Берлинский туннель Север-Юг

Норд-Южный туннель
скрывать Карта маршрута железная дорога Берлин-Щецин в Гезундбруннен 0.0 железная дорога Берлин-Щецин до Северного вокзала 0.3 Нордбанхоф 1.2 Ораниенбургер Штрассе 2.0 Фридрихштрассе Скоростной трамвай 2.6 Бранденбургские ворота в Берлин Hbf (планируется ) 3.6 Потсдамская площадь в Гляйсдрейк (планируется ) до железнодорожного вокзала Гёрлица (первоначальный план) 4.4 Железнодорожный вокзал Анхальтера 4.7 Ванзейская железная дорога в Шенеберг Основная линия Север-Юг Остановить пригородную линию в Зюдкройц

Туннель городской железной дороги Север-Юг ( нем . Nord-Süd-Tunnel ) — это центральный участок поперечного соединения городской железной дороги Берлина с севера на юг, пересекающий центр города . Его не следует путать с туннелем Nord-Süd-Fernbahn , частью центрального туннеля главной линии Север-Юг, используемой междугородними и региональными поездами. Линия городской железной дороги Север-Юг охватывает маршрут от Борнхольмерштрассе и Гезундбруннен через Фридрихштрассе и Анхальтер-Банхоф до Папештрассе (сегодня Зюдкройц ) и Шёнеберга .

Туннель городской железной дороги Север-Юг имеет ограниченный профиль ( габарит погрузки - G2) высотой 3,83 метра (12 футов 7 дюймов) над головкой пути и шириной 3,43 метра (11 футов 3 дюйма).

Функция

Первоначально этот туннель обеспечивал соединение городской железной дороги с бывшими станциями магистральной линии Anhalter Bahnhof и Potsdamer Bahnhof с развязкой на Stadtbahn с востока на запад на Фридрихштрассе и далее на Stettiner Bahnhof (сегодня: Nordbahnhof ). Туннель соединяет три южные пригородные линии ( Ванзейская железная дорога от Ванзее , Ангальтская пригородная линия от Тельтов-Штадта и Дрезденская линия от Бланкенфельде ) с тремя северными пригородными линиями ( Кремменская железная дорога от Хеннигсдорфа , Северная железная дорога от Ораниенбурга и Штеттинская железная дорога от Бернау ).

История

Идея строительства железной дороги, пересекающей город с севера на юг, возникла вскоре после завершения строительства железной дороги, пересекающей город с востока на запад, под названием Stadtbahn («Городская железная дорога») в 1882 году. Строительство надземной линии, такой как Stadtbahn, было исключено. из-за обширной застройки вдоль маршрута, и туннель был бы весьма проблематичен в эпоху пара.

К концу 19-го века компания Siemens предложила линию метро, ​​аналогичную линиям, которые позже стали тем, что сегодня называется U-Bahn , соединяя ​​Ванзее подстанцию Потсдамского вокзала с тогдашним Штеттинским вокзалом . В 1911 году в рамках гораздо более широкого конкурса предложений по дальнейшему развитию города Берлина было выдвинуто несколько предложений по такому железнодорожному соединению с севера на юг. Дискуссия возобновилась в 1920-е годы после Первой мировой войны . Появление электрификации сделало возможным туннельное решение.

Работа была наконец начата в 1933 году как одна из общественных работ, предпринятых новым национал-социалистическим правительством с целью трудоустройства безработных. Решение было принято в 1933 году, планы были составлены, а первые камни были перенесены в 1934 году.

Здание

Из-за большого количества подземных линий, которые нужно было пересечь, необходимость проходить под реками и ручьями означала, что в параметры планирования были включены крутые повороты, туннели небольшого профиля и более крутые, чем обычно, уклоны.

Строительство началось в 1934 году со строительства новых станций Bornholmer Straße к северу от кольца скоростной железной дороги и Humboldthain внутри кольца между Берлином-Гесундбрунненом и тогда еще существовавшим Штеттинером Банхофом .

Участок туннеля от севера от Штеттинского вокзала до новой станции Унтер-ден-Линден был открыт 28 мая 1936 года, как раз к Олимпийским играм 1936 года в Берлине , несмотря на обрушение участка туннельных работ возле Бранденбургских ворот (рядом с американо-американское посольство) 20 августа 1935 года, в результате чего погибло 19 рабочих.

В апреле 1939 года этот участок был продлен до новой станции метро Potsdamer Platz , а 9 октября 1939 года было открыто сообщение с южными пригородными линиями через Anhalter Bahnhof .

Туннель к северу от вокзала Потсдамская площадь с разворотной и плацдармом в центре.

Строительство Южного участка было омрачено рядом планировочных изменений. Первоначальный план в том виде, в каком он существовал в 1936 году, заключался в том, чтобы ввести Ringbahn , который ответвлялся от Potsdamer Bahnhof (на самом деле Potsdamer Ring- und Vorortbahn, примыкающий к Potsdamer Bahnhof), на подземной станции Potsdamer Platz отдельно от трех южных пригородных линий. и на два центральных пути, проехав по ветке Ringbahn в метро примерно в том же месте, где тогда располагалось Потсдамское кольцо. Vorortbahnhof, обслуживающий ветку Ringbahn и две пригородные линии железнодорожных линий Анхальтер и Дрезден. Эти поезда Ringbahn разворачивались на стоянке к северу от подземной станции Potsdamer Platz, которая была спроектирована как верхний уровень двухэтажного туннеля под улицей север-юг, ранее и позже называвшейся Эбертштрассе , а тогда - Герман-Геринг-штрассе . Эта двухуровневая конструкция была выбрана из-за нехватки места и для того, чтобы в дальнейшем можно было расширить тогдашнюю Лертер Банхоф и его пригородные линии до Науэна и Вустермарка .

Эта конюшня и разворотная площадка с присущей ей возможностью расширения на север может быть использована как часть линии S21 до нового берлинского центрального вокзала , а затем до северной части кольцевой дороги.

Туннель к югу от станции Потсдамская площадь с неиспользуемым Ringbahn. съездом на ветку

Первоначальный план также предусматривал объединение ветки Ванзеебан и Рингбан путем преобразования станции Колонненштрассе , обслуживающей ветку Рингбан, в пересадочную станцию ​​между веткой Кингбан и Ванзеебан, а также строительство новой станции к югу от Ландверканала в качестве замены Потсдамское кольцо и Форортбанхоф, которые переместились на север, к станции метро Potsdamer Platz .

Из-за планирования преобразования Рейхсхауптштадта план этой кривой не был реализован. Вместо этого были построены ответвления от станции Anhalter Bahnhof с учетом плана дальнейшего подземного участка до станции Görlitzer Bahnhof. и к югу от Ландвер-канала четыре ответвления туннеля, ведущие по линии Север-Юг к планируемой станции скоростной железной дороги Hornstraße. .

Но все дальнейшее строительство было остановлено войной, которую Гитлер начал за несколько недель до торжественного открытия всей линии скоростной железной дороги Север-Юг.

Наводнение

(см. также Историю берлинского метро # Вторая мировая война )

Затопленный туннель Север-Юг, 1946 г.

Незадолго до окончания Второй мировой войны 2 мая 1945 года произошел взрыв взрывчатки под Ландверканалом . В результате весь туннель и (через соединительный туннель на Фридрихштрассе) часть берлинского метро и городской железной дороги были затоплены. В истории Берлина мало других примеров, которые дали бы столько противоречивой информации. Вопрос о том, утонули ли люди во время наводнения, остается спорным, поскольку не исключено, что эти утопления были перепутаны с телами от 80 до 130 жертв последних дней войны, умерших до затопления тоннеля. Спорным также (и до сих пор неясным) является вопрос о том, кто на самом деле снес тоннель и кто его заказал. Чтобы вызвать такой взрыв, потребуется очень хорошее знание местности и зданий. По одной из версий, взрыв был осуществлен членами СС . Лишь немногие очевидцы могут это подтвердить. Скорее они сообщают, что в последние дни войны тоннель уже был частично затоплен пресной и канализационной водой, вытекавшей из поврежденных труб.

Реставрация

Хотя ремонт был начат сразу после 1945 года, туннель нельзя было снова использовать до 1947 года. Линии скоростной железной дороги южных пригородных линий сначала пришлось вернуть на надземный Потсдамский вокзал, прежде чем в 1946 году можно было использовать снова линия метро до Анхальтер-Банхоф.

Дивизия Берлина

После строительства Берлинской стены в 1961 году все станции в Восточном Берлине были закрыты, за исключением Фридрихштрассе, которая использовалась в качестве пункта пересечения границы. Поезда, которые теперь предназначались только для использования в Западном Берлине, курсировали между Анхальтер-Банхоф через Фридрихштрассе и Гумбольдтайном без остановок. Вечером 8 января 1984 года управление участком было передано Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Восстановление движения по тоннелю возобновилось в мае того же года. Во время раздела Берлина на туннеле Норд-Юг запрещалось вести какие-либо работы.

воссоединение

Берлинский туннель Норд-Юг трижды капитально ремонтировался: дважды во времена правления Восточной Германии , а на более позднем этапе с установкой новой системы сигнализации. Когда в 1990 году была открыта и разрушена Берлинская стена, продолжались переговоры о повторном открытии всех станций берлинского туннеля Север-Юг в марте 1990 года вместе с линиями U6 и U8 . Тем не менее, на станциях Ораниенбургерштрассе, Нордбанхоф и Унтер-ден-Линден началась программа модернизации по удалению вооруженной охраны и указателей, запрещающих вход, а также проведению тщательных работ по очистке: Ораниенбургерштрассе вновь открылась 2 июля 1990 года, а станция Нордбанхоф вместе с Унтер-ден-Линден Линден вновь открылся 1 сентября 1990 года.

Борнхольмерштрассе, станция, которая находилась на бывшей «границе сектора» (между Восточным и Западным Берлином ), вновь открылась 22 декабря 1990 года, и до этого не было контрольно-пропускного пункта и вооруженной охраны. Восточная часть была полностью открыта в марте 1991 года.

Первая комплексная реконструкция с 1945 года началась в январе 1991 года на отдельных участках, но в середине 1991 года была полностью закрыта из-за высокого уровня пыли. Немецкая рейхсбан заменила почти весь материал стен туннеля, затем очистила их и покрыла заново. Таким образом, ущерб, нанесенный туннелю во время наводнения, был наконец устранен. Наконец, это было достигнуто 1 марта 1992 года, когда была вновь открыта Потсдамская площадь. Пограничный контроль был отменен 23 июля 1990 года. Во время ремонта Потсдамской площади были установлены непрозрачные стеклянные панели, но были допущены и другие ошибки: надписи на станциях отличаются от Tannenberg Fraktur оригиналов, а буквы на платформе стены выпуклые, а не утопленные в неглубокие панели из травленого стекла. Оригинальный образец можно увидеть в Музее городской железной дороги Берлина.

Еще одна реконструкция началась в феврале 2002 года и завершилась в октябре 2002 года, в результате чего были удалены все последние следы Восточного Берлина.

Строительство нового туннеля для тяжелых железных дорог, ведущего к Центральному вокзалу, и связанные с этим электромагнитные эффекты воздушной проводки означали, что необходимо было установить новую совместимую систему сигнализации. Эта работа проводилась в период с июля 2005 года по май 2006 года. Линия Север-Юг была последним участком берлинской сети городской железной дороги, на котором была установлена ​​автоматическая блокирующая сигнализация типа AB 37 и Sv-Signals с апертурным реле.

Спецификация

Чтобы туннель следовал за проезжей частью в плотно застроенном центре города, самый крутой поворот туннеля Север-Юг составляет всего 150 метров (500 футов). Для безопасной эксплуатации поездов потребовалось разработать специальный профиль колес. Компания BVG столкнулась с несколькими сходами с рельсов своего парка, который имел только стандартный профиль колес. Также ограничена допустимая высота в тоннеле. Поэтому поездам класса ET 169 , которые длиннее и выше, чем типичные берлинские городские поезда, также запрещен проезд по туннелю. Ограничения по высоте и длине вагона по-прежнему ограничивают количество поездов, которые можно использовать: только подвижной состав, специально разработанный для берлинской городской железной дороги (по состоянию на август 2024 года состоит из классов 270/485 , 480 , 481/482 и 483/484) . ) разрешено использовать туннель. В частности, поезда, построенные для других городов, не могут использоваться в системе городской железной дороги постоянного тока Берлина.

Станции

Станция городской железной дороги Potsdamer Platz

• Гумбольдтайн (над землей, но открыт с помощью туннеля)
• северный вход в туннель в 52 ° 32'11 "N 13 ° 22'53" E
• Нордбанхоф (до 1950 года Штеттинер Банхоф , главная железнодорожная станция не использовалась в 1952 году, а затем снесена).
• Ораниенбургер Штрассе
• Станция Berlin Friedrichstraße с пересадкой на Stadtbahn и U-Bahn (сегодня линия U6 ).
• Бранденбургские ворота , на Парижской площади у Бранденбургских ворот .
• Станция Берлин-Потсдамер (надземная магистральная станция была закрыта в 1945 году, сегодня новая станция магистральной Потсдамской площади с поездами новой линии север-юг для междугородных и региональных поездов). открыта
• Anhalter Bahnhof (надземная магистральная станция была закрыта в 1952 году и снесена в 1960 году, за исключением портала станции).

К югу от Анхальтерского вокзала туннель разделяется на два направления на линию Ванзее (линия S1 ) и линию Ангальт / Дрезден (линии S2 и S25 ). Затем эти два туннеля выходят на поверхность:

• вход в южный туннель на Ванзейскую линию в 52 ° 29'44 "N 13 ° 22'18,5" E
• южный вход в туннель на линию Ангальт/Дрезден на 52 ° 29'43 "N 13 ° 22'21" E

Нынешние последующие станции ( Yorckstraße и Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) существуют как две отдельные станции, расположенные на расстоянии пары сотен метров друг от друга, с отдельными входами, хотя сегодня они все вместе известны как Yorckstraße со станцией метро Yorckstraße ( U7 ), идущей на восток. – запад между ними.

Архитектор . большинства станций туннеля Север-Юг — Рихард Брадеманн В частности: Борнхольмерштрассе, Гумбольдтайн, Ораниенбургерштрассе (первая станция метро Брадеманна), Унтер-ден-Линден, Потсдамская площадь и Анхальтер-Банхоф. Архитектором городской железной дороги Штеттинер был Люттих; На Фридрихштрассе был фон Хане. Хотя они были построены в середине национал-социалистического периода, станции не имеют никакой архитектуры национал-социализма, а скорее официально табуированной Новой Объективности раннего модерна. За исключением нескольких деталей, например, мозаики герба в северной распределительной зоне S-Bahnhof Potsdamer Platz с выходом к Новой Рейхсканцелярии , станции не соответствуют типичной национал-социалистической архитектуре .

Станции были реабилитированы после падения коммунистического правительства (Венде) в свете вопросов сохранения, но важные детали не были восстановлены точно, например, типичный знак скоростной железной дороги возле станции, спроектированный Рихардом Брадеманном, никогда не соответствовал оригинал. Ближе всего к оригинальному знаку S-Bahn находятся знаки Anhalter Bahnhof (хотя вместо чугунного выреза в форме буквы S S-Bahn сегодня у них только стеклянный экран с подсветкой). Во время ремонта Anhalter Bahnhof компания BVG (от имени Строительного управления Сената) попыталась восстановить первоначальный вид станции и разместила на стенах эмалированные жестяные пластины. Однако, в отличие от оригинальных белых непрозрачных стеклянных панелей, новые имеют совершенно другое светоотражение, и вместо белых незаметных швов между панелями в швах виднеется черная сетка. На Потсдамской площади они установили непрозрачные стеклянные панели, но допустили и другие ошибки: надписи на станциях отличаются от оригинальных Tannenberg Fraktur, а буквы на боковых стенках платформы выпуклые, а не застряли в неглубоких гравированных стеклянных панелях. Оригинальный образец можно увидеть в Берлинском музее городской железной дороги. Есть также надписи шрифтом Helvetica, который до недавнего времени использовался Дойче Бан . При строительстве Региональной станции была отрезана западная часть распределительного зала между поверхностью и платформами. Более современные светильники также разрушили первоначальный пространственный эффект.

С 8 августа 2009 года в связи с открытием пересадки на новую линию U55 Унтер-ден-Линден была переименована в Бранденбургские ворота, хотя на стенах станции остались плитки с первоначальным названием.

Планирование и развитие (S21)

Планируемый S21
Обзор
Номер строки	6017 Вестхафен – Hbf – Потсдамская площадь 6019 Свадьба – Центральный вокзал
Местный	Берлин
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	750 В Третий рельс (нижний)
скрывать Карта маршрута Северное кольцо Вестхафен Свадьба 0.0 ⁄ 0.1   0.7 Корабельный канал Берлин-Шпандау 1.6   Перлебергский мост 1.8   2.3   Берлин Hbf Трамвай → 2.5   окончание строительства первой очереди Веселье Рейхстаг (предлагаемое будущее) 2.8   Туннель Норд-Юг до Бранденбургских ворот 3.4   Потсдамская площадь 3.5   Туннель Норд-Юг в Анхальтер Банхоф Ландвер-канал 4.4   Гляйсдрейк 4.6   в Анхальтер Банхоф Йоркштрассе Остановить пригородную линию в Зюдкройц Мост Юлиуса Лебера 4.7   Ванзейская железная дорога в Шенеберг Южное кольцо Южный Крест ← Остановка Пригородной линии →

Основная статья: S21 (Берлин)

В среднесрочной перспективе сообщение с севера на юг будет улучшено за счет второго туннеля с севера на юг, который на первом этапе соединит Главный вокзал с Потсдамским вокзалом. Этот проект реализуется под названием S21 и должен улучшить нынешнее плохое сообщение нового Центрального вокзала Берлина с линией скоростной железной дороги Север-Юг.

Этот проект будет проходить в следующие этапы:

• На первом этапе новый участок будет проходить между станциями Ведддинг и Вестхафен до Центрального вокзала. Возможная новая станция в Перлебергер Брюке ( ) рассматривался, но не входит в текущие планы. Этот участок позволит поездам от Ringbahn и поездам северных пригородных линий соединяться с Hauptbahnhof . Подземные переходы под кольцевой дорогой уже были построены во время реконструкции Нордринга , северной части кольцевой дороги . Эта линия проходит над землей и ныряет только в туннель к северу от Минна-Кауэр-штрассе . Станция Hauptbahnhof находится к востоку от станции метро Hauptbahnhof . Завершение первоначально планировалось на 2017 год, но было перенесено на 2022 год.
• На втором этапе строительства линия пересечет реку Шпрее , пройдет вдоль восточной стороны здания Рейхстага с возможной станцией там, соединив верхний уровень двухэтажного туннеля под Эбертштрассе , построенного в 1935 году, с существующим станция на Потсдамской площади. Первоначально построенный в 1935/36 году только как реверсивный и разъездной путь для поездов Ringbahn , вводившихся на станцию ​​Потсдамская площадь . Это позволит одному из поездов проходить через существующий туннель Север-Юг через новое соединение с Центральным вокзалом и далее к северной части Кольца и далее. Второй участок планируется завершить в 2023 году.
• Третий раздел, который существует в замысле проектировщиков, предполагает новое сообщение с севера на юг от Потсдамской площади через новую пересадочную станцию ​​​​в Гляйсдрейке (берлинская U-Bahn) и далее к станции Берлин-Йоркштрассе (Großgörschenstraße) и пересадку на Юлиус- Станция Лебер-Брюке с канатной дорогой Ванзеебан. На этом участке будут использоваться выходы в южном конце подземной станции Potsdamer Platz, первоначально построенной в 1935/36 году для поездов Ringbahn , заканчивающихся под землей на Potsdamer Platz, а не дальше на юг на станции Ringbahn рядом с Potsdamer Bahnhof .

Дополнительное использование этого участка ограничено, поскольку на Потсдамской площади уже есть соединение с линией U2, а в Гляйсдрайке только U1 будет иметь дополнительное соединение.

• Четвертый участок отклонится от нового сообщения с севера на юг к Ванзебану, а затем по восстановленной трассе « Херускеркурве » ( ) к южной части кольцевой дороги.

Строительные работы на северном участке до Центрального вокзала будут финансироваться федеральным правительством Германии через финансирование общественного транспорта. закона, обошлось в 24 миллиона евро. Оставшийся участок должен, как предусмотрено финансовым планированием Земли Берлина, быть построен к 2030 году.

В июле 2007 года Deutsche Bahn объявила о задержке строительства первой очереди. После того, как они заключили финансовое соглашение и тем самым отложили подписание проекта, строительные работы начнутся в 2008 году, а не в конце 2007 года, как планировалось.

Некоторые подготовительные работы уже завершены, в том числе объезды на станциях Ringbahn Westhafen и Wedding, сохранение маршрута при строительстве Hauptbahnhof и Tiergartentunnel, по которому будет проходить новая линия. К югу от Центрального вокзала линия продолжится к востоку от здания Рейхстага, а затем пересечет U55 к западу от Бранденбургских ворот, где присоединится к старому туннелю Север-Юг. К югу от Потсдамской площади новая линия отклонится от старого туннеля Север-Юг и будет идти параллельно U2 до Гляйсдрайка, а затем соединится с существующей линией скоростной железной дороги на Йоркштрассе (Großgörschenstraße). Соединения на северном и южном концах станции Потсдамская площадь уже существуют.

См. также

• S-Bahn Berlin , Stadtbahn , Ringbahn
• Вокзалы-призраки

Дальнейшее чтение

• Доктор Михаэль Браун: S-Bahn Север-Юг Берлина / 75 лет подземных железных дорог Издательство: Berliner S-Bahn Museum, Издательство: GVE-Verlag, Берлин, 2008 г. ISBN   978-3-89218-112-5
• Йенеке, Луи (18 октября 1933 г.). «Транспортное значение городской железной дороги Север-Юг в Берлине - Анхальтер-Банхоф - Штеттинер-Банхоф» [Значение городской железной дороги Север-Юг для транзитной сети]. Transport Engineering Week, журнал для всего транспортного сектора (на немецком языке). 27 (42). Берлин: Отто Эльснер: 605–612.

• Реми, Карл (1936). «История городской железной дороги Берлин-Север-Юг». Техническая и бизнес-библиотека. Перепечатки с «Недели дорожной техники» (на немецком языке) (66). Берлин: Отто Эльснер: 3–5.

• Реми, Карл (9 августа 1933 г.). «Городская железная дорога Север-Юг Анхальтер-Банхоф - Штеттинер-Банхоф» [Городская железная дорога Север-Юг между станциями Анхальтер-Банхоф и Штеттинер-Банхоф]. Рейхсбан (на немецком языке). 9 (32). Берлин: DRG - Deutsche Reichsbahngesellschaft: 680–687. OCLC   884642354 .

Внешние ссылки

• S-Bahn Берлин (немецкий)
• Железнодорожные станции туннелей Север-Юг (немецкий)
• О планировании S21 (немецкий)
• Фотографии туннельных порталов (на немецком языке)