Железная дорога округа Мидленд

Железная дорога округа Мидленд

Карта маршрута железной дороги округа Мидленд
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Отчетный знак	МКР
Даты работы	1839  ( 1839 ) –1844  ( 1844 )
Преемник	Мидлендская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

hide Мидленд Железнодорожный округ
Станции с датами были открыты позже Основная линия Мидленда дерби Кросс-кантри маршрут Спондон Борроваш Дрейкотт и Брестон Соули Лонг Итон Трент Основная линия Мидленда Ноттингем Кэррингтон-стрит Бистон Аттенборо Лонг Итон Трент 1852 Туннель Ред-Хилл Кегворт Хатерн 1868 Лафборо Барроу-апон-Сор Силби Коссингтонские ворота 1846 Систон Хамберстон-роуд 1875 Лестер Кэмпбелл-стрит Уэлфорд Роуд Вигстон Саут Каунтэсторп 1845 Бротон Эстли Клэй Холт 1925 Уллесторп Уилли Туннель Эйвон Виадук Регби Основная линия Западного побережья

( Железная дорога округов Мидленд MCR ) — железнодорожная компания в Соединенном Королевстве , существовавшая между 1839 и 1844 годами, соединявшая Ноттингем , Лестер и Дерби с Регби , а оттуда, через Лондонскую и Бирмингемскую железную дорогу , в Лондон . Система MCR соединена с железной дорогой Норт-Мидленд и железной дорогой Бирмингема и Дерби в Дерби на так называемой станции Tri Junct . Позже эти три компании объединились и образовали Midland Railway .

Часть линии MCR между Ноттингемом, Дерби и Лестером до сих пор используется как часть главной линии Мидленда , однако часть маршрута от Лестера до Регби была закрыта в 1960-х годах.

Источник

The Sun Inn, Иствуд , Ноттингемшир, место рождения железной дороги округа Мидленд, 1832 год.

Ист -Мидлендс в течение нескольких лет находился в центре планов по соединению крупных городов по всей стране. Однако MCR возник в результате конкуренции за поставку угля в Лестер , город, который быстро индустриализировался и был ценным рынком для угля. Соревнования проходили между районом Коулвилл в Лестершире и районом долины Эреваш в Ноттингемшире .

На протяжении многих лет угольщики Ноттингемшира пользовались конкурентным преимуществом перед своими коллегами из Лестершира, но в 1832 году последние открыли Лестер-Сваннингтонскую железную дорогу .

16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний горняков Ноттингемшира в гостинице «Сан Инн» в Иствуде обсуждалась идея продлить железную дорогу Мэнсфилд и Пинкстон до Лестера . Было принято решение привлечь внешнее финансирование, и 27 августа 1832 года в гостинице «Джордж Инн» в Альфретоне было проведено общественное собрание для привлечения подписок , а 26 сентября 1832 года схема была официально одобрена в Иствуде. хотя в то время возможность использования паровозов не обсуждалась. В Дерби Меркьюри от 17 октября 1832 года новая железная дорога была названа железной дорогой округа Мидленд.

Иосиас Джессоп был оставлен в качестве инженера, и в своем отчете в 1833 году он отметил, что в этом году представить его на рассмотрение парламента будет невозможно. Подписки были получены от инвесторов из Ланкашира , и в связи с предстоящим завершением строительства железной дороги Лондона и Бирмингема они настояли на том, чтобы линия продолжала присоединяться к ней в Регби, Уорикшир . Джордж Ренни был привлечен для оценки схемы и планирования расширения на юг.

Неудивительно, что это предложение встретило сопротивление со стороны Лестершира. В октябре был предложен альтернативный план по соединению Ноттингема и Дерби, а также Лестера с использованием узла в Лонг-Итоне с заявленной целью уменьшить любые различия в ценах на уголь между ними.

Наконец планы были готовы представить парламенту на его сессии 1834 года. Однако инвестиции далеко не оправдали ожидаемой стоимости в более чем 125 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 15 180 000 фунтов стерлингов в 2023 году). Реализация проекта была отложена еще на год, в течение которого Шарля Виньоля попросили пересмотреть планы и стать инженером компании.

На этом этапе жители Нортгемптона выступали за то, чтобы линия проходила через их город, а не через Регби. Неудивительно, что на столь позднем этапе ему было отказано. Было высказано предположение, что, выступив против Лондона и Бирмингема, они увидели ошибочность своего пути. Такая линия была бы длиннее и дороже, сокращая путь до Лондона совсем немного, но чрезмерно продлевая его до Бирмингема.

К тому времени были сформированы железная дорога Норт-Мидленд и железная дорога Бирмингема и Дерби с намерением встретиться в Дерби. Линия на Пинкстон угрожала ему, особенно потому, что в 1834 году графства Мидленд обсудили возможность продления до Клей-Кросс .

В то же время сообщение Бирмингема и Дерби с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой в южном направлении в Хэмптон-ин-Ардене угрожало округам Мидленд. Две железные дороги пришли к частному соглашению об исключении конкурирующих линий из своих законопроектов.

Наконец, в 1836 году законопроект о железных дорогах округа Мидленд был представлен парламенту и пережил принятие Палаты общин . Однако против этого все еще выступали мощные интересы. Во-первых, были владельцы канала, с которым он строился, чтобы конкурировать. Во-вторых, в законопроект по-прежнему включена линия Пинкстона, к крайнему неудовольствию директоров линий Бирмингема и Дерби. Существовала явная вероятность того, что лорды будут настаивать на том, чтобы к нему был подключен Северный Мидленд вместо того, чтобы следовать к Дерби, теряя при этом около двадцати миль линии NMR и ее связь с Бирмингемом и Западной страной. Соответственно, оно было снято.

показывать Закон о железных дорогах округа Мидленд 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway, with Branches, commencing at the London and Birmingham Railway in the Parish of Rugby the County of Warwick, to communicate with the Towns of Leicester, Nottingham, and Derby, to be called "The Midland Counties Railway."
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lxxviii
Dates
Royal assent	21 June 1836
Other legislation
Repealed by	Midland Railway (Consolidation) Act 1844
Status: Repealed

The Закон о железных дорогах округа Мидленд 1836 года ( 6 и 7 завещания 4. c. lxxviii) получил королевское одобрение 21 июня 1836 года без связи с Пинкстоном . Поскольку это была первоначальная причина строительства железной дороги, можно представить чувства горняков Ноттингемшира .

Строительство

Ноттингем — Дерби

В январе 1837 г. компания направила приглашения к участию в тендере по трем контрактам: «Дерби» Тренту Джанкшену, «Ноттингем» Тренту Джанкшену и «Трент Джанкшен» Саттону Бонингтону . К февралю 1837 года инженеры разметили всю линию. Главные подрядчики изо всех сил пытались уложиться в срок 22 февраля, чтобы предоставить заявку на строительство 22 миль железной дороги, поэтому срок был продлен до 28 февраля с дополнительным требованием о строительстве чугунного моста через реку Трент в Трамптоне.

К апрелю 1837 года были заключены контракты на участок от Дерби до Трент-Джанкшен на сумму 3000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 344 300 фунтов стерлингов в 2023 году). по смете с прогнозом завершения к сентябрю 1838 г. Контракт на строительство участка от Трент-Джанкшен до Саттон-Бонингтона был заключен в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось немедленно. К сентябрю 1837 года сообщалось, что в трех разных местах на линии между Ноттингемом и Дерби работало 400 человек.

Инженером был Чарльз Блэкер Виньоль , а суперинтендантом — Томас Джексон Вудхаус. Подрядчиком работ между Дерби, Лонг-Итоном и Лафборо был Уильям Маккензи из Чорли, Ланкашир. Подрядчиком по переезду из Лонг-Итона в Ноттингем были господа Тейлор, Шарп и Джонсон.

Единственным препятствием был канал Дерби , который нужно было направить в Борроваш , поскольку владельцы канала просили 2 фунта стерлингов за каждый час его закрытия. Однако быстрые действия позволили завершить работу, когда случайно случилась засуха, закрывшая канал.

Железнодорожная станция Ноттингем-Кэррингтон-стрит

Первоначально железная дорога упиралась в временную платформу в Дерби, но в Ноттингеме была построена великолепная конечная остановка на Кэррингтон-стрит . Первый забег состоялся из Ноттингема 30 мая 1839 года. с расписанием государственных служб, начинающихся 4 июня.

В Лестер и Регби

Часть контракта от Лестера до виадука Трент была сдана в аренду в декабре 1837 года, после чего сообщалось, что в строительстве было задействовано 900 человек. Подрядчиком на участке от Лафборо до Систона были господа Гордон и Гектор Маклеод, а подрядчиком на участках от Систона до Лестера и Лестера до Регби были господа Дэвид Макинтош. У него было три основных препятствия, первым из которых была переправа через Трент. Это было сделано с помощью элегантного трехарочного моста, построенного компанией Баттерли . Сразу за этим шел туннель Редхилл с элегантными замковыми порталами, призванными успокоить местного землевладельца. Мост был заменен нынешним балочным мостом в 1900 году, когда линия была увеличена в четыре раза, а для туннеля была предусмотрена вторая скважина с идентичными порталами. потребовалось существенное сокращение Наконец, в Саттон-Бонингтоне .

Станция Лестер Кэмпбелл-стрит из «Железнодорожного товарища округа Мидленд» 1840 года.

В то время как трассы Дерби-Ноттингем опирались на каменные блоки, на участке до Регби использовались из кианизированной шпалы древесины. В Лестере была еще одна великолепная станция на Кэмпбелл-стрит, первоначально запланированная как конечная остановка на ответвлении от главной линии. Однако он был построен в виде петли с единственной длинной платформой рядом с проходящими линиями. В 1892 году его заменила нынешняя станция Лондон-Роуд.

Продвижению к Регби препятствовала влажная погода и необходимость построить несколько длинных выемок и насыпей. Было два туннеля, в Найтоне и возле Уллесторпа , а также мост через реку Эйвон и Оксфордский канал в Регби. Последний не был завершен к открытию, и в течение семи недель пассажирам приходилось выходить на временной платформе, чтобы доставить их по дороге в Регби.

Инженерное дело

Трентский виадук , показанный в «Железнодорожном спутнике округа Мидленд» 1840 года.

Виадук через долину Эйвон в Регби, внесен в список II степени.

Всего было 148 мостов и три туннеля. Рельсы имели двойную головку длиной 15 футов (4,57 м) и плотностью 77 фунтов на ярд (38,2 кг/м) при колеи на всей территории. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Они были уложены либо на блоках песчаника из Кромфорда , уложенных по диагонали, либо на насыпях, деревянных шпалах из дуба или кианизированной лиственницы . На участке возле Регби были опробованы рельсы моста Эванса с соединением «ласточкин хвост» плотностью 57 фунтов на ярд (28,3 кг / м), установленные на продольных брусах из мемельской ели с сосновыми поперечными шпалами.

Благодаря земляным работам максимальный уклон линии составил 1:330 (0,3 % ). Самые крупные были на линии Регби на срезе и набережной Лейре . Для всего проекта потребовалось около 5 700 000 кубических ярдов (4 400 000 м3). ³ ) земляных работ. Было только два значительных моста и виадука, один из которых над рекой Трент , который состоял из трех чугунных арок по 100 футов (30,5 м) каждая, и виадука через долину Эйвона (ныне внесенного в список II степени). ), который состоял из 11 арок по 50 футов (15,24 м) каждая, поднимающих линию на 40 футов (12,2 м) над дном долины.

Общая стоимость строительства составила чуть менее 1 400 000 фунтов стерлингов. (эквивалент 159 670 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Открытие

Расписание поездов из Ноттингема и Дерби в Регби и Лондон от компании «Железнодорожный спутник округа Мидленд» 1840 года.

Окончательно открытие линии состоялось в три этапа:

• Дерби в Ноттингем 4 июня 1839 г.
• Трент-Джанкшен - Лестер, 4 мая 1840 г.
• Лестер — Регби 1 июля 1840 г.

4 июня 1839 года в день открытия компания предоставила в Ноттингем четыре поезда для обслуживания пассажиров. Первые два с шестью тренерами, а остальные с двумя тренерами. Каждый поезд возглавлял отдельный паровоз Ариэль , Мерси , Хоук и Санбим . Духовой оркестр 5-го драгунского гвардейского полка развлекал пассажиров и играл «Боже, храни королеву» перед отправлением каждого поезда. Первый поезд, возглавляемый компанией Sunbeam, с четырьмя вагонами первого класса и двумя вагонами второго класса отправился в Дерби в 12:30. Пять минут спустя Ариэль прикрепили к поезду и отправились в Дерби. Ариэль прибыла в Лонг-Итон в 12:48, а в Дерби — в 13:19. После чуть более чем часового ожидания в Дерби поезда вернулись в Ноттингем, где оркестр «Драгун» заиграл « Смотри, приходит герой-завоеватель» .

Одним из примечательных событий стала первая крупная организованная железнодорожная экскурсия, «организованная Ноттингемским механическим институтом . Неделю спустя Лестерский механический институт вернул комплимент в Ноттингем». После того, как Thomas Cook начал туристический бизнес, MCR начала организовывать экскурсии за свой счет, однажды перевезя около 2400 человек в одном поезде из 65 четырехколесных экипажей и повозок. Тот факт, что все локомотивы MCR были либо с одними ведущими колесами, либо с колесной формулой 0-4-0, и при этом были небольшими, означал, что чем тяжелее поезд, тем больше их добавлялось. Экскурсия, должно быть, была зрелищем.

Соревнование

Первоначально железная дорога округа Мидленд не процветала из-за конкуренции со стороны железной дороги Бирмингема и Дерби , которая также транспортировала уголь из Восточного Мидлендса в Лондон через Хэмптон-ин-Арден . Последовавшая ценовая война между двумя компаниями почти вынудила их обе покинуть бизнес.

MCR заключила соглашение с North Midland об исключительном доступе к своим пассажирам. В ответ правление Бирмингема выступило против законопроекта, который MCR представил в парламент. Обе линии находились в тяжелом положении и приносили мизерные дивиденды.

Северный Мидленд также испытывал серьезные финансовые проблемы, связанные с первоначальной стоимостью линии и ее зданий. В конце концов Джордж Хадсон взял под свой контроль ЯМР и принял предложение Роберта Стефенсона о том, что лучшим результатом будет объединение трех линий.

Хадсон предвидел, что директора MCR будут сопротивляться этой идее, и заключил секретное соглашение с B&DJR о том, что NMR возьмет на себя управление. Это, конечно, отняло бы у MCR клиентов из Дерби и Севера, и, когда новости стали известны, акции B&DJR резко выросли.

Хадсон смог предъявить директорам MCR ультиматум и убедил акционеров линии отменить решение совета директоров, и была готова почва для объединения.

Мидлендская железная дорога

В 1844 году железная дорога Бирмингема и Дерби, железная дорога округов Мидленд и железная дорога Северного Мидленда объединились в соответствии с Законом о железной дороге Мидленда (консолидация) 1844 года ( 7 и 8 побед, c. xviii), чтобы сформировать новую железную дорогу Мидленда .

Железная дорога Мэнсфилд и Пинкстон была окончательно соединена в 1847 году, а продолжение до Честерфилда было построено в 1862 году. Теперь известная как линия Эреваш-Вэлли , она соединялась недалеко от того места, где три первоначальные линии пересекались на Трент-Джанкшен, пересекая верхнюю (Лондонскую) линию. на уровне Платтс-Кроссинг. Это потенциально опасное сооружение было удалено, когда в 1862 году была построена станция Трент и весь перекресток был реконструирован.

За прошедшие годы станция претерпела множество изменений, и в 1968 году станция окончательно закрылась.

Наследие

Большая часть первоначальной железнодорожной линии округа Мидленд между Ноттингемом , Дерби и Лестером все еще работает сегодня как часть главной линии Мидленда . Первоначальная линия, ведущая в Дерби , проходящая через территорию, которая позже стала местом расположения Чаддесден-Сайдингс, закрылась в 1969 году. Также часть первоначального маршрута была заброшена, когда были внесены изменения в путь с открытием станции Трент в 1860-х годах. Участок между Лестером и Регби был закрыт в 1961 году. Линия между Трент-Джанкшен и Честерфилдом , известная в местном масштабе как линия Эреваш-Вэлли , до сих пор является второй по загруженности в Ист-Мидлендсе с грузовыми перевозками на юго-восток страны. Ежедневный поезд «Мастер Катлер», идущий на юг, следует по нему прямо из Шеффилда в Лондон, а несколько экспрессов направляются в Троуэлл к северу от Трента, чтобы зайти в Ноттингем перед поездкой в ​​Лондон. Хотя старая линия Норт-Мидлендс через Дерби поезда должны разворачиваться является основной экспресс-линией (поскольку в Ноттингеме по-прежнему ходит получасовое сообщение. ), из Ноттингема себя в Лондон .

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указана линия между Регби и Лестером, которая была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

См. также

• Железнодорожные локомотивы округа Мидленд

Источники

• Группа исследования истории железных дорог Дерби (1989) округа Мидленд , Историческое общество железных дорог, железных дорог и каналов ISBN   0-901461-11-3
• Анон. (1979 [1839]) The Nottingham and Derby Railway Companion , Рэдфорд, Дж. Б. (введение), Периодическая статья: Derbyshire Record Society, 3 , [первая публикация: Ноттингем: Р. Аллен], ISBN   0-9505940-4-0
• Анон. (1989) Железная дорога округа Мидленд: 1839-1989 гг., графический обзор , Midland Railway Trust, ISBN   1-872194-00-1
• Биллсон, П. (1996) Дерби и Мидлендская железная дорога , Дерби: Breedon Books, ISBN   1-85983-021-8
• Эллис, К. Гамильтон (1953) Мидлендская железная дорога , Лондон: Ян Аллан, 192 стр.
• Уильямс, Р. (1988) Мидлендская железная дорога: новая история , Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN   0-7153-8750-2
• Уишоу, Ф. (1969 [1842]) Железные дороги Уишоу Великобритании и Ирландии, (1842) [ Железные дороги Великобритании и Ирландии ], 2-е изд. переиздание с новым предисловием Ч. Р. Клинкера, Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN   0-7153-4786-1

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 324–334. OCLC   833076248 .
• Уильямс, Фредерик Смитон (1876) Железная дорога Мидленда: ее подъем и прогресс