железная дорога Берлин-Галле

железная дорога Берлин-Галле
Товарный поезд проезжает станцию ​​Людвигсфельде в 2012 году.
Обзор
Родное имя	Автостопный поезд
Номер строки	6132
Местный	Берлин , Бранденбург , Саксония-Анхальт , Германия
Условия	Берлин Южный Крест Галле
Услуга
Номер маршрута	250
История
Открыто	1 июля 1841 г. ( 1 июля 1841 г. ) 10 сентября 1841 г. ( 10 сентября 1841 г. ) 1859
Технический
Длина линии	161,6 км (100,4 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
Рабочая скорость	200 км/ч (124,3 миль в час) (максимум)
скрывать Карта маршрута Север-Юг городской железной дороги 0.0 Берлин Анхальтер Банхоф Ландвер-канал в Ванзее Грузовой двор автостопщика 1.7 Йоркштрассе из Берлина HBf 3.6 Берлин Южный Крест Рингбан Сортировочная станция Темпельхоф 4.6 Пристервег 5.0 в Цоссен 6.6 Южный конец 6.9 Тельтов канал 7.9 Ланквиц 9.2 Берлин-Лихтерфельде Восток (10.7) Осдорфер Штрассе (11.6) Лихтерфельде Юг Берлин – Бранденбург Государственная граница в город Тельтов 14.2 Тельтоу от Тельтовской железной дороги 18.4 Бигберри 19 в/из внешнего кольца Берлина 20 Внешнее кольцо Берлина к бывшей соединительной линии IFA 20.5 от внешнего кольца Берлина 21.1 Биркенгрунд Норд (закрыт в 1994 г.) 22.5 Биркенгрунд 25.0 Людвигсфельде 30.3 Тироу 34.3 Треббин Нуте 40.2 Шарфенбрюк 46.1 Вольтерсдорф (Луккенвальде) 49.8 Луккенвальде 54.8 Форст-Зинна (закрыт в 1994 г.) 58.6 Грюна - Монастырь Цинна (закрыт в 1994 г.) из Цоссена 62.8 Ютербог в Потсдам в Фалькенберг (Эльстер) и Рёдерау Денневицкое отделение из Потсдама 69.2 Нидергорсдорф 75.1 Блёнсдорф Бранденбург – Саксония-Анхальт государственная граница 79.0 Клебиц (до 13 декабря 2014 г.) 84.0 Уважать 87.5 Бюльциг 89.4 Цёрнигалль из Фалькенберга (Эльстера) и Венглинца 94.8 Лютерштадт Виттенберг в Росслау 95.7 Мост через Эльбу 333 м 98.3 Пратау в Бад-Шмидеберг 104.2 Бергвитц в Кемберг 105.6 Бергвитц кроссовер 111.6 Редис 116.1 Грефенхайнихен 116.8 в Ораниенбаум 121.3 из Ораниенбаума 121.5 Бургкемниц 126.2 Мюльденштайн Мост Северный Мульде 192 м 127.8 Мост Мульде 262 м Мост Лейне 98,5 м из Дессау 131.6 Биттерфельд в Лейпциг 138.6 Ройч 142.0 Брена 146.7 Ландсберг из Нимберга 152.0 Хоэнтурм в Котбус А 14 из Котбуса из Магдебурга из Хальберштадта 161.6 Главный вокзал Галле (Заале) в Кассель , Эрфурт и Лейпциг Источник: атлас железных дорог Германии.

Железная дорога Берлин-Галле , иногда называемая Анхальтской железной дорогой (нем. Anhalter Bahn ), представляет собой двухпутную электрифицированную магистраль, расположенную в немецком городе и штате Берлин , а также в землях Бранденбург и Саксония-Анхальт . Первоначально железная дорога была построена и управлялась компанией Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft .

Железная дорога Анхальт проходит из Берлина через Ютербог и Виттенберг в Галле . Линия является частью линии 1 Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). В районе Берлина линия Anhalt Suburban Line , по которой обслуживаются берлинские городские железной дороги , проходит параллельно основной линии.

История

Основная статья: Железнодорожная компания Берлин-Анхальт

Ранняя история и строительство

Berlin -Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Берлин-Анхальт, BAE) была одной из самых важных железнодорожных компаний в Германии на протяжении примерно четырех десятилетий XIX века. Помимо главной Ангальтской железной дороги , BAE построила сеть важных железнодорожных сообщений между Берлином и северными частями Королевства Саксония , прусской провинцией Саксония и герцогством Ангальт общей протяженностью 430 километров (270 километров). mi) на его вершине.

Первоначальная железная дорога Анхальт проходила от Анхальтерского вокзала в Берлине через Ютербог , Виттенберг и Дессау до Кётена (включая линию Виттенберг-Росслау , линию Росслау-Дессау и железную дорогу Дессау-Кётен ) и была введена в эксплуатацию в 1840/1841 году. Участок нынешней линии к северу от Ютербога был открыт 1 июля 1841 года, а участок между Ютербогом и Виттенбергом был открыт 10 сентября 1841 года. В Кётене было возможно соединение по железной дороге Магдебург-Лейпциг с Галле и Лейпцигом . В 1859 году поездка между Берлином и Галле/Лейпцигом была значительно сокращена с открытием прямого сообщения между Виттенбергом и Биттерфельдом .

Виадук метро U1 над старым железнодорожным мостом, недалеко от бывшего Анхальтерского вокзала, пересекающий Ландверканал.

Та же территория, что и выше, но другой ракурс

Тот же район около 1900 г.

До Первой мировой войны

Ангальтская железная дорога на момент своего открытия была одной из важнейших железных дорог дальнего следования в Германии. Некоторые из первых экспрессов следовали из Берлина через Кётен в Галле, Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен , а также в Дрезден, Прагу и Вену через Ютербог-Рёдерау. Железная дорога также обеспечивала сообщение между Берлином, Веной, Римом и Афинами .

Часть немецкой рейхсбана.

Начиная с 1923 года один из первых экспрессов дальнего следования ( FD-Zug ) следовал из Берлина через Галле и Эрфурт во Франкфурт. Начиная с 1935 года, такую ​​же услугу оказывали экспресс-электровозы. В 1939 году участок между Берлином и Биттерфельдом, по которому осуществлялись междугородние рейсы в район Рейн-Майн и Южную Германию, ежедневно использовался 33 парами поездов дальнего следования, это была самая загруженная линия в Германии для дальнего сообщения.

После Второй мировой войны

Станция городской железной дороги Papestraße (нижняя платформа), на заднем плане: Ringbahn , 1986 год.

Имуществу Ангальтской железной дороги был нанесен серьезный ущерб во время Второй мировой войны , и его ремонтировали только на критических участках. После раздела Берлина Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) обслуживала станции Восточного Берлина . Лишь в 1951 году, после завершения строительства первых участков внешнего кольца Берлина , стало возможным прямое сообщение из Галле или Лейпцига. Сообщение с Берлином и сильно поврежденным вокзалом Анхальтер Банхоф в Берлине-Кройцберге было завершено 18 мая 1952 года. Внутреннее восточногерманское междугороднее сообщение с Восточным Берлином проходило до конечных станций Остбанхоф , Лихтенберг или Шеневайде . Региональные поезда останавливались в Тельтове до строительства Берлинской стены , где было возможно соединение с берлинской городской железной дорогой по пригородной линии Ангальта .

После строительства стены участок до Тельтоу стал железнодорожной веткой. Некоторые региональные поезда, идущие из Людвигсфельде , направлялись через Внешнее кольцо в Шенефельд и Шеневайде , но в целом пассажирские перевозки были ограничены.

Тем не менее железная дорога между Берлином и Галле/Лейпцигом была одной из самых загруженных линий в Восточной Германии для дальних перевозок. Например, в 1989 году на участке Берлин — Биттерфельд в течение года курсировало более 30 экспрессов, а дополнительные поезда курсировали только летом или по выходным. Около половины этих поездов останавливались в Биттерфельде и Виттенберге, некоторые — в Ютербоге, а некоторые — в Луккенвальде . Экспресс-сообщения, некоторые из которых приходили с побережья Балтийского моря , курсировали через Галле и Эрфурт в Майнинген , через Лейпциг в Цвикау и Ауэ , а также в Геру и Заальфельд . Поезда также выходили из сети Рейхсбана и курсировали из Берлина в Карлсбад и из Ростока в Мюнхен. Большинство транзитных поездов из Берлина в Западную Германию следовали по маршруту через Дессау и заходили на Ангальтскую железную дорогу только в Биттерфельде; лишь в редких случаях эти поезда использовали линию от перекрестка Денневиц возле Ютербога.

Начиная с 1976 года железная дорога была интегрирована в новую сеть City Express ( Städteexpress ) Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) в качестве одного из ее центральных участков, особенно участка между Берлином и Биттерфельдом.

Список поездов City-Express (Ex) на железной дороге Берлин-Галле (по состоянию на 31 мая 1991 г.)

• Ex 100/107 Эльстерталь : Гера – Лейпциг – Берлин
• Ex 160/167 Заксенринг : Цвиккау – Берлин
• Ex 150/157 Rennsteig : Майнинген – Зуль – Эрфурт – Берлин
• Ex 151/156 Berlin Bear : Берлин – Лейпциг – Эрфурт
• Ex 162/163 Thomaner : Лейпциг – Берлин
• Ex 166/161 Липсия : Лейпциг – Берлин

После 1990 года

Анхальтерская железная дорога потеряла часть своего значения после воссоединения Германии . Транзитные поезда утратили свой особый статус после закрытия границ между Восточной и Западной Германией, а 31 мая 1991 года было прекращено сообщение City Express. Первые поезда Intercity и InterRegio курсировали в непиковое время и не улучшили качество обслуживания, а синхронизированные расписания не вводились в течение нескольких лет.

После воссоединения эти поезда ходили по железной дороге:

• Линия IC 8: Берлин – Лейпциг – Нюрнберг – Мюнхен.
• ИК-линия 15: Берлин – Галле – Эрфурт – Франкфурт-на-Майне.

Междугороднее сообщение из Берлина на юг и запад осуществлялось с 1998 года по высокоскоростной железной дороге Ганновер-Берлин и высокоскоростной железной дороге Ганновер-Вюрцбург во Франкфурт, Мюнхен и Базель . Даже сообщение между Берлином и Мюнхеном по этим линиям было более быстрым, чем по железной дороге Ангальт.

В 1991 году была начата модернизация железной дороги Берлин-Галле/Лейпциг как один из «Транспортных проектов немецкого единства» ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ), номер проекта 8.3. Планирование началось в 1992 году. В 1993 году модернизация участка Берлин-Биттерфельд до скорости 160 км/ч (99 миль в час) обошлась в 1,95 миллиарда немецких марок . Было предложено последующее увеличение скорости до 200 км/ч (120 миль в час).

Первоначально пятикилометровый (3,1 мили) участок между Дидерсдорфом и Генсхагенер-Хайде на внешнем кольце Берлина , по которому затем осуществлялось движение в сторону Ангальтской железной дороги, был оборудован для скорости 160 км/ч (99 миль в час). и был введен в эксплуатацию 22 декабря 1992 года, после пяти месяцев строительства. В середине 1994 года около 30 км (19 миль) путей между Берлином и Биттерфельдом можно было эксплуатировать со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). После одиннадцати месяцев полного закрытия для модернизации до скорости 160 км/ч (99 миль в час) участок Галле-Биттерфельд был вновь открыт 28 мая 1995 года. Запланированный срок строительства в два года не был достигнут. К середине 1990-х годов модернизация продвинулась настолько далеко, что стала возможной непрерывная работа на скорости 160 км/ч (99 миль в час).

В 1995 году работы планировалось завершить в 1999 году общей стоимостью 3,5 миллиарда немецких марок. Время в пути между Галле/Лейпцигом и Берлином составит менее часа.

Во время строительства линии были внесены различные улучшения, включая ликвидацию всех железнодорожных переездов и модернизацию всех станций. Планировалась радиосистема управления поездом. Запланированное время в пути между Берлином и Лейпцигом сократилось со 142 минут в 1990 году до 100 минут в 1995 году.

Повышение скорости до 200 км / ч (120 миль в час) продолжалось до 2006 года. После ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин в 1998 году поездка из Берлина в Мюнхен по этой линии и продолжением через Фульду и Вюрцбург была быстрее, чем по этой линии. линии до конца мая 2006 года.

30 апреля 2000 года электронная централизация в Луккенвальде и Треббине, которая была подключена к существующей электронной централизации в Ютербоге. была введена в эксплуатацию С декабря 2002 года движение IC 8 осуществлялось на опрокидывающихся поездах ICE .

Так называемая «концепция гриба» ( Pilzkonzept ), которая была принята для планирования и строительства линий, соединяющихся с новым берлинским Hauptbahnhof , включала восстановление Ангальтской железной дороги в районе Берлина. Основная линия с севера на юг соединит главный железнодорожный вокзал Берлина с Анхальтской железной дорогой. Это включало модернизацию железной дороги Берлин-Лейпциг для высокоскоростных перевозок со скоростью до 200 км/ч (120 миль в час) в 2005 и 2006 годах. В модернизацию линий между Галле, Лейпцигом и Берлином было инвестировано в общей сложности 1,657 миллиарда евро. до конца 2013 года. Инвестиции в размере 9 миллионов евро все еще ожидаются.

В районе Берлина был перестроен участок Ангальтской железной дороги длиной 16,9 км (10,5 миль) между берлинским Зюдкройц и станцией Людвигсфельде. Расчетная скорость была увеличена до 160 км/ч (99 миль в час) в районе Берлина и до 200 км/ч (120 миль в час) за пределами Берлина. Кроме того, были восстановлены 18 мостов и, среди прочего, станции, обслуживаемые региональными службами, в Гросберене , Тельтове и Лихтерфельде-Ост . Планирование проекта предусматривало возможное увеличение линии в четыре раза.

Модернизация магистральных путей Ангальтской железной дороги для движения поездов Intercity-Express (ICE) в направлении Лейпцига, Нюрнберга и Мюнхена была введена в эксплуатацию 28 мая 2006 года. Время движения междугородних рейсов между Берлином и Лейпцигом было сокращено со 108 минут. (от станции Zoo ) до 73 минут (от Центрального вокзала Берлина). По данным DB, за первую неделю насчитали примерно на одну пятую больше пассажиров. частная междугородная служба InterConnex и несколько служб Regional-Express и Regionalbahn На линии также работали .

По данным Deutsche Bahn, количество пассажиров ICE на линии выросло на 45 процентов с начала 2005 года по май 2007 года. В другом пресс-релизе компании указано, что 45-процентное увеличение соответствует показателям первых четырех месяцев 2006 и 2007 годов.

1 августа 2012 года Федеральное управление железных дорог запретило работу на участке длиной 15 км (9,3 мили) между Галле и Биттерфельдом после того, как стальные шпалы Y-образной формы, установленные на плитном пути, настолько сильно проржавели, что сопротивление пути оказалось под угрозой. Балластировка шпал и облицовочного материала для снижения шума привела к тому, что дождевая вода не стекала, что привело к коррозии. Проблемы со шпалами, построенными в середине 1990-х годов, означали, что ограничения скорости на линии были снижены с первоначальных 160 км/ч (99 миль в час) до 120 км/ч (75 миль в час), а затем до 50 или 30 км/ч (31 или 19 миль в час). миль в час). Поезда были направлены через Делич . По данным Deutsche Bahn, полную реконструкцию участка первоначально планировалось провести в 2015 году.

Снос существующего пути начался в конце 2012 года. Затем линия получила новый плиточный путь. Deutsche Bahn инвестировала в реконструкцию десятки миллионов евро.

С 29 июня 2013 года снова стало возможным движение по линии с максимальной скоростью 160 км/ч. Процесс утверждения планирования увеличения скорости до 200 км/ч был начат в июне 2013 года. Работы планировалось начать в конце 2012 года и завершить в 2015 году. Теперь ожидается, что он будет завершен в 2017 году.

планируются дальнейшие работы возле центрального вокзала Галле (Заале) В последующие годы . К ним относятся интеграция на севере с Ausbaustrecke Берлин-Галле/Лейпциг (проект модернизированной линии Берлин-Галле/Лейпциг, VDE 8.3) и обновление систем путей и воздушных линий в районе станции. Два новых центра электронной сигнализации заменят 20 существующих сигнальных постов. Соответствующее соглашение о финансировании на сумму 252 миллиона евро, из которых 223 миллиона евро будет предоставлено федеральным правительством, было подписано в конце октября 2012 года.

Рынок дальних поездок между Берлином и Галле (все виды транспорта) по данным Deutsche Bahn составляет около 2500 поездок в день.

Разработка времени в пути

В 2007 году, первом полном году работы модернизированной линии, кратчайшее запланированное время в пути для поезда ICE в непиковое время без промежуточных остановок, идущего на север между Лейпцигом и Берлином Зюдкройц, составляло 57 минут, а поезд ICE в непиковое время, останавливающийся на станции Виттенберг занял 65 минут. Остальные поезда ICE проехали 60 минут без пересадок и 67 минут с одной остановкой. На юге время движения составляло 62 минуты (без остановок) и 67 минут (одна остановка). Пара поездов (ICE 1516/1517) курсировала между Центральным вокзалом Лейпцига и Центральным вокзалом Берлина без промежуточных остановок с запланированным временем 60 минут. Такое запланированное время поездки не было соблюдено в следующих расписаниях. В расписании 2008 года запланированное время безостановочного пути на юг составляло 60 минут, а с одной промежуточной остановкой - 64 минуты; при движении на север время без остановок составило 62 минуты. Общее время в расписании 2008 года было самым коротким средним временем в пути за всю историю линии.

В расписании 2010 года запланированное время в пути между Лейпцигом и Берлином-Зюдкройц составляло 67–75 минут; некоторые поезда шли 62 минуты. В расписаниях на 2011 и 2012 годы запланированное время в пути было одного и того же порядка.

Между Центральным вокзалом Галле и Центральным вокзалом Берлина самое быстрое время в пути в 2008 году составило 76 минут; в 2012 году это было 78 минут. При использовании региональных служб с пересадкой в ​​Виттенберге (или в Биттерфельде) это занимает (в расписании 2015 года) от 147 до 151 минуты. Из-за закрытия линии между Биттерфельдом и Галле и вызванного этим объезда запланированное время в пути было увеличено до 15 минут.

Несчастные случаи

Спасательные работы после катастрофы 29 февраля 1984 г.

Основная статья: Железнодорожная катастрофа Форст-Цинна

Серьезная авария произошла в Форст-Цинна (недалеко от Ютербога ) 19 января 1988 года. Экспресс на скорости 120 км/ч (75 миль в час) врезался в советский танк, находившийся на путях. Шесть человек погибли, еще 33 получили серьезные ранения.

Экспресс AD 354 и останавливающийся поезд P 7523 столкнулись друг с другом в Хоэнтурме 29 февраля 1984 года. 11 человек погибли и 46 получили ранения.

29 мая 1988 года грузовой поезд сошел с рельсов недалеко от станции Пратау недалеко от Виттенберга, и 18 вагонов упали.

Техническое оборудование

Два балиса ETCS в начале участка линии, контролируемого системой сигнализации Linienzugbeeinflussung, перед сигналом Ks к северу от платформы 3 станции Лютерштадт Виттенберг.

Скоростной комплекс точек южнее платформ станции Биттерфельд.

Электрическая эксплуатация началась рано на участке линии Анхальт. Участок Биттерфельд-Дессау железной дороги Требниц-Лейпциг был электрифицирован в качестве испытательного пути в 1911 году. Электрификация на участке Биттерфельд-Лейпциг была введена в эксплуатацию 5 июня 1914 года. Однако 1 августа 1914 года электрооборудование было отключено. В 1922 году он был восстановлен, но от запланированного расширения до Берлина отказались из-за начала Второй мировой войны. В марте 1946 года контактную сеть пришлось демонтировать для выплаты военных репараций Советскому Союзу . Электрическая работа на линии Лейпциг-Дессау была восстановлена ​​9 июля 1958 года. Электрификация линии Ангальт началась в 1976 году, и к 1984 году вся линия была открыта для электрической эксплуатации.

Было ясно, что за технологию сигнализации отвечали отдельные подразделения Рейхсбана . В то время как участок Людвигсфельде- Денневиц , находившийся под контролем берлинской дивизии Рейхсбан , был до 1978 года оборудован блокировкой плана пути (в том числе первой блокировкой класса GsIIISp68 на станции Ютербог) и автоматической блокировкой , участок Нидергорсдорф-Лейпциг, который контролируемый дивизией Галле Рейхсбан, сигнализация по-прежнему поступала с помощью обычных систем. В рамках замены сигнализации с системой защиты поездов Punktförmige Zugbeeinflussung оставшиеся семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами . В период с 1992 по 1999 год при повышении скорости до 200 км/ч вся линия была оборудована электронными блокировками . С тех пор стала возможна непрерывная двусторонняя работа с использованием только комбинации сигналов. (комбинированные сигналы). Во время реконструкции станции Мюльденштайн подвижные стрелочные крестовины были вставлены в непрерывный путь на северном конце станции. Кроме того, были ликвидированы все железнодорожные переезды и построены новые мосты. В их число входили северный паводковый мост Мульде возле Мюльденштайна, мост Мульде и мост Лейне. Эти три новых балочных моста из предварительно напряженного бетона заменили арочные мосты, построенные в 1857 году.

Самый длинный комплект стрелок в мире был установлен на станции Биттерфельд в январе 1998 года. Эта конструкция длиной 169,2 метра проходима на расходящихся путях со скоростью 220 км/ч (в обычном режиме - до 200 км/ч). Переключатель 03 на северной оконечности станции Биттерфельд позволяет поездам, идущим из Лейпцига в Берлин, проходить по линии, ведущей из Галле, без снижения скорости. Острые лопасти имеют длину 59 метров каждая и весят 120 тонн, включая поддерживающий механизм.

В рамках подготовки к установке Европейской системы управления поездами 15-километровый испытательный участок между Биттерфельдом и Грефенхайнихеном . (ETCS) в 2001 году был введен в полную эксплуатацию Чтобы адаптировать систему управления Deutsche Bahn к недавно согласованному европейскому стандарту, на части этой линии впервые в Германии была установлена ​​система ETCS Level 2. около 1200 балисов Установлено . 26 мая 2006 года пара междугородних рейсов (IC) (2418/2419) была оборудована системой ETCS для скорости до 200 км/ч. 17 июня 2006 года впервые в Европе было проведено регулярное сообщение по системе ETCS со скоростью 200 км/ч. Пары поездов IC 2418/2419 и 2416/2417 IC и EN 228/229 курсировали по системе ETCS. Пять локомотивов класса 101 были оснащены ETCS для испытаний до середины 2001 года.

Рабочее определение ETCS стало доступно гораздо позже, чем первоначально планировалось, что задержало достижение скорости 200 км/ч, которая была целью с самого начала проекта в 1992 году. Если бы эта скорость не могла быть достигнута, средства были бы выделены. должны были быть возвращены Европейскому Союзу. Чтобы избежать этого, линия Биттерфельд — Берлин (10,6 км) в 2005 и 2006 годах была оборудована системой Linienzugbeeinflussung (класс LZB L72 CE II) с CIR-ELKE II. Данными средствами управления оборудованы только основные сквозные пути и соединения между ними. системы.

Состояние линии и скорость

Между Тельтовом (недалеко от Берлина) (12,36 км) и Биттерфельдом (132,10 км) с 28 мая 2006 года можно двигаться со скоростью 200 км/ч. Однако в районе Виттенберга (км 92,9–97,5) запланированная максимальная скорость составляет 160 км/ч. С июня 2010 г. по 13 декабря 2013 г. существовало два участка длиной около десяти км каждый: Грефенхайнихен – Мюльденштайн (от 126 до 116 км) и Бленсдорф – Зана (от 84 до 75 км), которые можно было эксплуатировать со скоростью всего 160 км/ч. С декабря 2013 года эти участки снова можно будет эксплуатировать со скоростью 200 км/ч. Причиной трехлетнего ограничения скорости стало отсутствие новых датчиков горячего бокса .

Ссылки

• Питер Блей (1990). 150 лет железной дороге Берлин-Анхальт (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. ISBN  3-87094-340-8 .

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с железнодорожной линией Берлин-Галле , на Викискладе?
• «Анхальтер Бан» (на немецком языке). bahnstrecken.de . Проверено 22 марта 2015 г.
• «Анхальтер Бан» (на немецком языке). Berliner-Bahnen.de . Проверено 22 марта 2015 г.
• «Железнодорожные маршруты на юге Берлина» (на немецком языке) . Проверено 22 марта 2015 г.