Env Motor Syndicate

E.N.V. Motor Syndicate Ltd.

Промышленность	машиностроение
Основан	1908
Несуществующий	1968
Судьба	Прекращение производства двигателей около 1914 года Другой бизнес закончился 1968 год
Штаб -квартира	Шеффилд , Курбоф , Париж , Уилллесден (1909 г. Онлардс)
Продукция	Авиационные двигатели (1908-1914), распределительные валы, конические зубчатые колеса

Крупный план установки Env Engine в соборе Cody Mark IC

Env был ранним производителем авиационных двигателей, первоначально называемых лондонской и парижской автомобильной компанией , их первая модель, появившаяся в 1908 году. в распределительных валах и изготовительном производстве снаряжения до 1968 года, когда название было потеряно.

Компания

London и Parisian Motor Co. была англо-французским предприятием, зарегистрированным в Лондоне в 1908 году и в значительной степени подкреплена британской столицей и опытом. Отливы и центр для его двигателей были сделаны в Шеффилде, где первоначально базировалась компания, а затем доставлен во Францию ​​для собрания. Причина этого заключалась в том, что во Франции было гораздо больше авиационной деятельности, чем в Англии в 1908 году, но французы облагали налогом импортируемый механизм. Французские работы были в Курбевои в пригороде Парижа .

К 1909 году в Англии было больше авиационной деятельности, и Энг решил начать полное производство дома, в Виллесдене , Лондон . В то время была сформирована отдельная компания для производства аэрогонов в Виллесдене, Env Motor Syndicate Ltd. ENV был сокращением французской фразы «en-V» («в V»), которая в то время было общим именем для V-двигателя . Действительно, большинство их двигателей были на самом деле 90 ° V-8 -идея для самого двигателя V8 возникла у французского инженера Леона Левавассера в 1902 году. Все двигатели Env V8 были охлаждены . Первые две модели были мощными, но тяжелыми, в то время как более поздние типы «D» и «F» были более легкими, но надежными, с рейтингами мощности 37 л.с. (26 кВт) и 74 л.с. (51 кВт) соответственно.

Они широко использовались в 1909 году как в Британии, так и в Франции; В Англии хорошо известные пионеры, такие как SF Cody , Av Roe , Claude Grahame-White , Moore-Brabazon и Tom Sopwith, использовали их. Во Франции такие пионеры, как Анри Ружье , Пьер де Кэтерс , Артур Дурай и Рене Метрот, выиграли призы Flying Env Powered Voisin Suitsin, а другие французские производители, такие как Фарман и Антуанетта, использовали Envs в некоторых своих машинах.

Примерно через середину 1911 года эти двигатели с водяным охлаждением начали выпадать из-за пользы, заменяя гораздо более легкие с воздушным охлаждением радиальные двигатели от Анзани и, в частности, высокоэффективным новичком, вращающимся двигателем , введенным Gnome et Rhône компания. Хорошее соотношение мощности к весу было довольно решающим для использования в установках дирижабля и нескольких используемых двигателей Env. 100 л.с. (75 кВт) V-8, представленные на военно-морской и военный аэро двигатель в 1914 году, оказался серьезными недостатками дизайна, и в результате его сбоя Env вышла из производства двигателей.

Env Motors

Env Motors был включен 30 мая 1919 года, который затем приобрел 3 июня 1919 года инженерный бизнес Джозефа Фредерика Лейкока, который торговал под названием Env Motor Company в Виллесдене. Собственность и активы были приобретены за 45 000 фунтов стерлингов, а новая компания инвестировала в новые заводы и оборудование, включая создание новой фабрики для производства коробок передач и распределительных валов для двигателей и, в частности, спиральных конических шестерни. В 1928 году компания изменила имя на Env Engineering Company Limited.

Компания продолжала успешное производство Bevel Gears и распределительных валов еще 50 лет; Он производил отдельные компоненты для нескольких самолетов Первой мировой войны и танковых двигателей, а также после войны, построенных полными коробками передач для автомобильной промышленности. В 1964 году он стал частью группы Итона, Йельского университета и Таун , потеряв свою личность в 1968 году.

Лондон и парижский - автомобильные машины

London & Parisian были агентами и единственным концессионером для французских Hotchkiss и Delage Delage автомобилей , которые он показал на автосалоне Olympia с 1909 года. Компания была закрыта в 1929 году.

Двигатели

Двигатели Env V-8 появились в шести разных моделях. Большинство из них были идентифицированы письмом, хотя современные источники часто ссылаются на них властью. Назначение букв C, D, F и T известно из современных источников. Единственный тип, известный в предварительно датированном C-C, был назначен буквой A более поздним историком, Здесь последовали записи. Последний двигатель обычно известен как «Env» 1914 года на 100 л.с. ». Физические детали всех двигателей, таких как отверстие , инсульт и т. Д., Известны как современных записей, так и из выживших примеров. Были также различия в типах, поскольку развитие продолжалось. Тем не менее, все V-8 имели много общего. У всех них были разделены банки цилиндров на 90 °, оставляя пространство в V для впускных коллекторов и клапанов. Все были водяными ; Каждый цилиндр был закрыт с электролитически образованной медной курткой. Первоначально они были произведены с вариантом утраченного процесса воска . Цилиндры были покрыты воском, который затем был покрыт черным свинцом, чтобы сделать его электрически проводящей и медной. После этого воск был удален путем нагрева. Позже, изоляционный воск был заменен на электрически проводящий белый металл с низкой точкой плавления , упрощая процесс. Поршни были изготовлены из стали , с чугунными кольцами , а колючатые кепки были лишены алюминия . Был одна штепсель на цилиндр, поставляемой только шестеренным магнитом или дополнительной катушкой зажигания , управляемой аккумулятором , и дистрибьютора для двойного зажигания.

Типы A, C, D и F были все боковых клапанов двигатели , с клапанами, работающими с помощью тошковых стержней, работающих на обнаженных и параллельных осями цилиндров, приводимыми в VI-V от центрального, управляемого передачей распределительного вала над коленчатым валом. Все распределительные валы были пустыми для смазки. Охлаждающие куртки цилиндра окружали цилиндры, затем повернули внутрь сплющенными лицами для впускных и выхлопных коллекторов и толкающих стержней. Выхлопные заглушки были вертикальными, каждый берег цилиндров питал свою собственную горизонтальную трубу. Входные заглушки вошли в головку цилиндра под прямым углом. Самые ранние двигатели типа А имели пару впускных трубок, по одному для каждого банка и питались от карбюратора спереди. Чуть более поздняя модель AS и типы C и F разместили карбюратор между банками цилиндров, на полпути вдоль оси двигателя. Топливо и воздух передавались в сферическую камеру для смешивания меди над карбюратором, затем через четыре радиальные медные трубки, которые, наконец, разветвлялись в пары, симметрично. Меньший тип D сохранил карбюратор, расположенный в конце. Все эти двигатели имели чугунные цилиндры. Типы A и C были очень похожи как по строительству, так и в мощности, но было введено значительное изменение в конструкции коленчатого вала с меньшим типом D и унаследованными от F. Типы A и C имели коленчатый вал, поддерживаемый только тремя Простые подшипники и ширина центрального потребовали большего пространства между вторым и третьим цилиндром каждого берега, заметно деляя каждый на блоки по два. Коленчатые вали типов D и F имели пять подшипников с мячом, по одному между каждым цилиндром и двумя конечными подшипниками; Выходной подшипник был двойной гонкой, чтобы обеспечить толкателя или конфигурации трактора . Новое расположение подшипника допустило равное расстояние между цилиндрами. Тип FA представлял собой тип F с расширенным коленчатым валом, установленным в очень заметном, коническом удлинении картера. Тип T имел одинаковое расширение, которое в этом случае, по крайней мере, позволяло использовать подшипник большего диаметра.

Несмотря на тяжелые, Env модели A и C предоставили одни из самых ранних европейских летчиков относительно мощным двигателем. Некоторые Voisin Biplanes использовали их между 1908 и 1910 годами, а Сэмюэл Франклин Коди установил свой первый толкатель биплана с типом C во второй половине 1909 года. Его второй самолет также использовал этот двигатель осенью 1910 года. Типы D и F значительно лучше Соотношения с мощностью к весу, чем первые две модели, и становятся самыми популярными продуктами Env, широко используемые в 1910 и 1911 годах. После этого они были затмевали новым, светом Ротари Двигатели .

Последние два V8, T и 100 л.с. (75 кВт) не были успешными. Хотя они протестированы, они никогда не летали. Тип T вводил стальные цилиндры и представлял собой двигатель верхнего клапана с вертикально установленными клапанами, работающими из центрального распределительного вала с помощью тонких вытягивающих стержней и рокеров. Карбюратор был установлен централизованно спереди, питаясь центральной трубкой, которая проходила к задней части двигателя, разделилась и бежала обратно вдоль каждого цилиндрического берега. Было предоставлено двойное магнито/катушка и аккумулятор. Двигатель 100 л.с. (75 кВт) был также двигателем верхнего клапана в том смысле, что порт открылся непосредственно в головку цилиндра, хотя клапаны были установлены горизонтально. Это расположение потребовало необычной формы камеры сгорания, но позволило эксплуатировать клапаны непосредственно от центрального коленчатого вала, поднятого на столбах до высоты головки цилиндра. Вибрации этого коленчатого вала и слабость новой системы сдержанности головного цилиндра преследовали двигатель, последняя эвина.

Три горизонтально противопоставленные четырехцилиндровые двигатели с верхним клапаном, которые появились на самолетах, показывают в период с октября 1909-10 гг. Были единственным отъездом Env от их стандартной планировки 90 ° V8. Технические детали редки, но двигатель 1909 года имел стальные цилиндры и комбинированные входные/выхлопные клапаны. Двигатель 30 л.с. 1910 имел отдельные стальные головки цилиндров и бочки, прикрученные и засеянные вместе. Впускные и выпускные клапаны были также разделены, расположены соответственно ниже и над цилиндрами и обработанными стержнями и рокерами. Только один из этих горизонтальных двигателей пролетел, приводил в действие моноплан Neale 1909-10 в Брукленде. на короткое время.

Производственные записи были потеряны, но, вероятно, было сделано 100-200 двигателей ENV.

Двигатели 90 ° V-8

Тип	Год	Власть	Максимальная мощность	Конфигурация клапана	Емкость (CC)	Заглушка × ход (мм)	Вес (кг)	Производится в
А	1908	50 л.с. (37 кВт) при 1000 об / мин	60 л.с. (45 кВт)	сторона	8,171	100×130	200	Франция
В	1908-9	65 л.с. (48 кВт) при 1180 об / мин	90 л.с. (67 кВт) за 15 минут заявлено	сторона	8,171	100×130	170	Франция
Дюймовый	1909-10	30 л.с. (22 кВт) при 1000 об / мин	40 л.с. (30 кВт) при 1400 об / мин	сторона	4,087	85×90	70	Франция + Великобритания
F, fa	1909-11	59 л.с. (44 кВт) при 1000 об / мин	88 л.с. (66 кВт) при 1500 об / мин	сторона	7,623	105×110	130	Франция + Великобритания (Только FA FRANE)
Т	1910-11	100 л.с. (75 кВт) при 1000 об / мин		наверху	15,934	130×150	238
	1914	100 л.с. (75 кВт) при 1620 об / мин		наверху	7,494	95×165	204 с радиатором	Великобритания

4-цилиндровые горизонтально противоположные двигатели OHV

Тип	Год	Власть	Емкость (CC)	Bore×Stroke (мм)	Вес (кг)	Производится в
25/30 л.с.	1909	24 л.с. (18 кВт) при 1200 об / мин	4,100	109×110	30	Франция
ЧАС	1910	30 л.с. (22 кВт) при 1200 об / мин	2,300	90×90	40
30 л.с.	1910	30 л.с. (22 кВт)	3,050	80×120(?)	60

Приложения

Самолеты

Тип	Двигатель
AVRO TYPE D.	Фон
AVRO TIPE E.	Фон
Avro Duigan	Дюймовый
BE2	Фон
Биллинг трактор биплан	Дюймовый
XII	D, F, Fa
Бристоль Бокскит	Фон
Бристоль Челленджер-Англ	Фон
Коди Британская армия Самолет № 1	В
Коди Мишлен Кубок Биплан	С, ф
Биплан Дюфау	Фон
Фарман Пуштер биплан	Фон
Fritz Tractor Monoplane	Дюймовый
Грэм-Уайт Блериот	Фон
Grahame-White Boxkite	Фон
Говард Райт 1910 моноплан	D, Фон
Говард Райт 1910 Бипланы	Фон
Дорожный трактор моноплан	Дюймовый
Molesworth Tractor Triplane	Дюймовый
Mulliner 2 Knyplane	Фон
Neale Tractor Monoplane	ЧАС
Percival parseval 1 трактор биплан	Фон
Перри Бидл Летающая лодка	Фон
Пиффардные библы № 1-4	Дюймовый
Сандерс 2	Фон
Королевская авиационная фабрика SE1	Фон
Короткий с.29	Фон
Скиннер Трактор Моноплан	Фон
Сванон Трактор Моноплан	Дюймовый
Swann Pusher Biplane	Дюймовый
Turcat-Mery-Rouger	Фон
Я мог 1907 биплан	A (?), C, f
Вайс № 2	Дюймовый

Дирижаблы

	Двигатель
Duks Jastreb не жестко	Фон
Изорский Голуб не жесткий	Фон
Marshall-Fox жесткий	Фон
Больше (Healey & Roberts) не жестко	В
Willows № 5 не жестко	Фон
Wellman не жесткий	Фон

Примечательные рейсы и призы

Самолеты, основанные на Env Engines, главным образом типа F, выиграли значительные денежные призы на Air Matences в 1909-10. В Heliopolis (недалеко от Каира ) в 1910 году Env Engines собрали FF145 000 FF175 000 доступных призовых денег.

15 октября 1910 года Уолтер Веллман , гражданин США, отправился из Атлантик-Сити, чтобы пересечь Атлантику в 345 000 кубических футов (9 770 м. ³ ), который он построил и назвал Америку . У него было два двигателя, 75 л.с. (56 кВт) Lorraine-Dietrich и тип Env 60 л.с. (45 кВт) F. Env вскоре перегрелся и должен был быть закрыт. Через 69 часов полета и достижения широты 35 ° 43' -w и долготы 68 ° 18'N и покрывающих большую дистанцию ​​круга около 1500 миль (2400 км), им пришлось отказаться, и шесть экипажей повезло быть Получил невредимый проходящим пароходом.

В декабре 1910 года одиннадцать пилотов готовили попытки на премию Барон-де-Форест в размере 4000 фунтов стерлингов на самый длинный одноэтажный рейс, в том числе пересечение англичанского канала англичанином на всех британских самолетах до конца 1910 года. Девять из них использовали Env Engines. Приз был получен новичком на британской авиационной сцене Томом Сопвитом, в Env Type F, который работал Говард Райт Пуштер Биплан . Он вылетел из Истборна на южном побережье Англии в Бомонт , к югу от Шарлеруа в Бельгии, на расстоянии 169 миль (272 км) 18 декабря.

Выжившие двигатели

Известно, что по крайней мере шесть двигателей Env выжили. Четыре находятся в Национальных музеях: A D и F в музее науки , Лондон , FA в Музее де -ла -эйр и эспсе в Le Bourget , Paris и F в Национальном техническом музее , Праге , хотя они, хотя они, хотя они, хотя они, хотя они, хотя они не может быть выставлен. Тип F, N/S 8, демонстрируется в Museo Militar de aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (авиабаза Санта -Люсия) в Мексике. Тип F демонстрируется в Соединенных Штатах, установленный в реплике короткой с.27 и часть старого музея Рейнбека . Тип С Сэмюэля Коди все еще владеет его семьей.