Железная дорога Ллинви и Огмор

В статье использованы современные варианты написания географических названий.

Железная дорога Ллинви и Огмор

Обзор
Штаб-квартира	круглый
Местный	Уэльс
Даты работы	1861–1873
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 (1435 мм) и 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма (2140 мм) калибр Брюнеля
Длина	27 миль (43 км)

hide Железная дорога Ллинви и Огмор
первоначально железная дорога Даффрин, Ллинви и Порткол
в Глинкоррг Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Тонмавр Взять виадук Железная дорога Ронда и Суонси-Бэй в Порт-Талбот │ в Трегерберт Западный Джанкшн Возьми Афан Абергвинфи Угольная шахта Абергвинфи Взять туннель 1591 ярд 1455 м Угольная шахта Фортс Форты Нантифиллон Порт-Талботская железнодорожная и доковая компания в Понтирил Маэстег (Нит-Роуд) ПТР&ДКо в Порт-Талбот Замковая улица Маэстег Маэстег Маэстег (Юэнни Роуд) Гарт Троедирхью Гарт Ллангинвид Железная дорога долины Огмор крыша Брынменская круглый Основная линия Южного Уэльса в Бридженд Сефн Джанкшн PTR&DCo Кенфиг Хилл Основная линия Южного Уэльса в Бридженд Пайл-Джанкшен Пайл Основная линия Южного Уэльса в Суонси Корнелли Карьер Аварийная остановка Ноттажный туннель 63 ярда 58 м Порткол

, Уэльс, была открыта железная дорога долины Ллинви В 1861 году в Гламорганшире для транспортировки полезных ископаемых к Бристольскому каналу в Портколе. Он принял более раннюю трамвайную дорогу - железную дорогу Даффрин-Ллинви и Порткол . Железная дорога Ллинви и Огмор была открыта в 1865 году, и в 1866 году две компании объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор. Сначала гавань Порткола была важным пунктом назначения для дальнейшего транспорта, но вскоре она пришла в упадок.

Территория, охватываемая двумя вместе взятыми линиями, была развита в значительной степени, обслуживая угольные шахты и предприятия по выплавке железа и цинка , а система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой минералов вплоть до 1914 года . Западная железная дорога в 1873 г. для целей управления и в 1883 г. как полное объединение.

Пассажиров перевозили по частям сети, но они никогда не доминировали, за исключением Порткола, который пришел в упадок как гавань и превратился в место отдыха и проживания. Поскольку после 1945 года горнодобывающая промышленность пришла в упадок, последовала и железнодорожная сеть, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность в старой сети L&OR.

Промышленность до железной дороги

Долина Ллинфи проходит с севера на юг, от высоких гор в 3 милях (5 км) к северу от Маэстега до Тонду , где она впадает в реку Огмор , которая сама продолжается через Бридженд до Бристольского канала в Огмор-бай-Си .

В первой половине восемнадцатого века этот район был полностью сельским, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть увозили на продажу вьючными животными. Раньше для выплавки железа использовался древесный уголь, но во второй половине XVIII века вместо него стали использовать кокс; известняк был доступен на месте и использовался в процессе.

В Сефн-Крибвре располагалась доменная печь, основанная Джоном Бедфордом в 1780 году, однако после смерти Бедфорда в 1791 году она пришла в упадок. Уильям Брайант взял на себя управление работами примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана компания Maesteg Iron Company: первая печь была задута в 1828 году, а к 1831 году население местной деревни утроилось (Чвмду — с 968 до 2880 человек). Компания Maesteg Iron Company позже стала известна как Old Works , и ее основание положило начало крупномасштабной индустриализации этого процесса на местном уровне.

За этим последовало в 1831 году основание Джеймсом Алленом завода Spelter Works недалеко от того, что сейчас называется Керау . Спелтер — цинковая руда; его добыли в Корнуолле и привезли сюда для выплавки. Место расположения работ стало известно как Спелтер, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали в Маэстеге еще одну металлургическую компанию — Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works).

Этим отраслям требовалась транспортировка на рынок, и это осуществлялось в основном по морю от пристаней Бристольского канала. Транспортировка от заводов и угольных шахт к побережью была дорогой и медленной и обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть была совершенно недостаточна для промышленного развития.

Даффрин Ллинви и Портколская железная дорога

Даже более ранние мелкие предприятия по производству железа и угля вокруг Маэстега и южнее, вдоль хребта Сефн-Крибвр, создали спрос на морские перевозки на рынок. Железную дорогу Даффрин -Ллинви и Порткола продвигали местные жители, в том числе граф Данрейвен , сэр Джон Николл и сэр Дигби Макворт. 10 июня 1825 года они получили парламентский акт — Закон о железных дорогах Даффрин-Ллинви и Порткола 1825 года ( 6 Geo. 4. c. civ) о строительстве платной конной железной дороги от Даффрин-Ллинви до Пулла-Коула (или Порткола , или Пулла). -у-Коул), а также улучшить гавань, построив там пристань, и взимать портовые сборы и пристань. Инженером был Джон Ходжкинсон.

Помимо доставки минеральных продуктов в Порткол для отправки, он должен был доставлять из Корнелли известняк (используемый для флюсования при производстве железа), а также, в определенной степени, древесину для использования в шахтах. На линии должны были использоваться шпалы из каменных блоков и чугунные поручни с выступающими краями. Ширина колеи должна была составлять 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ), а ее длина - 17 миль (27 км).

показывать Закон о железной дороге Даффрин, Ллинви и Порткол 1829 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	10 Geo. 4. c. xxxviii
Dates
Royal assent	14 May 1829
Other legislation
Repealed by	Llynvi Valley Railway Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и все они были подписаны до принятия закона, но получение ипотечного кредита оказалось гораздо более трудным, и следующий акт от 14 мая 1829 г. Закон о железных дорогах Даффрина, Ллинви и Порткола 1829 года ( 10 Geo. 4. c. xxxviii) должен был повысить приоритетность выплат по ипотечным кредитам в целях обеспечения кредитов.

Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Маэстег в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 года.

Даффрин Ллинви — так назывался металлургический завод в Маэстеге — этот район также был известен как Гарнлвид. Многие другие заводы и угольные шахты в промежуточном порядке обслуживались новой линией. Даффрин-Ллинви был достигнут в 1828 году, когда линия открылась; в 1831 году линия была продлена до предприятия Аллена по изготовлению орфографии. Вскоре линия была продлена до шахты Бленлинфи в современном Керау; угольная шахта находилась рядом с тем, что сейчас называется Каэрау-роуд (и железнодорожной террасой).

Уже существовало несколько трамвайных путей, ведущих к работам в районе Тонду и Маэстег, а открытие линии, обеспечившей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию новых литейных заводов и угольных заводов, во многих случаях обслуживаемых частными трамвайными дорогами. в связи с DL&PR и в других случаях чисто внутренние и частные. В 1839 году Аллен и его партнеры основали новый металлургический завод, известный как Кембрийский металлургический завод, а в 1846 году ​​​​кузница к этим заводам была добавлена .

Время в пути от Даффрина Ллинви до Порткола составило чуть больше шести часов; обратный путь в гору занял восемь часов. На линии действовало регулярное расписание, были обозначены места прохождения. Каждый поезд тянула упряжка из трех лошадей. Будучи платной железной дорогой, линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили за пользование линией; компания не управляла поездами и не имела собственных вагонов.

Однако становилось очевидным, что улучшения гавани в Портколе были неадекватными, недостаточно для защиты судов от преобладающих ветров, и ее, как правило, использовали только летом.

показывать Закон о железной дороге Даффрин Ллинви и Порт-Коул 1840 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Duffryn Llynvi and Porth Cawl Railway Company to raise a further Sum of Money, and to amend the Acts relating to the said Railway and to the Bay of Porth Cawl in the County of Glamorgan.
Citation	3 & 4 Vict. c. lxx
Dates
Royal assent	19 June 1840
Other legislation
Repealed by	Llynvi Valley Railway Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

В 1840 году был принят еще один акт: Был получен Закон о железной дороге Даффрина Ллинви и Порт-Коула 1840 года ( 3 и 4 Vict. c. lxx), что позволило собрать деньги на поставку угольных желобов и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR позже смогла выплатить дивиденды в размере 8%.

Маршрут ДЛиПР

Идя на юг от шахты Бленлинфи, линия проходила вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тай-чвита) и через Нантиффиллон мимо Хеола Тайвита. Оттуда он пересек реку и следовал по Бангор-Террас, за Хай-стрит, пересекая дорогу возле отеля Traveller's Rest, через металлургический завод Ллинви к Ллинфи-роуд. Затем он продолжился через Коммершл-стрит до Бетаниа-стрит и по Ллуидарт-роуд до Сердина (Кросс-Инн); оттуда до весового цеха Ллуиндурис в Понтридициффе (Ллангинвид), после чего он пересек главную дорогу и продолжил путь за современной средней школой Маэстег к старой шерстяной фабрике Гадлис, где его набережную можно проследить через Нант-и-Гадлис. Затем трамвай продолжил путь до Сефн-Идфа и Тонду, где повернул на запад до Сефн-Квск, Кенфиг-Хилл, Пайла, Корнелли и, наконец, до гавани в Портколе.

Маршрут трамвая от Коммерческой улицы до гостиницы Cross Inn позже стал главной дорогой, ведущей из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железной дороги и дороги вдоль нее еще до застройки жилья.

Линия была Длина 16 + 3/4 . мили (27 км) , а падение составило 490 футов (150 м), что составило средний уклон 1 из 180 до Порткола

Бридженд железная дорога

Бриджендская железная дорога 19 июня 1828 года было разрешено построить линию от Бридженда до Бридженда, соединяющую DL&PR в Парк-Слип, немного западнее Тонду. Капитал составлял 6000 фунтов стерлингов.

Расстояние составляло 4 мили (6 км); ее спонсировали те же промоутеры, что и DL&PR, и, как и DL&PR, это была железная дорога с шириной колеи 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ) с чугунными рельсами с «рыбьим брюхом» на шпалах из каменных блоков.

Линия входила в Бридженд по Куарелла-роуд и заканчивалась в Грин; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года.

Железная дорога долины Ллинви

Железная дорога Даффрин-Ллинви и Порткола и Бриджендская железная дорога представляли собой просто конные трамваи с примитивными шпалами из каменных блоков и чугунными рельсами, и по мере увеличения объемов добычи полезных ископаемых они были перегружены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожные технологии значительно продвинулись; Железная дорога Южного Уэльса проектировалась в течение нескольких лет, и в 1845 году она получила разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc), так что вскоре этот район будет соединен железнодорожной магистралью с Британская сеть. Местные бизнесмены решили продвигать новую железную дорогу, чтобы модернизировать сети DL&PR и Bridgend Railway.

показывать Закон о железной дороге в долине Ллинви 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Llangynwyd to Margam, by a Company to be called "The Llynvi Valley Railway Company."
Citation	9 & 10 Vict. c. cccliii
Dates
Royal assent	7 August 1846
Other legislation
Repealed by	Llynvi Valley Railway Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

В 1845 году была построена железная дорога, соединяющая долину Ллинви и Южный Уэльс . Он должен был идти прямо по долине Ллинфи до Тонду, а затем идти на запад мимо Пайла, чтобы присоединиться к предполагаемой железной дороге Южного Уэльса в Маргаме . Название компании было изменено во время парламентских слушаний, и железная дорога долины Ллинви . 7 августа 1846 года 7 августа 1846 года была зарегистрирована Закон о железной дороге долины Ллинви 1846 г. ( 9 и 10 побед. c. cccliii), с уставным капиталом 200 000 фунтов стерлингов. Предполагалось приобрести DL&PR и преобразовать его в современные железнодорожные стандарты, а также внедрить работу локомотивов. Поскольку железная дорога Южного Уэльса строилась с широкой колеей и должна была стать единственной магистральной железной дорогой в окрестностях, железная дорога долины Ллинви также должна была перейти на широкую колею.

показывать Закон о железной дороге в долине Ллинви 1847 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	10 & 11 Vict. c. ccxcv
Dates
Royal assent	22 July 1847
Other legislation
Repealed by	Llynvi Valley Railway Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

LVR приобрела DL&PR в 1847 году, ратифицированную Закон о железной дороге в долине Ллинви 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. ccxcv), принятый 22 июля. Акционеры DL&PR получили в общей сложности 50 000 фунтов стерлингов в виде новых акций LVR.

показывать Закон о расширении железной дороги в долине Линви 1847 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	10 & 11 Vict. c. lxxix
Dates
Royal assent	2 July 1847
Other legislation
Repealed by	Llynvi Valley Railway Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Уже 2 июля 1847 года ЛВР получил разрешение на Закон о расширении железной дороги в долине Линви 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. lxxix) для отклонения от ранее намеченного маршрута. Первоначально железная дорога Южного Уэльса намеревалась следовать по маршруту, намного более близкому к побережью между Пенкоэдом и Маргамом, но теперь она изменила свой маршрут, чтобы пройти через Пайл . LVR отказалась от своей линии на Маргам и вместо этого пошла на юг от Тонду до треугольного перекрестка с SWR в Бридженде, независимо от Бриджендской железной дороги.

показывать Закон о железной дороге в долине Ллинви 1851 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	14 & 15 Vict. c. cxxv

показывать Закон о железной дороге в долине Ллинви 1853 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom

В 1851 году LVR получил еще один акт: Закон о железной дороге долины Ллинви 1851 года ( 14 и 15 Vict. c. cxxv), разрешающий короткое сообщение с севера на восток до SWR в Сторми, к востоку от Пайла. На нем было запрещено использовать паровую энергию. Железнодорожное сообщение с широкой колеей, известное как железнодорожная ветка Южного Уэльса, было построено почти сразу и, возможно, изначально предназначалось как перегрузочный запасной путь. Угольная шахта Cefn Cwsc и завод Форда располагались недалеко от развязки железнодорожной ветки на территории LVR, и к ним были проложены продолжения широкой колеи. Это привело к короткой длине колеи смешанной колеи - 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ) и широкой колеи.

показывать Закон о железной дороге в долине Ллинви 1855 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to consolidate and amend the Acts relating to the Llynvi Valley Railway Company; to enable them to construct a new Railway from Llangonoyd to Bridgend, and to extend their present Line from Foce Toll House to Saint Bride's Minor, to abandon Parts of their existing and authorized Lines, to dissolve the Bridgend Railway Company, and to abandon their Railway; and for other Purposes.
Citation	18 & 19 Vict. c. l
Dates
Royal assent	15 June 1855
Other legislation
Repeals/revokes	Llynvi Valley Railway Act 1846 Llynvi Valley Railway Act 1847 Llynvi Valley Railway Act 1851 Llynvi Valley Railway Act 1853
Text of statute as originally enacted

Однако в течение нескольких лет в строительстве паровой железной дороги или переоборудовании DL&PR не было достигнуто никакого прогресса, и только 18 июня 1855 г. Был получен Закон о железной дороге долины Ллинви 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. l), подтверждающий намерения LVR. В их число входила новая линия от Тайвита до платного дома Ффос к западу от Тонду, а также новая линия длиной 3 мили (5 км) от Тонду до пересечения с SWR возле станции Бридженд, все с широкой колеей. Закон разрешал реинкорпорацию компании с капиталом в 200 000 фунтов стерлингов с правом покупки Бриджендской железной дороги за 3 000 фунтов стерлингов и заключения рабочих соглашений с SWR.

Фактически первый дерн был срезан 15 июля 1858 года. Брюнель был инженером-руководителем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность постоянного инженера. Новая линия LVR открылась для перевозки полезных ископаемых 10 августа 1861 года.

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Маэстегом начались 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка Южного Уэльса в Сторми была удалена после открытия LVR, единственное сообщение с SWR тогда находилось в Бридженде. (На этом этапе плато, известное как Бриджендская железная дорога, было совершенно отдельным.)

Сначала LVR соединялся только с железной дорогой Южного Уэльса в Сторми, к востоку от Пайла; в то время это было очень отдаленное место. Трасса LVR в Пайле была параллельна железной дороге Южного Уэльса, но удалена от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. На пути к Тонду он повернул на север и пересек главную линию железной дороги Южного Уэльса по плоскому переезду, но там не было никакого сообщения между ветками.

Линия эксплуатировалась GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были поставлены два двигателя, что позволило компании осуществлять собственное движение. Конечная остановка LVR была впервые размещена на месте более позднего товарного склада на Койти-роуд. Затем, в 1866 году, он пересек мост и оказался на вокзале Бридженд, где у него была собственная платформа и касса. К этой станции подходил переулок позади отеля «Койти Касл».

1 августа 1865 года LVR начала пассажирские перевозки до Порткола в дополнение к рейсу из Бридженда в Маэстег. У LVR была собственная станция в Пайле. Линия LVR и маршрут железной дороги Южного Уэльса (теперь GWR после объединения) не были непосредственно соседними, между ними не было связи, а станции не располагались близко друг к другу.

Маршрут Бриджендской железной дороги вышел из употребления и позже стал использоваться как проезжая часть; такая же судьба постигла и части DL&PR в верхней части долины Ллинфи.

Железная дорога долины Огмор

Промышленники долины Огмор хотели построить железнодорожное сообщение, и акт парламента — Закон о железных дорогах Кардиффа и долины Огмор 1873 года ( 36 и 37 Vict. 13 июля 1863 года был принят c. cxlvii) о строительстве железной дороги из Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл в Нантимоэль. Железная дорога, известная как Железная дорога долины Огмор, имела длину 7 миль (11 км). Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов. Было принято важное решение построить его на узкой (стандартной) колеи, а также были полномочия проложить третий рельс (чтобы сделать смешанную колею) между Тонду и Портколом через LVR.

Железная дорога долины Огмор открылась 1 августа 1865 года из Нантимоэля в Тонду для перевозки полезных ископаемых через Порткол. она продала LVR локомотив, вероятно, для перевозки пассажирских поездов OVR по LVR в Порткол. и соединен с LVR на перекрестке Тонду.

Док Порткола улучшен.

Добыча полезных ископаемых и литейное производство железа в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и действительно, они явно превосходили ограниченные возможности гавани Порткола для их обработки. Хотя железная дорога долины Ллинви частично имела смешанную колею, железная дорога долины Огмор имела узкую (стандартную) колею, и обе железные дороги эксплуатировались в тесном сотрудничестве. Железная дорога Южного Уэльса стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки полезных ископаемых имело ограниченное применение, поскольку она имела только широкую колею.

Доминирующими партнерами в горнодобывающей и металлургической промышленности в районе Маэстега и Тонду была семья Брогденов, братья, которые вместе контролировали большинство чугунолитейных заводов и угольных заводов в округе. Кроме того, они были основными силами как на железной дороге долины Ллинви, так и на железной дороге долины Огмор.

Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и они добились принятия парламентского акта. в июне 1864 года для строительства причала Нью-Порткол . Гораздо больше и лучше защищенный от преобладающих ветров, его строительство обошлось в 250 000 фунтов стерлингов и было спроектировано Р. П. Бреретоном, когда-то главным помощником Изамбарда Кингдом Брюнеля . Новый док был открыт 22 июля 1867 года.

Расширение железной дороги Эли-Вэлли

28 июля 1863 года было разрешено строительство железной дороги Эли-Вэлли. 2 + 1 ⁄ 2 мили (4 км) железной дороги широкой колеи от железной дороги долины Эли в Геллирхайде (недалеко от Хендреоргана) до угольной шахты в Гильфах-Гохе. Компания Ogmore Valley Railway искала выход на восток для перевозимых минеральных продуктов и в 1865 году приобрела компанию.

ЭВЕР открылся для движения полезных ископаемых 16 октября 1865 года, но был физически отделен от ОВР и в любом случае представлял собой линию с широкой колеей. Он работал на Великой Западной железной дороге как часть железной дороги Эли-Вэлли, на которой они также работали. С 9 мая 1881 года у него было базовое пассажирское сообщение; поезда шли из Блэкмилла, делая обратный ход в Хендрефоргане.

Образование железной дороги Ллинви и Огмор

Казалось, настало время для объединения LVR и OVR, и необходимые полномочия были закреплены в акте парламента, Законе о железных дорогах Ллинви и Огмор (объединение) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. cxx) от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Llynvi and Ogmore Railway .

В соответствии с законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR, чтобы создать компанию L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и кредитными полномочиями в размере 133 900 фунтов стерлингов.

К 1868 году по всей системе был проложен третий рельс, и L&OR фактически стала железной дорогой с узкой (стандартной) колеей, хотя ширококолейное движение в систему Великой Западной железной дороги и обратно осуществлялось по рельсам широкой колеи, которые оставались на месте в течение всего времени. в настоящее время.

Тонду-Джанкшен стал штаб-квартирой L&OR. Здесь были построены локомотивный депо и мастерские, а г-н Дж. Рутледж был назначен суперинтендантом локомотива.

GWR преобразовало свою систему Южного Уэльса на стандартную колею в 1872 году, хотя тем временем среди клиентов, занимающихся перевозками полезных ископаемых, росла враждебность по отношению к ограничениям широкой колеи, так что L&OR спроектировала длинную линию от Бринменина до Нантгарва на железной дороге Римни. в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондонская и Северо-Западная железные дороги поощряли его и, несомненно, внесли свой вклад в стоимость доступа. Однако к настоящему времени у GWR было желание перевести свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что оно и сделало в 1872 году, и о плане достижения Нантгарва больше ничего не было слышно. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалила третий рельс, который был предусмотрен для транспортных средств широкой колеи.

Управляется Great Western Railway

16 мая 1873 года L&OR договорилась с GWR, что последняя возьмет на себя работу их линии, которая к настоящему времени расширилась до 27 миль (43 км) и достигла 26 угольных шахт. К настоящему времени L&OR добилась такого успеха, что GWR гарантировала своим акционерам 6% в рамках соглашения. Это было ратифицировано актом парламента. от 1 июля 1873 г. GWR поглотила L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года.

Тем временем доковые сооружения Порткола были улучшены совместными усилиями (бывшей) железной дороги долины Ллинви и железной дороги долины Огмор. Теперь способный принимать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важным портом для минеральных продуктов и предметов первой необходимости, включая древесину для рудников, а также был основан судостроительный бизнес.

Расширение до долины Афан

Северным пределом L&OR над Маэстегом была угольная шахта Бленлинфи в Керау, недалеко от истока долины Ллинфи. Киммер Афан стоял чуть более чем в миле (2 км) от него, в долине Афан. В этой долине существовали значительные минеральные ресурсы, которые в то время обслуживались Минеральной железной дорогой Южного Уэльса , ведущей по сложному в оперативном отношении маршруту к Бритон-Ферри . Промежуточная гора выросла до 1138 футов (347 м). Сам Каэрау находился на высоте около 640 футов (200 м).

Великая Западная железная дорога приняла решение продлить линию, начиная с пересечения с линией Керау в Нантифиллоне и прокладывая туннель через гору до Симмера, образуя там соединение с Минеральной железной дорогой Южного Уэльса. Необходимый разрешительный акт Парламента был получен 1 июля 1873 года для строительства от Нантифиллона до Абергвинфи . Строительство включало прокладку туннеля длиной 1594 ярда (1,458 км) и строительство большого однопролетного моста через реку Афан в Киммере. Туннель обошелся в 47 422 фунта стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для перевозки полезных ископаемых; Пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года.

Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года туда было продлено пассажирское сообщение из Киммера.

Улучшения Пайла

Когда железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию через Пайл, она сделала железнодорожный переезд с DL&PR, где пересекалась с ней недалеко к востоку от Пайла. В Сторми, в нескольких милях к востоку, существовала соединительная линия с 1851 года, удаленная в 1864 году, но в остальном железнодорожного сообщения между двумя железными дорогами на станциях Пайл не было, и фактически они тянулись примерно на сто ярдов (100 м). ) отдельно. В 1876 году Великая Западная железная дорога внесла здесь некоторые улучшения. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы она проходила под главной линией Южного Уэльса по мосту. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года.

В 1882 году трасса линии L&OR была изменена, чтобы провести ее вдоль основной линии Южного Уэльса, и были проложены соединительные пути. 1 июля 1886 года железнодорожный вокзал Южного Уэльса был перенесен рядом со станцией L&OR, и в этот период объединенная станция иногда называлась Пайл-Джанкшен. Соединение 1882 года между линиями L&OR и основной линией GWR было основным, и в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дополнительные улучшения, связывающие помещения для пассажиров.

До 1876 года в западной части станции Pyle GWR существовало сообщение, ведущее на север к коксохимическому заводу и угольной шахте Брин-дю, а также к угольной шахте Cefn Cibwr. Это был только трамвай. В 1898 году ему был повышен статус железной дороги как часть схемы расширения железной дороги Порт-Талботской железной дороги и доков компании Ogmore Valleys.

Порткол

В соответствии с первоначальными полномочиями DL&PR предоставила волнолом и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860-х годах компании LVR и OVR работали вместе над строительством внутреннего мокрого дока. 1 + 1 ⁄ 2 акра (6100 м ² ), способный обрабатывать суда водоизмещением до 2000 тонн; новый док был оборудован угольными отвалами и другим оборудованием.

В течение нескольких десятилетий маленькая гавань пользовалась значительным успехом, но растущие размеры морского судоходства и трудный доступ к морю в конечном итоге помешали ей конкурировать с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это стало очевидным в 1892 году, когда в Порт-Талботе и Барри были открыты большие и эффективные доки . Доки Порткола пришли в окончательный упадок, и GWR закрыло док в 1898 году, хотя до 1906 года они использовались спорадически. В 1913 году доки были переданы Совету городского округа Порткола.

Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от железнодорожного переезда. 6 марта 1916 года ее заменила новая станция ближе к морю, на месте старых подъездных путей, которые уже не работали. В 1920-е годы был засыпан и сам док.

Расширение железной дороги Эли-Вэлли

В 1865 году железная дорога долины Огмор приобрела компанию Ely Valley Extension Railway Company, которая открылась для перевозки полезных ископаемых 16 октября 1865 года. Она обслуживала угольную шахту в Гильфах-Гоче , но в то время была отделена от сети OVR, и ею управляла компания ГВР; линия была широкой колеи.

В 1873 году GWR и все железные дороги широкой колеи в Южном Уэльсе были преобразованы в узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено - новую линию от Блэкмилла (у подножия долины Огмор) до Хендреоргана на EVER. Он открылся 1 сентября 1875 года.

Кардифф и железная дорога долины Огмор

Теперь, когда основная линия Южного Уэльса имела стандартную колею, открылась возможность доставлять полезные ископаемые из долины Огмор в Кардифф или Пенарт, где существовали лучшие транспортные средства. Железная дорога Кардифф и Огмор была включена в соответствии с Законом о железных дорогах Кардиффа и долины Огмор 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. cxlvii) 21 июля 1873 года для строительства линии от перекрестка C&O на линии долины Огмор к северу от Блэкмилла до Лланхарана на Основная линия Южного Уэльса. По пути он пересекал несколько угольных шахт. Он открылся 2 октября 1876 года. С самого начала спонсируемый L&OR, он был объединен с ним в 1876 году и работал под управлением GWR, как и его материнская компания.

В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка между Тонду и Бринменином и линией Лланхарана на C&OR (перекресток Бринчетин до перекрестка Инисаудре); он открылся 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки полезных ископаемых и никогда не обслуживали пассажирские поезда. С 1889 года железная дорога Барри открыла сообщение от Петерстона до Дроуп-Джанкшен и Барри, обеспечив полезную связь с тамошними доками.

Бленгарв

Великая Западная железная дорога проложила еще одну ветку для обслуживания центральной долины в Бленгарве . Это было 5 + 1 ⁄ мили (8,4 км) в длину от перекрестка Брынменин, недалеко к западу от Тонду. В пассажирском отсеке уклоны составляли 1 из 34, а в верхней части, состоящей только из минералов, - 1 из 18.

Принятие Закона о железных дорогах долины Огмор 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. cclii) от 28 июня 1866 года разрешило компании построить ветку к долине Гарв. Однако из-за общего спада в торговле реализация проекта была надолго отложена, и только 25 октября 1876 года наконец была открыта ветка на Бленгарв в начале долины Гарв.

Объединение с Великой Западной железной дорогой

Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой с 1873 года. Это оставило неясность в отношении финансовой ответственности за серьезные улучшения системы, и формальное объединение было логичным шагом. L&OR была поглощена GWR с 1 июля 1883 года.

После объединения Великая Западная железная дорога внесла значительные изменения в старую систему на линии долины Ллинфи. В 1898 году станция Маэстег была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального местоположения и была проложена двухпутная станция.

Станция Тайвит была открыта 19 июля 1880 года, первоначально с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены большей длины. Станция Тайвит была переименована в Нантифиллон 1 января 1903 года. Новая станция GWR была открыта в Ллангонойде в 1899 году; новая станция была переименована в Ллангинвид в марте 1935 года. Между тем, станция Троедирхив Гарт была построена в 1870-х годах, когда GWR работал и управлял L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова укорочена в 1938 году.

Станция Каэрау, расположенная в начале линии в долине Ллинфи, была последней станцией, открытой 1 апреля 1901 года, после развития района Керау на рубеже девятнадцатого века. Также в 1901 году основной участок линии от Тонду до Бридженда был увеличен вдвое. Наконец, с открытием станции Бленгарв 26 мая 1902 года было обеспечено полное пассажирское обслуживание трех долин - Ллинфи, Гарв и Огмор, - сходящихся в Тонду.

Плохой подход к доку Порткол, а также его неадекватные условия еще раз сделали невозможным экономическую конкуренцию этого места с другими портами Южного Уэльса, особенно когда в эксплуатацию входили более крупные пароходы. Таким образом, на рубеже веков док практически перестал функционировать как порт и был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых доковых линий в марте. 1916 г., а в годы Великой Отечественной войны док был засыпан.

Когда железная дорога в долине Гламорган , готовая к открытию в 1897 году, она добивалась подачи электроэнергии в Тонду, но в этом было отказано, и пришлось построить подъездные пути на перекрестке Койти. строилась

Железная дорога Ронда и Суонси-Бэй

Минеральные богатства долины Ронда оказались чрезвычайно прибыльными для железной дороги Тафф-Вейл , а затем и для других, при транспортировке угля в порты Бристольского канала для отправки. В конце 1870-х годов власти порта Суонси расширяли свои доки и хотели привлечь больше бизнеса в своем направлении.

Железная дорога Ронда и залив Суонси была разрешена 10 августа 1882 года. Строительство включало туннель длиной 3443 ярда (3,148 км) от вершины долины Афан до Бленрондды, а скала была исключительно твердой, что делало строительство чрезвычайно трудным.

Железная дорога Ронда и Суонси-Бей, открывшаяся от Аберавона до Симмера, была открыта 2 ноября 1885 года, и R&SBR открыла там станцию ​​рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля сильно задерживалось: линия была открыта от Симмера до Бленгвинфи, недалеко от туннеля, 2 июня 1890 года и через туннель до Бленрондды 2 июля 1890 года.

Железная дорога и док Порт-Талбота

31 августа 1897 года компания Port Talbot Railway and Docks открыла свою линию добычи полезных ископаемых через Маэстег, на извилистой трассе с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.

Сначала она закончилась в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше, до Понтирилла, где она соединилась с веткой Гарв. Были запрошены возможности для подачи электроэнергии по линии Гарв, но им было отказано, поэтому Понтирилл стал перевалочным пунктом.

За этими вторжениями 19 декабря 1898 года последовала линия - «Расширение долины Огмор» PTR&D - от Порт-Талбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса до пересечения с линией L&OR на перекрестке Сефн, предоставляя доступ в сторону Тонду. В то же время был открыт отрог к Пайлу, входящий с северо-запада. Это повторяло путь трамвая, существовавшего еще до 1876 года.

Группировка железных дорог в 1922 году.

Из-за сложных условий работы во время Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в ту или иную из четырех новых крупных компаний. Этот процесс получил название «Группировка» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс устранил конкуренцию с другими компаниями Южного Уэльса.

Первое из объединений вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало налаживанию пассажирских рейсов с бывшим L&OR и бывшим R&SBR в Симмере, в результате чего было обеспечено сквозное сообщение из долины Ллинфи в Рондду через туннель в начале. Афанской долины.

С 1923 г.

Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендреорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но в результате местных протестов движение удалось восстановить; однако теперь это было с востока, а не из Блэкмилла, и устоявшиеся схемы передвижения не учитывались. Окончательное закрытие последовало 22 сентября 1930 года. Минеральная линия железной дороги Кардифф и Огмор между перекрестками C&O и перекрестком Бринчетин была полностью закрыта 28 июля 1938 года.

Западная петля Пайла была проложена перед Второй мировой войной, но введена в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. В качестве поворота с юга на запад она использовалась для движения известняка между Корнелли Сайдингс и сталелитейным заводом Эбби, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов с жилыми домами между Суонси. и Порткол.

С 1948 г.

После Второй мировой войны правительство снова провело процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в национальную собственность Британским железным дорогам .

В то же время горнодобывающая промышленность приходила в упадок, а население также сокращалось, поскольку рабочие переезжали на заработки в другие части страны. Рост эффективности автомобильного общественного транспорта ударил по жизнеспособности пассажирских поездов.

Пассажирское сообщение ветки Бленгарв было прекращено с 9 февраля 1953 года, а 5 мая 1958 года ветка Огмор-Вейл потеряла сообщение в Нантимоэле.

Закрытие 1960-х годов

Линия R&SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и прилегали от Сайммера к Блаенгвинфи. В 1960 году возникла необходимость дорогостоящего ремонта туннеля Джелли и виадука Грозерв на линии R&SBR, и вместо этого было создано соединение между двумя маршрутами, что позволило поездам на маршруте R&SBR использовать 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) линии GWR в обход дефектного участка, который закрыли. Линия L&OR была подключена к станции R&SBR, а к востоку от станции к ней был проложен водовод. Новый перекресток был построен на некотором расстоянии к западу от Бленгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было введено в эксплуатацию 13 июня 1960 года.

Однако в тот же день станция Абергвинфи, возглавляющая бывшую удлинительную линию L&OR в долине Афан, была закрыта для пассажирского движения. Сообщение из Бридженда через Сайммер-Афан было переведено на станцию ​​​​Блаенгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию ​​Абергвинфи до 27 мая 1963 года.

3 декабря 1962 года пассажирское сообщение из Трехерберта в Суонси на бывшем R&SBR было прекращено и заменено новым сообщением с дизельными вагонами между Трехербертом и Бриджендом по реорганизованным линиям в Сайммере. С 18 апреля 1964 года после реорганизации локомотивного депо Тонду почти вся сеть L&OR была переведена на дизельную тягу.

5 июня 1961 года участок от перекрестка Геллираидд до Гильфах-Гоч был полностью закрыт.

Ветка Порткол и линия от Пайла до Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а вся ветка Порткола закрылась для движения 1 февраля 1965 года.

Перекресток Лланхаран был отключен 3 декабря 1962 года, а оставшиеся управляющие и операторы обслуживали ямы вокруг Верн-Тарв, до которых можно было добраться от перекрестка Бринчетин и ответвления Пенкоед. Участок от перекрестка Огмор до Верн-Тарв, известный впоследствии как ветка Реглан, продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года.

Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин-Рондды до Аберавона и Бритон-Ферри в 1964 году. С этого времени уголь с шахты Даффрин-Ронда перевозился вверх по долине в Симмер, а после разворота по маршруту L&OR в Бридженд через Маестег. . Однако угольная шахта Даффрин Ронда закрылась в октябре 1966 года.

Грузовые перевозки в филиалах Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 года, но перевозки угля продолжались до окончательного закрытия в 1980 году.

Закрытие 1970-х годов

Пассажирское сообщение между Бриджендом и Трехербертом продолжалось дольше, чем некоторые другие, из-за гористой местности и сложности обеспечения надежной замены автобусов. Он закрылся 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда продолжали курсировать между Сайммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.

Участок между Нантифиллоном и Керау был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и был официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение из шахты Керау продолжало идти через залив Коэнгант к шахте Маэстег до закрытия шахты Керау 27 августа 1977 года.

Движение ниже по линии также было прервано в 1977 году из-за закрытия электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшее движение было прервано в 1981 году, когда движение на бумажной фабрике Бридженд было переведено на автомобильный транспорт; Движение небольших шахт и угольных складов на станции Маэстег прекратилось, когда шахта Коэгэнт прекратила добычу в 1981 году.

1992 г. открытие для пассажиров.

26 октября 1992 года линия между Бриджендом и Маэстегом была вновь открыта компанией British Rail и Советом графства Мид-Гламорган для пассажирских поездов . Новые станции были предоставлены в Уайлдмилле и Сарне, к югу от места бывшей станции Аберкенфиг, Гарте, немного севернее бывшей станции Троедирхью Гарт, Маестег Юэнни Роуд и Маэстеге, немного южнее первоначальной станции Маэстег.

Локомотивы Л&ОР

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Широкая колея 0-6-0ST

0-6-0СТ
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Слотер, Граннинг и Ко.
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 0-6-0СТ Измерять 7 футов ( 2134 мм ) День водителя . 4 фута 6 дюймов (1372 мм) Колесная база 15 футов 5 дюймов (4699 мм) Размер цилиндра диаметр × ход, 16,5 × 24 дюйма (419 × 610 мм)

• Ада (1862–1868)
• Один (1862–1868)

Железная дорога владела двумя СТ 0-6-0 для грузовых перевозок. Построенные компанией Slaughter, Grunning and Company , они были похожи на самолеты класса Dido Южного Девона, построенные примерно в то же время.

В 1868 году они были обменены на стандартной колеи локомотивы с Западно-Корнуоллской железной дороги , которая недавно была перестроена, чтобы позволить поездам широкой колеи проходить от Великой Западной железной дороги до Пензанса .

В 1876 году Ада и Уна стали GWR 2146 и 2147 соответственно. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.

Широкая колея 4-4-0ST

4-4-0СТ
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Слотер, Граннинг и Ко.
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-4-0СТ Измерять 7 футов ( 2134 мм ) Веду его. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) День водителя . 5 футов 6 дюймов (1676 мм) Колесная база 18 футов 0 дюймов (5486 мм) Размер цилиндра диаметр × ход 16,5 × 24 дюйма (419 × 610 мм)

• Роза (1863–1868)

В собственности железной дороги находился единственный пассажирский тепловоз-цистерна 4-4-0 СТ. Построенный компанией Slaughter, Grunning and Company , он был похож на класс South Devon Railway Eagle .

Роза также была обменяна на подвижной состав Западно-Корнуоллской железной дороги в 1868 году. Затем она была перестроена в 0-6-0ST, что сделало ее похожей на Аду и Уну .

Он стал GWR 2145 и был снят с вооружения в 1885 году.

Стандартный калибр

Двенадцать локомотивов Lynvi and Ogmore Railway были приобретены Great Western Railway в 1873 году и изменили нумерацию с 915 на 926.

• 5 Шарп, Стюарт и компания 0-6-0ST (1865)
• 4 Роберт Стивенсон и компания 2-4-0 бывшая Западно-Корнуоллская железная дорога (1868 г.), три переоборудованы в паровозы-цистерны
• 3 Блэк, Хоторн и Ко . (1871)

Топография

Расширение Афанской долины

• Океанская угольная шахта ;
• Абергвинфи; открыт 22 марта 1886 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
• Брать; открыт 19 июля 1880 г.; объединен со станцией Cymmer Afan под названием Cymmer General в январе 1950 года; закрыт 13 июня 1960 г.;
• Сайммер-Саут-Джанкшен ; конвергенция Минеральной железной дороги Южного Уэльса;
• Каэрау; открыт 1 апреля 1909 г.; закрыт для публики 22 июня 1970 г.; школьное использование до 15 июля 1970 г.;
• Нантифиллон; схождение с основной линией LVR (внизу).

Основная линия LVR

• товары Даффрина ;
• Тайвит; открыт 19 июля 1880 г.; переименован в Нантифиллон 1 января 1903 г.; закрыт 22 июня 1970 г.; школьное использование до 14 июля 1970 г.;
• Замковая улица Маэстег; открыт 25 февраля 1864 г.; переименована в Замковую улицу Маэстег с 1 июля 1924 г. на 1968 г.; закрыт для публики 22 июня 1970 г.; использование школы до 14 июля 1970 г.;
• Маэстег открылся 28 сентября 1992 года; все еще открыт;
• Маэстег Юэнни Роуд ; открыт 26 октября 1992 г.; все еще открыт;
• Гарт Мид Гламорган ; открыт 28 сентября 1992 г.; все еще открыт;
• Троедирью Гарт; открыт к октябрю 1873 г.; закрыт для публики 22 июня 1970 г.; использование школы до 14 июля 1970 г.;
• Ллангинвид; открыт с сентября 1865 г.; новая станция 1897 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 января 1919 г.; переименован в Ллангинвидд, март 1935 г.; школы только с 22 июня 1970 г.; последний школьный поезд 14 июля 1970 г.;
• Северный перекресток Тонду ; отклонение Северной петли в сторону Бринменина;
• Тонду ; открыт 25 февраля 1864 г.; закрыт 22 июня 1970 г.; вновь открыт 28 сентября 1992 г.; схождение линии ОВР; расхождение линии на Бридженд;
• Сефн-Джанкшен ; отклонение железной дороги-удлинителя долины Огмор до Маргама;
• Cefn открылся 1 августа 1865 года; переименован в Кенфиг-Хилл с 1 августа 1885 г.; закрыт 5 мая 1958 г.;
• Южный Уэльс-Джанкшн ; отклонение железной дороги Южного Уэльса от Сторми с 1851 по 1864 год;
• Пайл; открыт 1 августа 1865 г.; объединена с главной железнодорожной станцией 13 ноября 1876 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.; главная железнодорожная станция закрыта 2 ноября 1964 г.;
• перекресток Хел-и-Шит ; схождение петли Пайл-Уэст со стороны Порт-Талбота;
• Платформа для игроков в гольф Порткола; открыт к июлю 1902 г.; открыт для публики как Nottage Halt 14 июля 1924 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
• Первая станция Порткол; открыт 1 августа 1865 г.; переехал на юг 6 марта 1916 г.;
• Вторая станция Порткол; открыт 6 марта 1916 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.

Бридженд Бранч

• Круглый (вверху);
• Аберкенфиг; открыт к апрелю 1869 г.; закрыт к январю 1870 г.;
• Сарн ; открыт 28 сентября 1992 г.; все еще открыт;
• Койти-Джанкшен ;
• Уайлдмилл ; открыт 18 ноября 1992 г.; закрыт в тот же день (безопасность) вновь открыт 12 декабря 1992 г.; все еще открыт;
• Бридженд (станция L&O); открыт 25 февраля 1864 г.; закрыт, и поезда направились на станцию ​​GWR 1 июля 1873 года.

Пайл Вест Луп

• Перекресток Ад-и-Шит ;
• Перекресток Пайл-Уэст-Луп .

Грубая долина

• Бленгарв; используется горняками с 1877 г.; открыт для публики 26 мая 1902 г.; закрыт 9 февраля 1953 г.;
• Понтисиммер; горняки только 1877 г.; открыт для публики 1 июня 1889 г.; закрыт 9 февраля 1953 г.;
• Понтирилл; открыт 25 октября 1886 г.; закрыт 9 февраля 1953 г.; расхождение железной дороги Порт-Талбот и доковой линии;
• Лланхейнор; открыт 25 октября 1886 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 января 1919 г.; закрыт 9 февраля 1953 г.;
• Брынменин; открыт 12 мая 1873 г.; переименован в Бринменин в 1886 г.; закрыт 5 мая 1958 г.; конвергенция филиала Blackmill; отклонение петли Бринменин в сторону Пенкоеда;
• перекресток Инисаудре ; схождение линии от Пенкоеда;
• перекресток Тонду-Огмор ; отклонение Северной петли Тонду в сторону Маэстега;
• Круглый; выше.

Долина Огмор

• Нантимоэль; открыт 12 мая 1873 г.; закрыт 5 мая 1958 г.;
• Уиндем-Халт; открыт 10 августа 1942 г.; закрыт 5 мая 1958 г.;
• Тайневидд; открыт 12 мая 1873 г.; переименован в Огмор-Вейл 1 января 1902 года; закрыт 5 мая 1958 г.;
• перекресток C&O ; расхождение линии на Лланхаран (внизу);
• Льюистаун-Халт; открыт 10 августа 1942 г.; закрыт 4 июня 1951 г.;
• Блэкмилл; схождение линии от Хендреоргана; открыт 12 мая 1873 г.; закрыт 5 мая 1958 г.;
• Бринменин (вверху).

Филиал Блэкмилл

• Блэкмилл (вверху);
• Хендреорган (внизу).

Филиал Гильфах

• Угольная платформа Гильфах-Гоч; только майнеры; открыт после 1915 г.; закрыт к июню 1954 г.;
• Входное отверстие; открыт 9 мая 1881 г.; закрыт 5 марта 1928 г.; вновь открыт 26 марта 1928 г.; переименован в Гильфах Гох в 1928 году; закрыт 22 сентября 1930 г.;
• Хендреорган; открыт 1 сентября 1875 г.; закрыт 5 марта 1928 г.; вновь открыт 26 марта 1928 г.; закрыт 22 сентября 1930 г.;
• угольная шахта Геллирхайд ; Конечный перекресток с железной дорогой Эли-Вэлли.

Филиал Кардифф и Огмор

• перекресток C&O; выше;
• Бринцетин-Джанкшн; схождение линии с Тонду;
• Лланхаран; сближение с главной линией Бридженд-Кардифф.

Филиал Пенчоед

• перекресток Инисаудре; выше;
• перекресток Брынменин-Тыникоед; схождение петли Брынменина.
• Бринцетин-Джанкшн; конвергенция с филиалом C&O.

Брынменинская петля

• Брынменинский перекресток;
• Перекресток Брынменин-Тыникоед.