История берлинской городской железной дороги

Берлинская городская железная дорога была переведена с паровой на третью железнодорожную электрификацию, начиная с конца 1920-х годов. Рельс нижнеконтактный. Видно здесь, на железнодорожном переезде на станции Лихтенраде.

Берлинская городская железная дорога открылась 8 августа 1924 года с первого участка от Штеттинера-Форортбанхофа до Бернау с использованием паровозов. 13 августа 1961 года он был разрушен во время строительства Берлинской стены , в результате чего разделились на две части: восточную и западную. В западной части произошел массовый забастовку, в результате которой несколько станций были закрыты после прекращения их использования. В разное время предпринимались попытки возобновить работу, но в итоге после забастовки были открыты только три линии. С 9 ноября 1989 года, когда была открыта Берлинская стена, берлинская городская железная дорога начала быстро расширяться за счет своих бюджетных затрат.

Перед скоростной железной дорогой

Первая линия от Целендорфа до Потсдама была открыта в 1838 году. До 1846 года в городе уже насчитывалось пять конечных станций, к одной из которых шли почти все маршруты. До 1882 года были добавлены еще четыре станции. Чтобы соединить линии вместе, в 1851 году на уровне земли была построена соединительная дорога Берлина вдоль бывшей городской стены. Они совершили круг вокруг города по кругу в три четверти от Штеттинера, Гамбургера, Потсдамера и Анхальтер-Банхоф до железнодорожного вокзала Франкфурта. Постоянное движение транспорта, особенно военное, сильно затрудняло пассажирские перевозки автомобильным транспортом, поэтому было рассмотрено новое решение.

Берлинская кольцевая дорога была открыта в 1870-х годах, за ней последовала настоящая Берлинская городская дорога , идущая от Шлезишен-Банхоф до Шарлоттенбурга. Быстрый рост городского и пригородного движения значительно увеличился. В последующие годы другие участки до Бернау и Кенигс-Вустерхаузена были снабжены второй парой путей.

S-Bahn, отдельные участки которой датируются 1870-ми годами, постепенно формировалась как сеть пригородных пригородных железных дорог, идущих в Берлин, затем соединенных между собой кольцевой железной дорогой, соединяющей различные конечные железнодорожные станции, а в 1882 году расширенной за счет линии восток-запад. межгородская линия (называемая «Stadtbahn», «городская железная дорога»). Формирование особой идентичности этой сети началось с установления специального тарифа для этой территории, который тогда назывался «Берлинский город, кольцо и форортбанен» и который отличался от обычного железнодорожного тарифа. В то время как обычный железнодорожный тариф основывался на умножении пройденного расстояния с фиксированной ценой за километр, специальный тариф для этой тарифной зоны Берлина основывался на прогрессивном тарифе, основанном на количестве станций, на которые заезжали во время поездки.

Электрификация

Ядро этой сети, то есть линия между городом («Stadtbahn») Восток-Запад и кольцевая дорога Ringbahn , а также несколько пригородных веток, были преобразованы из паровой железной дороги в электрическую железную дорогу третьего рельса во второй половине 1920-х годов. Ванзейская железная дорога , пригородная линия с наибольшим количеством пассажиров, была электрифицирована в 1932/33 году. Ряд пригородных поездов оставался под паром даже после Второй мировой войны .

Хронология электрификации

Дата	Потягиваться	Длина (в м)
0 1 июля 1903 г.	Потсдам Рингбанхоф – Лихтерфельде Восток (550 В постоянного тока)	0 9,087
0 8 августа 1924 г.	Станция пригородного поезда Штеттин – Бернау	22,676
0 5 июня 1925 г.	Гесундбруннен – Биркенвердер	18,019
0 4 октября 1925 г.	Биркенвердер – Ораниенбург	0 7,765
16 марта 1927 г.	Шенхольц-Райникендорф – Фельтен	21,162
11 июня 1928 г.	Потсдам – Штадтбан – Эркнер	57,168
10 июля 1928 г.	Ванзее – Штансдорф	0 4,135
23 августа 1928 г.	Шарлоттенбург – Шпандау Вест	0 9,279
0 6 ноября 1928 г.	Шарлоттенбург – Зюдринг – Грюнау	25,883
	Нойкёльн – Варшауэр Штрассе	0 5,677
	Силезский вокзал – Каульсдорф	11,258
0 1 февраля 1929 г.	Шарлоттенбург – Нордринг – Баумшуленвег	25,755
	Франкфуртер-аллее – Варшауэр-штрассе	0 0,580
	Нидершенёвайде-Йоханнисталь – Шпиндлерсфельд	0 3,972
18 апреля 1929 г.	Потсдам Рингбанхоф – Папештрассе	0 3,440
	Потсдамский кольцевой вокзал – Эберсштрассе	0 1,060
	Халензее – Вестенд	0 2,713
0 2 июля 1929 г.	Потсдамер Рингбанхоф – Лихтерфельде Ост (переход на 800 В постоянного тока)	0 9,087
18 декабря 1929 г.	Юнгфернхайде – Гартенфельд	0 4,460
15 декабря 1930 г.	Каульсдорф – Мальсдорф	0 1,366
15 мая 1933 г.	Станция Потсдам Ванзее – Ванзее	18,988
	Потсдамер Банхоф – Целендорф Митте (главный путь)	11,960
	Магистраль Ванзейская железная дорога – Целендорф-Митте	0 1,040
28 июля 1936 г.	Гумбольдтайн – Унтер ден Линден	0 2,691
	Херштрассе – Райхспортфельд	0 1,467
15 апреля 1939 г.	Унтер-ден-Линден – Потсдамская площадь	0 0,941
	Пристервег – Махлов	11,595
0 9 октября 1939 г.	Потсдамская площадь – Гросгоршенштрассе	0 4,243
0 6 ноября 1939 г.	Анхальтер Банхоф – Йоркштрассе	0 1,571
0 6 октября 1940 г.	Махлов – Рангсдорф	0 7,396
0 8 сентября 1943 г.	Лихтерфельде Восток – Лихтерфельде Юг	0 2,668

S-Bahn во времена нацистской Германии (1933–1945)

После строительства линии, пересекающей город с востока на запад, соединяющей западные пригородные линии, которые до этого заканчивались на станции Шарлоттенбург, с восточными пригородными линиями, которые заканчивались на Франкфуртском вокзале (позже Шлезишер Банхоф ), следующим логическим шагом стала линия, пересекающая город с севера на юг. соединяющий северные пригородные линии, заканчивающиеся на Штеттинер Банхоф , с южными пригородными линиями, заканчивающимися на подстанциях Берлинского Потсдамского вокзала . Первые идеи этого проекта появились всего через 10 лет после завершения строительства линии, пересекающей город с востока на запад, и несколько конкретных предложений стали результатом конкурса 1909 года, проведенного городской администрацией Берлина. Другое конкретное предложение, уже очень близкое к окончательной реализации, было выдвинуто в 1926 году профессором университета Бреслау Йенике.

Решение о строительстве было принято в 1933 году в рамках программы общественных работ, предпринятой новым нацистским правительством для сокращения безработицы. Проекты включают в себя:

• Строительство этой Nord-Süd-S-Bahn (Север-Юг S-Bahn), как ее называли, началось в 1934 году с туннеля от берлинского Анхальтер-Банхоф до берлинского Штеттинера-Банхоф (сегодня «Нордбанхоф») в качестве его основного участка. Первый этап, с севера до Унтер-ден-Линден, был открыт как раз к Олимпийским играм в Берлине 1936 года ; южная часть, через Потсдамскую площадь , открылась через месяц после начала Второй мировой войны , в октябре 1939 года.
• Строительство скоростной железной дороги Восток-Запад , которая должна идти от Анхальтер-Банхоф до Герлитцер-Банхоф через Ораниенплац и соединяться с Герлитцер-Бан .
• Расширение пригородных линий до Рангсдорфа, Лихтерфельде и Райхспортфилда.

План нацистов 1939 года «Всемирная столица Германии» предусматривал, что услуги в конечном итоге будут работать следующим образом:

взводная группа	Линия	Станции	Потягиваться	Примечания
1	Бернау / Ораниенбург – Ванзее	31/35	Штеттинер / Северная железная дорога , туннель Север-Юг , Ванзейская железная дорога
2	Фельтен (Марк) – Людвигсфельде	28	Кремменер-Бан , Тиргартеннель, Анхальтер-Бан
3	Науэн / Вустермарк – Вюнсдорф	38/37	Лертер / Гамбургский вокзал , Тиргартеннель, Дрезденский вокзал
А	Штеттинер Банхоф – Фёлльринг – Штеттинер Банхоф	44	Ringbahn , туннель с севера на юг	через Зюдрингшпитцкехре
Б	Юнгфернхайде – Гартенфельд	4	Сименс железная дорога
Г	Халензее – Штраусберг	27	Штадтбан , Остбан
ЧАС	Шпандау Вест – Грюнау	29	Пригородная железная дорога Шпандау , Stadtbahn, Görlitzer Bahn
Дж	Шеневейде – Шпиндлерсфельд	3	Цвайгбан Шеневайде – Шпиндлерсфельд
К	Кенигс Вустерхаузен – Анхальтер Банхоф	18	Görlitzer Bahn, внутренний городской туннель	дальше ЗГр. 1
л	Потсдам – Эркнер	32	Вецларер-Бан , Штадтбан, Франкфуртер-Бан
М	Ванзее – Лихтерфельде Восток	10	расширенная кладбищенская железная дорога , Анхальтер-Бан

Во время и после Второй мировой войны

Некоторые поезда Тип 477, построенные до Второй мировой войны, оставались в эксплуатации до начала 21 века.

Многие участки городской железной дороги были закрыты во время войны из-за действий противника. Туннель Nord-Süd-Bahn был затоплен 2 мая 1945 года отступающими войсками СС во время последней битвы за Берлин. . Точное число жертв неизвестно, но предположительно погибло до 200 человек, поскольку туннель использовался в качестве общественного убежища, а также служил для размещения раненых военнослужащих в поездах на подземных путях. Движение по туннелю возобновилось в 1947 году.

После прекращения боевых действий в 1945 году Берлину был присвоен особый статус «города с четырьмя секторами», окруженного советской оккупационной зоной , которая позже стала Германской Демократической Республикой (ГДР). Союзники решили, что услуги скоростной железной дороги в западных секторах Берлина должны продолжать обеспечиваться Рейхсбаном ( ДР), который к тому времени был поставщиком железнодорожных услуг в Восточной Германии. (Железнодорожное сообщение в самой Западной Германии обеспечивалось новой Deutsche Bundesbahn .)

Во время войны автомобили берлинской городской железной дороги проходили капитальный ремонт в Любене к востоку от Берлина. Поскольку этот город, ныне известный как Любин, был передан Польше по условиям Потсдамского соглашения в 1945 году, Берлин потерял 84 автомобиля, которые в настоящее время находятся в производстве. Дальнейшие автомобили были отправлены на восток в качестве военных репараций , и в конечном итоге по меньшей мере 287 автомобилей были отправлены в Советский Союз , где они были переоборудованы для использования в Москве , Киеве и Таллинне . Кроме того, не менее 80 двухвагонных комплектов сохранились в Польше, где они использовались в пригородных сообщениях в районе Гданьск - Гдыня до 1976 года. Некоторые из последних вагонов затем были переоборудованы для использования в поездах технического обслуживания воздушных линий , а некоторые до сих пор существуют в Польше. эта роль. Один комплект хранится в гданьско-гдынском состоянии в музее в Косцежине недалеко от Гдыни.

Новые участки

Первая новая железнодорожная линия будет проложена в марте 1947 года после войны; еще пока машину на скорую руку отремонтировали, разобрали гусеницы и отремонтировали, был уже на 7-м. От Мальсдорфа это была станция дальше в Бранденбург и Хоппегартен . Примерно через полтора года Штраусберг к сети подключился и . Строительство шло быстро, поскольку к этому уже была проведена подготовка.

После окончания войны большая часть складов в Западном Берлине была плановой. Появятся новые участки, такие как Юнгфернхайде – Шпандау – Штаакен/Фалькензее, Лихтерфельде Зюд – Тельтов, а также Грюнау – Кенигс-Вустерхаузен. Пригородное движение на паровой тяге было в основном прекращено на соответствующих маршрутах до новой конечной точки городской железной дороги.

До строительства Берлинской стены берлинская городская железная дорога продолжала регулярно расширяться:

Дата	Потягиваться	Длина (в м)
0 7 марта 1947 г.	Мальсдорф – Хоппегартен	0 4,374
15 июня 1948 г.	Целендорф – Дюппель	0 2,300
0 1 сентября 1948 г.	Хоппегартен – Фредерсдорф	0 5,949
31 октября 1948 г.	Фредерсдорф – Штраусберг	0 4,977
30 апреля 1951 г.	Грюнау – Кенигс Вустерхаузен	14,061
0 7 июля 1951 г.	Лихтерфельде Юг – Тельтов	0 2,700
30 июля 1951 г.	Шпандау Вест – Фалькензее	0 6,614
0 3 августа 1951 г.	Шпандау Вест – Стаакен	0 3,470
28 августа 1951 г.	Юнгфернхайде – Шпандау	0 6,170
25 декабря 1952 г.	Шёнхаузер Аллее – Панков (грузовые пути)	0 2,942
0 3 июня 1956 г.	Штраусберг – Штраусберг Норд (Шаттл до 1968 г.)	0 9,136

Холодная война

Поскольку отношения между Востоком и Западом начали ухудшаться с началом Холодной войны , берлинская городская железная дорога вскоре стала жертвой боевых действий. Хотя службы продолжали работать во всех оккупационных секторах, на границах с Восточным Берлином были построены контрольно-пропускные пункты, а в поездах проводился «таможенный контроль». Начиная с 1958 года, некоторые поезда городской железной дороги курсировали без остановок через западные сектора от станций в Восточном Берлине до станций на отдаленных участках Восточной Германии, чтобы избежать необходимости в таком контроле. Затем государственным служащим Восточной Германии было запрещено пользоваться городской железной дорогой, поскольку она проходила через Западный Берлин.

Александерплац — важный транспортный узел восточного Берлина.

Западные сектора города были физически отрезаны от Восточной Германии 13 августа 1961 года тем, что позже было названо Берлинской стеной , в рамках хорошо подготовленного плана разделить две половины города – и в то же время разделить сеть общественного транспорта Берлина на две отдельные системы.

движение Stadtbahn в обоих направлениях было прекращено На станции Фридрихштрассе . Эта станция была разделена на две физически разделенные зоны: одну для восточных пассажиров и одну для жителей Запада. Хотя станция находилась в Восточном Берлине, западные пассажиры могли пересаживаться между линиями скоростной железной дороги или на метро, ​​не проходя пограничный контроль, подобно пассажирам, меняющим самолет в международном аэропорту. В ГДР также существовал Intershop на части вокзала, обслуживающий Западный Берлин и обратно, где люди, прибывающие из Западного Берлина (опять же без прохождения пограничного контроля), могли покупать предметы роскоши, такие как табак и алкогольные напитки, по сниженным ценам (по сравнению с цены в Западном Берлине), при условии, что они платили в твердой валюте , отчасти потому, что клиенты Intershop не платили западногерманские налоги на свои покупки. Власти Западного Берлина знали об этой ситуации, но не ввели строгий таможенный контроль за такими покупками по политическим соображениям. Станция Фридрихштрассе также стала основным пунктом входа для пассажиров поездов и метро из Западный Берлин в Восточный Берлин .

Аналогичным образом, отдельные участки берлинской городской железной дороги вместе с кольцевой железной дорогой были перерезаны на границах Западного и Восточного Берлина; Между назначенными станциями были установлены пограничные укрепления, такие как запертая дверь. В их число вошли:

• Западный Шпандау – Альбрехтсхоф (Западный Берлин – Восточная Германия), оставшаяся часть участка (Альбрехтсхоф – Фалькензее) была разрезана 9 октября 1961 г.
• Хайлигензее – Хеннигсдорф (Западный Берлин – Восточная Германия), оставшаяся часть участка (Хеннигсдорф – Фельтен) была разрезана в 1984 году.
• Фронау – Хоэн-Нойендорф (Западный Берлин – Восточная Германия), оставшаяся часть участка (Хоэн-Нойендорф – Ораниенбург) была продлена 19 ноября 1961 г.
• Лихтенраде – Махлов (Западный Берлин – Восточная Германия), оставшаяся часть участка (Малов – Рангсдорф) была разрезана 25 августа 1961 г.
• Лихтерфельде Юг – Тельтов (Западный Берлин – Восточная Германия)
• Ванзее – Штансдорф (Западный Берлин – Восточная Германия)
• Ванзее – Грибницзее (Западный Берлин – Восточная Германия), оставшаяся часть участка (Грибницзее – Потсдам Штадт) была разрезана 9 октября 1961 г.
• Гесундбруннен – Шёнхаузер Аллее (Рингбан)
• Борнхольмерштрассе – Панков (средние пути были ограждены забором, в результате построен еще один компенсационный путь от Панкова до Шёнхаузер-аллее)
• Зонненаллее – Трептов-парк (Кольцевая канатная дорога)
• Кёлльнише Хайде – Баумшуленвег (Кольцевая канатная дорога)

DR и BVG обсудили отдельные договоренности в отношении Nord-Süd-Bahn, ограничив проезд для жителей Западного Берлина только тогда, когда он проходил через территорию Восточного Берлина в центре города, и не останавливался на подземных станциях восточно-берлинской городской железной дороги, которые были называемые станциями-призраками . На всех станциях-призраках были размещены два вооруженных охранника, которые следили за тем, чтобы пассажиры не прыгали в поезда и не разбивали окна, чтобы сбежать из Восточного Берлина. В период с 1961 по 1989 год были разрешены лишь некоторые ремонтные работы на Nord-Süd-Bahn, и поездам приходилось снижать скорость до 60 км/ч вместо обычного ограничения скорости. Борнхольмерштрассе также была станцией-призраком, потому что выходы были только в сторону пограничного перехода.

Ситуация в Западном Берлине

взводная группа	Линия	Станции	Маршрут	Примечания
1	Фронау – Ванзее	23	Северная железная дорога , Туннель Север-Юг , Ванзейская железная дорога	без остановок в Восточном Берлине, кроме Фридрихштрассе и Волланкштрассе.
2	Шенхольц → Лихтерфельде Юг → Хайлигензее	12	Северная железная дорога, туннель Север-Юг, Анхальтерская железная дорога	обратитесь к Цуггруппе 1
3	Хайлигензее → Лихтенраде → Шенхольц	18	Кремменер , туннель Север-Юг, Дрезденская железная дорога	обратитесь к Цуггруппе 1
5	Целендорф – Дюппель	0 3	магистральная линия	Операция вдвоем
А	Гесундбруннен – Зонненаллее / Кёлльнише Хайде	19 ↻ 19 ↺	Ringbahn , соединительная железная дорога Баумшуленвег – Нойкёльн
Б	Бойссельштрассе – Гартенфельд	0 4	Рингбан, Сименсбан
С	Зоологический сад – Зонненаллее	14	Штадтбан , Рингбан
ЧАС	Штаакен – Фридрихштрассе	15	Пригородная железная дорога Шпандау , городская железная дорога
л	Ванзее – Фридрихштрассе	11	Wetzlarer Bahn , легкорельсовый транспорт
Н	Бойссельштрассе – Шпандау Вест	0 5	Гамбургский поезд

Забастовка берлинской городской железной дороги в 1980 году.

Поскольку городской железной дорогой управляла ДР, жители Западного Берлина выразили свое разочарование по поводу строительства стены, бойкотировав городскую железную дорогу, поскольку ее стоимость проезда рассматривалась как субсидирование коммунистического режима на Востоке. «Keinen Pfennig mehr für Ulbricht », или «ни цента больше для Ульбрихта», стало скандированием противников городской железной дороги. Через несколько дней после строительства Берлинской стены BVG при содействии других транзитных компаний в Западной Германии начала предоставлять «автобусы солидарности с Берлином» - новые автобусные маршруты, которые шли параллельно линиям городской железной дороги и, следовательно, представляли собой альтернативу. После многих лет снижения пассажиропотока и сложных производственных отношений между рабочей силой Западного Берлина и их работодателями в Восточном Берлине большая часть западной части городской железной дороги была закрыта 11 сентября 1980 года после забастовки.

20-минутное сообщение по-прежнему предоставлялось на городской железной дороге от Весткройца до Фридрихштрассе, а также на Северной железной дороге между Фронау, Фридрихштрассе, Лихтенраде или Ваннзее. После забастовки 22 сентября 1980 года также были перекрыты следующие маршруты:

• Гезундбруннен – Юнгфернхайде – Весткройц – Шёнеберг – Зонненаллее / Кёлльнише Хайде (открытие в 1993–2002 гг.)
• Весткройц – Олимпийский стадион – Шпандау (открытие в 1999 г.)
• Шпандау – Стаакен
• Юнгфернхайде – Гартенфельд (Сименсская железная дорога)
• Юнгфернхайде – Шпандау
• Целендорф – Дюппель

Поэтому участок S1 от Ванзее до Анхальтер-Банхоф был вновь открыт в 1984 году.

Единственные разделы, которые остались открытыми после забастовки, включают:

• Фронау – Гезундбруннен – Фридрихштрассе – Анхальтер Бф – Лихтенраде (Нидерланды)
• Хайлигензее – Гезундбруннен – Фридрихштрассе – Анхальтер Бф – Лихтерфельде Юг (N II)
• Ванзее – Весткройц – Шарлоттенбург – Зоологический сад – Фридрихштрассе (SI)

Путевая система представляет собой полностью обособленную и независимую систему скоростного транспорта в пределах города. Станция: Анхальтер-Банхоф

Инциденты 1980 года привлекли внимание средств массовой информации и политиков к тому, что осталось от сети скоростной железной дороги Западного Берлина. Правительство города решило вступить в переговоры с Восточной Германией, которые в конечном итоге увенчались успехом.

S-Bahn в BVB

Напротив, в тот же период количество услуг городской железной дороги в Восточном Берлине было увеличено, и были построены новые линии по мере расширения жилищных проектов на восток от центра города. Поскольку большая часть метро расположена в Западном Берлине, S-Bahn стала основой транзитной сети Восточного Берлина.

В результате DR приобрела DR Class 270 , где количество поездов сократилось всего до 166, а последние заказы были доставлены в 1991 году. Остальные заказы были отменены после воссоединения.

Расширенная 40-километровая берлинская городская железная дорога с расширением на востоке обозначается следующим образом:

Дата	Раздел	Длина (в м)
19 ноября 1961 г.	Хоэн Нойендорф – Бланкенбург	17,839
10 декабря 1961 г.	Шёнхаузер Аллее – Панков (компенсированный трек)	0 2,075
26 февраля 1962 г.	Грюнауэр Кройц – Аэропорт Шенефельд	0 5,804
30 декабря 1976 г.	Фридрихсфельде Восток – Марцан	0 3,808
15 декабря 1980 г.	Марцан – Отто-Винцер-штрассе	0 1,759
30 декабря 1982 г.	Отто-Винцер-штрассе – Аренсфельде	0 1,724
20 декабря 1984 г.	Спрингпфуль – Хоэншёнхаузен	0 4,747
20 декабря 1985 г.	Хоэншёнхаузен – Вартенберг	0 0,962

BVG взяла на себя управление городской железной дорогой в Западном Берлине

9 января 1984 года BVG взяла на себя ответственность за работу городской железной дороги в Западном Берлине. После дальнейших закрытий в тот же день было восстановлено ограниченное сообщение, первоначально состоявшее только из двух коротких участков без прямого обмена между ними. В период с 1984 по 1989 год несколько участков постепенно открывались вновь, в результате чего образовалась сеть протяженностью 71 км (44 мили) и три линии - одна линия проходит по Stadtbahn, а две - по Nord-Süd-Bahn, что составляет около 50%. исходной сети Западного Берлина. Это событие вернуло общественную осведомленность о городской железной дороге Западного Берлина и восстановило ее популярность.

BVG также заказала BVG Class 480 для эксплуатации в западной части региона с 1987 года, чтобы заменить некоторые из старых изношенных поездов (Class 475, 476 и 477).

• S1: Анхальтер-Банхоф - Ванзее
• S2: Фронау – Лихтенраде
• S3: Ванзее – Фридрихштрассе

BVG планировала открыть берлинскую S-Bahn на западе, что планировалось с 1984 по 1992 год, но было отложено до открытия Берлинской стены. Длина S-Bahn должна быть увеличена примерно до 117 км.

• Нойкёльн – Кёлльнише Хайде
• Юнгфернхайде – Гартенфельд
• Юнгфернхайде – Шпандау
• Шенхольц – Хайлигензее
• Целендорф – Дюппель

До 1984 года на всех маршрутах берлинской городской железной дороги обозначались буквы для обозначения маршрута поезда. За этими буквами иногда следовали римские цифры, чтобы указать на короткую работу или развилку в сообщении (например, A, BI, BII, C), и они до сих пор используются внутри компании Berlin S-Bahn GmbH для составления расписания и в сочетании с радиовызовами. -указатели на каждое поездное подразделение. Когда в 1984 году BVG взяла на себя ответственность за работу городской железной дороги в Западном Берлине, она ввела новую единую схему нумерации как для городской железной дороги, так и для метро, ​​которой она также управляла. Существующие номера маршрутов U-Bahn начинались с буквы U, а номера новых маршрутов S-Bahn начинались с буквы S. Эта система нумерации маршрутов использовалась в других городах Западной Германии и была распространена на услуги S-Bahn для весь город после воссоединения.

воссоединение

Современный поезд скоростной железной дороги в Грибницзее.

После падения Берлинской стены в ноябре 1989 года первые разорванные связи были восстановлены, причем первой из них стала Фридрихштрассе 1 июля 1990 года. BVG и DR совместно начали продавать свои услуги вскоре после воссоединения. В административном отношении разделенные сети городской железной дороги оставались отдельными в это время важных перемен, включая воссоединение Германии и воссоединение Берлина в единый город, хотя разделительной линией больше не была бывшая Берлинская стена. DR и BVG (всего воссоединенного Берлина с 1 января 1992 года, после поглощения BVB Восточного Берлина) управляли отдельными линиями последовательно, обе на территории другой стороны. Например, S2 полностью принадлежал BVG даже после того, как он был расширен на север и юг до Бранденбурга / бывшей территории Восточной Германии. Главный маршрут восток-запад (Stadtbahn) был совместной операцией. Отдельные поезда эксплуатировались либо BVG, либо DR на одних и тех же путях. Это соглашение закончилось 1 января 1994 года с созданием Deutsche Bahn в результате слияния DR и бывшей Западной Германии. Немецкий Бундесбан . Все операции городской железной дороги в Берлине были переданы недавно созданной S-Bahn Berlin GmbH как дочерней компании Deutsche Bahn, а BVG отказалась от обслуживания городской железной дороги.

Технически, ряд проектов последовал за этапами восстановления прерванных связей, чтобы восстановить бывшую сеть скоростной железной дороги до ее статуса 1961 года после 1990 года, особенно кольцевой железной дороги. В декабре 1997 года сообщение между Нойкёльном и Трептов-парком через Зонненаллее было вновь открыто, что позволило поездам S4 проезжать 75% всего кольца между Шёнхаузер Аллее и Юнгфернхайде. 16 июня 2002 года вновь открылся участок Гезундбруннен – Вестхафен, возобновив работу кольцевой дороги.

Дата	Потягиваться	Длина (в м)	Примечания
1 апреля 1992 г.	Ванзее – город Потсдам	0 8,968	Закрыт 13 августа 1961 г.
31 мая 1992 г.	Фронау – Хоэн Нойендорф	0 4,176	Закрыт 13 августа 1961 г.
31 августа 1992 г.	Лихенраде - Бланкенфельде	0 5,750	Закрыт 13 августа 1961 г.
17 декабря 1993 г.	Вестенд – Баумшуленвег	18,344	Закрыт 28 сентября 1980 г. (Вестенд - Кёлльнише Хайде). Закрыт 13 августа 1961 г. (Köllnische Heide - Baumschulenweg).
28 мая 1995 г.	Шенхольц – Тегель	0 6,846	Закрыт 9 января 1984 года.
	Путь священника – Лихтерфельде Восток	0 3,979	Закрыт 9 января 1984 года.
15 апреля 1997 г.	Вестенд – Юнгфернхайде	0 2,227	Закрыт 28 сентября 1980 года.
18 декабря 1997 г.	Нойкельн – Трептов-парк	0 3,358	Закрыт 28 сентября 1980 г. (Нойкёльн – Зонненаллее). Закрыт 13 августа 1961 г. (Сонненаллее – Трептов-парк).
16 января 1998 г.	Весткройц - Пихельсберг	0 4,774	Закрыт 28 сентября 1980 года.
25 сентября 1998 г.	Лихтерфельде Восток – Лихтерфельде Юг	0 2,668	Закрыт 9 января 1984 года.
15 декабря 1998 г.	Тегель – Хеннигсдорф	0 8,302	Закрыт 9 января 1984 г. (Тегель - Хайлигензее). Закрыт 13 августа 1961 г. (Хайлигензее - Хеннигсдорф).
30 декабря 1998 г.	Пихельсберг – Шпандау	0 4,146	Закрыт 28 сентября 1980 года.
19 декабря 1999 г.	Юнгфернхайде – Вестхафен	0 3,146	Закрыт 28 сентября 1980 года.
17 сентября 2001 г.	Панков – Фонтан здоровья	0 2,648	Закрыт 13 августа 1961 г. (Панков - Борнхольмерштрассе). Закрыт 9 января 1984 г. (Борнхольмерштрассе - Гесундбруннен).
	Шёнхаузер Аллее – Гезундбруннен	0 1,783	Закрыт 13 августа 1961 г.
	Шёнхаузер Аллее – Борнхольмер Штрассе	0 1,688	Новое строительство
15 июня 2002 г.	Вестхафен – Гесундбруннен	0 3,463	Закрыт 28 сентября 1980 года.
24 февраля 2005 г.	Лихтерфельде Юг – Тельтов	0 2,880	Закрыт 13 августа 1961 года, переехал в Тельтов Штадт .

Снижение услуг

20 июля 2009 года, известный в местном масштабе как «Черный понедельник», движение городской железной дороги было значительно сокращено из-за проверок безопасности в поездах, заказанных Федеральным управлением железных дорог Германии. Эти проверки были назначены из-за аварии, произошедшей 3 мая 2009 года с участием поезда городской железной дороги. Техническое обслуживание этого поезда было отложено на 2 года, что символично для стратегии сокращения расходов дочерней компании Deutsche Bahn. системы, Из-за вывода такого количества поездов из эксплуатации для проверки осталось менее 30 процентов подвижного состава доступного для коммерческого обслуживания. Восемь маршрутов, в том числе большинство сквозных рейсов на городской железной дороге, были закрыты, а на других линиях интервалы движения были сокращены до 20 минут, а количество поездов сократилось.

3 августа 2009 года были проведены некоторые незначительные восстановительные работы. Из-за новых проблем с проверками сеть скоростной железной дороги снова резко сократилась 8 сентября 2009 года, когда 75% поездов были выведены из эксплуатации для проверки и неисправности тормозных цилиндров. снова не было поездов На городской железной дороге между Весткройцем и Александерплац , а также не было поездов городской железной дороги до Шпандау . Поезда на кольцевых линиях S41 и S42 ходили с 10-минутными интервалами. Другие маршруты работали с увеличенными интервалами и уменьшенными расстояниями.

В конце 2009 года сенат Берлина ожидал, что нормальная работа возобновится только в 2013 году. В январе 2010 года DB объявила, что ожидает возобновления нормальной работы системы в декабре 2010 года, и наняла 300 новых сотрудников в свои мастерские. В том же месяце берлинский сенатор от транспорта Ингеборг Юнге-Рейер отклонила продление договора о перевозках с оператором Deutsche Bahn (DB), срок действия которого истекает в декабре 2017 года.

К весне 2011 года в эксплуатации находилось около 420 составов, что является значительным улучшением по сравнению с ситуацией в 2009 году, но все же недостаточно по сравнению с 500, необходимыми для нормального полного обслуживания. S-Bahn объявила, что инвестирует 120 миллионов евро для достижения цели ввести в эксплуатацию 500 составов поездов к декабрю 2011 года. Рюдигер Грубе, глава DB, объявил, что убытки из-за кризиса скоростной железной дороги достигли 370 миллионов евро в конце 2010 года. Он ожидал, что к концу 2014 года они достигнут 700 миллионов евро, при этом операционная прибыль не будет получена. произведено до окончания срока действия контракта в декабре 2017 года.

Корпорация MTR, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH и RATP Development подали тендер на участие в процессе закупок, и вскоре за ними последовал производитель поездов Stadler Rail для своей деятельности с 2018 по 2033 год. Конкретные контракты:

Рингбан -

• S41 Südkreuz - Südkreuz (кольцо по часовой стрелке)
• S42 Südkreuz - Südkreuz (кольцо против часовой стрелки)
• S46 Главный вокзал Берлина - Вестенд - Кенигс Вустерхаузен
• S47 Шпиндлерсфельд – Херманнштрассе
• S8 Биркенвердер - Вильдау

Скоростной трамвай -

• S3 Эркнер - Шпандау
• S5 Весткройц - Штраусберг-Норд
• S7 Аренсфельде - Потсдам Hbf
• S75 Вартенберг - Варшауэрштрассе
• S9 Берлин-Бранденбург BER - Шпандау

Железная дорога Север-Юг -

• S1 Потсдам - ​​Ораниенбург
• S2 Бланкенфельде - Бернау
• S25 Тельтов Штадт - Хеннигсдорф
• S45 Берлин-Шенефельд - Зюдкройц
• S85 Грюнау - Вайдманслюст

Инфраструктурные работы

Начиная с 2010 года DB Netz заменяет механические остановки поездов в сети городской железной дороги на электронные бализы . Установка на пути новой системы управления поездами ZBS должна быть завершена в 2015 году, тогда как предусмотрен этап перехода на эксплуатацию поездов до 2025 года.