Линейный рейс Рейс 267В

Линейный рейс Рейс 267В
	Корабль-близнец Linjeflyg Convair 440-75 Metropolitan с самолетом, потерпевшим крушение.
Несчастный случай
Дата	20 ноября 1964 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	Ангелхольм , Швеция
Самолет
Тип самолета	Convair 440 Метрополитен
Оператор	Регулярные рейсы
Регистрация	SE-CCK
Начало рейса	Аэропорт Стокгольм Бромма
Остановка в пути	Хультсфред аэропорт
2-я остановка	Хальмстад аэропорт
Место назначения	Аэропорт Энгельхольм-Хельсингборг
Оккупанты	43
Пассажиры	39
Экипаж	4
Погибшие	31
Травмы	9
Выжившие	12

Рейс 267V Linjeflyg — над местностью управляемый полет самолета Convair 440-75 Metropolitan 20 ноября 1964 года в 21:14 в Энгельхольме , Сконе , Швеция. Пилоты Linjeflyg , введенные в заблуждение нетрадиционной военной конфигурацией огней взлетно-посадочной полосы , снизились слишком рано и выбрали неверный курс при заходе на посадку в аэропорт Энгельхольм-Хельсингборг . В результате крушения погиб 31 из 43 человек, находившихся на борту, что сделало это крупнейшей авиационной катастрофой в Швеции.

Рейс следовал из Стокгольма в Энгельхольм, но из-за плохой погоды он пропустил остановки в Хультсфреде и Хальмстаде . Видимость в Энгельхольме была менее 2,0 км (1,2 мили), а нижняя граница облаков была низкой , поэтому авиадиспетчерская служба включила свою систему освещения приближения . Как гражданский сектор на базе ВВС Швеции F 10 Энгельхольм , аэропорт имел военную конфигурацию и не соответствовал обычной гражданской конфигурации. Это вызвало ошибку пилота в навигации, и самолет приземлился за 2,0 км (1,2 мили) до порога взлетно-посадочной полосы. Самолет перевернулся, скользя после удара. Несмотря на число погибших, три человека остались невредимыми в результате крушения.

Комиссия по расследованию не нашла вины ни пилота, ни авиадиспетчерской службы, вместо этого сосредоточив внимание на мерах, предпринимаемых ВВС Швеции и Управлением гражданской авиации (CAA), чтобы не привести военные аэропорты в соответствие с гражданскими правилами. Это открытие вызвало всплеск финансирования, что впоследствии заставило военные аэропорты изменить свою систему посадки по приборам и систему освещения приближения в соответствии с гражданскими требованиями.

Полет

Потерпевшим крушение оказался самолет Convair CV-340-62, который был переоборудован в CV-440 Metropolitan. Дата производства у него была 23 июня 1954 года, и он был доставлен в компанию Real Transportes Aéreos в Бразилии 17 ноября 1955 года, где он был зарегистрирован как PP-YRC. Он стал собственностью Varig после слияния двух авиакомпаний в августе 1961 года. Это сделало самолет ненужным, и 13 декабря 1961 года он был продан Linjeflyg через холдинговую компанию Airtaco. Самолет был зарегистрирован в Швеции 14 марта 1962 года как SE-CCK. Впоследствии его отправили в Осло для переоборудования в CV-440. Право собственности было передано от Airtaco его владельцу, Dagens Nyheter , в 1962 году. Они продали его компании Aerotransport 1 октября 1964 года. ^{[ 1 ]}

Рейс 267 был регулярным внутренним рейсом, который должен был лететь из аэропорта Стокгольм-Бромма в аэропорт Энгельхольм-Хельсингборг с промежуточными остановками в аэропортах Хультсфред и Хальмстад . Из-за плохой погоды было решено, что самолет не приземлится в Хультсфреде, и, чтобы отразить это, код рейса был изменен на рейс 267V. Экипаж самолета состоял из четырех человек, из которых один из двух бортпроводников проходил обучение. В самолете в Стокгольме на борт самолета поднялись тридцать девять пассажиров, в том числе один ребенок и трое членов парламента . Он вылетел из Броммы в 19:46. Он летел на высоте 3600 метров (12000 футов). По пути в Хальмстаде наблюдался усиливающийся туман, и метеоролог из Энгельхольма рекомендовал самолету обойти Хальмстад и лететь прямо в Энгельхольм. ^{[ 2 ]}

Аэропорт Энгельхольм-Хельсингборг был в первую очередь военной аэродромом, получившим обозначение F 10 Энгельхольм. Из-за этого его система посадки по приборам была настроена существенно иначе, чем в большинстве гражданских аэропортов. Два радиомаяка на взлетно-посадочной полосе , LJ и J, были расположены на необычном расстоянии от нормального. LJ находился на расстоянии 10,4 км (6,5 миль) от порога взлетно-посадочной полосы вместо обычных 7 километров (4,3 мили), а J находился на высоте 3080 метров (10 100 футов) вместо обычных 1200 метров (3900 футов). Кроме того, стробоскоп системы огней подхода был расположен на расстоянии 2250 метров (7380 футов) от осевой линии взлетно-посадочной полосы и в 110 метрах (360 футов) по правому борту, но этот свет не был указан на приборах, схеме захода на посадку и посадке. Таким образом, любой самолет, который пройдет мимо радиомаяка и нацелится на огонь приближения, будет направлен на приземление справа от взлетно-посадочной полосы. ^{[ 3 ]}

В Энгельхольме шел дождь, а видимость составляла от 1,5 до 2,0 километров (от 0,9 до 1,2 мили). Нижняя граница облаков составляла всего 60 метров (200 футов). Экипаж рассматривал возможность перенаправления в другое подходящее место, например, в аэропорт Мальмё Буллтофта или аэропорт Копенгагена , или даже вернуться в Стокгольм. ^{[ 2 ]} но по достижении Хальмстада пилоты решили зайти прямо на взлетно-посадочную полосу 14 Энгельхольма, используя правила визуального полета . Учитывая погодные условия, это был весьма необычный план посадки: обычной процедурой было бы повернуть на северо-запад и вместо этого выполнить заход на посадку по приборам . ^{[ 3 ]}

Несчастный случай

Башня Энгельхольм связалась с летным экипажем в 20:57 и предоставила последний прогноз погоды, в котором говорилось о небольшом прояснении. В 21:08 пилоты подтвердили, что находятся на высоте 600 метров (2000 футов) и нацелены на ЖЖ. Вышка проинформировала пилотов, что они зажгли стробоскоп, который (ошибочно) был расположен на осевой линии взлетно-посадочной полосы, в 2,5 км (1,6 мили) от порога (на самом деле он находился на расстоянии 110 м от центра вправо). В 21:13:10 вышка начала направлять полет самолета, прося его лететь влево, так как авиадиспетчер увидел, что он отклонился от курса. Последняя передача с самолета была сделана в 21:13:47. ^{[ 3 ]}

Самолет сбился с курса и находился на слишком малой высоте. Это было обнаружено пилотами еще до удара, и они попытались поднять самолет, но законцовка правого крыла и шасси ударились о поле. Ему удалось немного подняться, но он продолжал лететь почти на уровне земли. Восемьдесят метров (260 футов) спустя он столкнулся с воздушными линиями железнодорожной линии Западного побережья , сбив два бетонных столба. Он продолжался еще 170 метров (560 футов), прежде чем коснулся земли. ^{[ 3 ]} в этот момент он перевернулся. Он проскользнул еще на 150 метров (490 футов), прежде чем остановиться в 40 метрах (130 футов) от дома. Пожар вспыхнул в некоторых частях обломков, но не в основной части фюзеляжа. ^{[ 4 ]}

Тридцать один человек на борту погиб, включая обоих пилотов. Трое из выживших, включая бортпроводников, не пострадали. Некоторым из выживших удалось освободиться и друг друга и выйти из фюзеляжа. Большинство из них висели на ремнях безопасности, зажатые обломками. Пожарные в Энгельхольме и Вейбистранде прибыли на место через одиннадцать минут после крушения и приступили к освобождению выживших. Спасательная служба аэропорта прибыла на место через семнадцать минут после катастрофы. Девять человек получили серьезные ранения и были доставлены в полевой госпиталь на авиабазе. ^{[ 4 ]} Выжившие обычно сидели в кормовой части каюты. ^{[ 5 ]} Один из пассажиров взял с собой на рейс кошку в клетке, и она выжила в аварии. ^{[ 6 ]}

Расследование

Douglas с Было назначено специальное расследование, и позже той же ночью в Энгельхольм был отправлен самолет DC-3 участием официальных лиц и экспертов авиакомпании и CAA. Комиссия провела испытательные полеты в Энгельхольм и пришла к выводу, что пилот вполне мог принять стробоскоп за осевые огни, хотя вывод не был окончательным, поскольку эти два типа освещения все еще в некоторой степени различаются. Пилоты Linjeflyg сообщили, что ранее они совершали ту же ошибку, но в остальном проблема всегда обнаруживалась, и они корректировали свой курс и благополучно приземлялись. Четверть пилотов Linjeflyg не знали о стробоскопе. ^{[ 7 ]}

В ходе расследования в СМИ широко освещался спор между Шведской ассоциацией пилотов авиакомпаний (SPF) и Шведской ассоциацией авиадиспетчеров (SFTF). Первый обвинил авиадиспетчерскую службу F-10 в несоблюдении правильных процедур гражданской авиации. SFTF ответила официальным письмом правительству с вопросом, почему пилоты были представлены в комиссии, поскольку это могло создать потенциальный конфликт интересов. Обе стороны подверглись критике за предположения о причине аварии до заключения комиссии. ^{[ 6 ]}

В комиссии заявили, что вероятной причиной катастрофы стало преждевременное снижение экипажа. Это произошло из-за того, что экипаж неправильно понял схему организации освещения в аэропорту из-за отсутствия должной информации о его конфигурации. ^{[ 7 ]} В докладе не содержалась критика пилотов ни за выбор приземления по правилам визуального полета, ни за выполнение посадки в сложившихся погодных условиях. Комиссия установила, что в инциденте нет вины и что он был вызван серией системных ошибок. Он возложил ответственность как на ВГА, так и на ВВС за неадекватную конфигурацию системы освещения и за несоблюдение должным образом гражданских правил на военных аэропортах. ^{[ 6 ]}

Последствия

После аварии компания Linjeflyg возобновила полеты в Энгельхольм на самолетах Douglas DC-3 . ^{[ 7 ]} Авиакомпания изменила правила посадки в Энгельхольме, введя более строгие правила в отношении минимальной видимости. Оба радиомаяка были перенесены в обычные гражданские места. ^{[ 7 ]} Рейс 267 стал седьмой потерей самолета семейства Convair CV-240. На тот момент это была самая смертоносная авария такого типа, а сейчас она остается пятой по смертности. Авария остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Швеции. ^{[ 8 ]} В 1977 году у Linjeflyg случился еще один несчастный случай со смертельным исходом - рейс 618 , хотя это была аренда с обслуживанием, которой управляла Skyline . ^{[ 9 ]}

Баланс сил между CAA и ВВС Швеции до аварии был нарушен: последние разрешали гражданские полеты на свои авиабазы при условии, что они не будут вмешиваться в военные операции и процедуры. Выводы комиссии вызвали повышенное внимание Управления гражданской авиации к вопросам безопасности и изменение отношения к ним. В частности, военные авиабазы с совместным движением были переконфигурированы в соответствии с международными гражданскими стандартами по системам приборной посадки и освещения. Это стало возможным благодаря тому, что после аварии правительство увеличило финансирование CAA для улучшения систем. ^{[ 6 ]}

Галерея

На следующий день после крушения. Вещи пассажиров собраны.
На следующий день после крушения. Изображение самолета.
На следующий день после крушения. Вещи пассажиров собраны.
Мемориал

Ссылки

^ Санс 2006 , с. 343
^ Перейти обратно: ^а ^б Санс 2006 , с. 97
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 98
^ Перейти обратно: ^а ^б Санс 2006 , с. 99
^ Санс 2006 , с. 100
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 103
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 102
^ «Пятница, 20 ноября 1964 года» . Сеть авиационной безопасности . 24 июня 2024 г.
^ Санс 2006 , с. 168

Библиография

Санс, Майкл (2006). Линейный полет: общественный полет от взлета до посадки (на шведском языке) (2-е изд.). Стокгольм: Всё о хобби. ISBN 91-7243-038-9 . СЭЛИБР 10154585 .

[1] Санс 2006 , с. 343

[Sanz_(2006),_p._97-2] Перейти обратно: ^а ^б Санс 2006 , с. 97

[Sanz_(2006),_p._98-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 98

[Sanz_(2006),_p._99-4] Перейти обратно: ^а ^б Санс 2006 , с. 99

[Sanz_(2006),_p._100-5] Санс 2006 , с. 100

[Sanz_(2006),_p._103-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 103

[Sanz_(2006),_p._102-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Санс 2006 , с. 102

[asn-8] «Пятница, 20 ноября 1964 года» . Сеть авиационной безопасности . 24 июня 2024 г.

[9] Санс 2006 , с. 168

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]