✖


Jump to content

Закон о возрождении авиации общего назначения

Add links
Закон о возрождении авиации общего назначения [1]
Большая печать Соединенных Штатов
Длинное название Законопроект Сената: S. 1458 (103-й) Закон о возрождении авиации общего назначения 1994 г.
Сокращения (разговорный) МЫ
Прозвища МЫ
Законодательная история

Закон о возрождении авиации общего назначения 1994 года , также известный под инициалами GARA , представляет собой публичный закон 103-298, акт Конгресса о сенатском законопроекте S. 1458 (103-й Конгресс), вносящий поправки в Закон о федеральной авиации 1958 года .

Он был призван противодействовать последствиям продленной ответственности за качество продукции для производителей самолетов авиации общего назначения путем ограничения срока их ответственности за производимые ими самолеты.

GARA — это статут о пресечении, который обычно защищает большинство производителей самолетов (перевозящих менее 20 пассажиров) и деталей самолетов от ответственности за большинство несчастных случаев (включая несчастные случаи с травмами или смертельным исходом), связанных с их продукцией, возраст которой составляет 18 лет или старше (на момент несчастного случая), даже если причиной стала халатность производителя.

Хотя GARA считается знаковым событием в современной истории американской авиации общего назначения, продолжаются дебаты по поводу последствий и этики GARA. [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

История

[ редактировать ]

Упадок отрасли гражданской авиации в 1980-х и 1990-х годах.

[ редактировать ]

Производственный спад

[ редактировать ]

Производство самолетов авиации общего назначения в США после своего 30-летнего пика в конце 1970-х годов резко упало в течение следующих нескольких лет и составило лишь долю от первоначального объема. [12] - примерно с 18 000 единиц в 1978 г. [8] [13] [14] [15] до 4000 единиц в 1986 году. [8] до 928 единиц в 1994 году. [2] [3] (В своей речи в 1993 году сенатор Джон Маккейн сказал: «В прошлом году [ 1992 ] их было около 500».) [13] [16]

Производители самолетов авиации общего назначения в 1980-х и 1990-х годах начали прекращать или сокращать производство своих винтовых самолетов с поршневыми двигателями или испытывали трудности с платежеспособностью. [13] [14] [16] [17]

В то время отраслевые аналитики подсчитали, что спад в производстве самолетов авиации общего назначения в США привел к сокращению где-то от 28 000 до 100 000 рабочих мест, поскольку единичное производство упало на 95% в период с пика 1970-х годов до начала 1990-х годов, что резко отличалось от других сегментов мировой аэрокосмической промышленности. , где доля рынка США все еще была сильной. [3] [8] [11] [14] [16]

Затраты на ответственность за качество продукции

[ редактировать ]

Эти производители сообщили о быстром росте затрат на ответственность за качество продукции , что привело к выходу цен на самолеты за пределы рынка, и заявили, что их сокращение производства было ответом на этот рост ответственности. [3] [16] [18] [19]

Согласно отчету, цитируемому Бюро статистики труда, средняя стоимость страхования ответственности производителя каждого самолета, произведенного в США, выросла примерно с 50 долларов за самолет в 1962 году до 100 000 долларов за самолет в 1988 году. [14] увеличение в 2000 раз за 24 года.

Рост претензий к отрасли спровоцировал быстрый рост премий по страхованию ответственности производителей в 1980-х годах. В целом по отрасли всего за 7 лет премии за ответственность производителей увеличились почти в девять раз: примерно с 24 миллионов долларов в 1978 году до 210 миллионов долларов в 1985 году. [16]

Страховые андеррайтеры по всему миру начали отказываться продавать страхование ответственности за качество продукции американским производителям авиации общего назначения. К 1987 году три крупнейших производителя авиалайнеров заявили, что их годовые затраты на ответственность за качество продукции варьировались от 70 000 до 100 000 долларов за самолет, построенный и отправленный в этом году. [7] [19]

Факторы ответственности за качество продукции

[ редактировать ]

Представители отрасли и аналитики по-разному обвиняли один или несколько из трех общих факторов в росте затрат на ответственность за качество продукции:

  1. Долговечная продукция . Производители самолетов авиации общего назначения в основном специализировались на небольших и легких самолетах, которые часто оставались в эксплуатации в течение нескольких десятилетий после их производства, намного дольше, чем автомобили или даже большинство коммерческой авиации . авиалайнеров [14] [16] [20]
  2. Более высокий уровень смертности (на одного пассажира на пройденную милю) для самолетов авиации общего назначения, чем для большинства других видов транспорта. [21] [22] [23]
  3. Изменения в правовой системе, включая появление правила строгой ответственности , которое все чаще применялось судами по всей стране в 1960-х и 1970-х годах, так что иски об ответственности за авиационную продукцию стали быстро растущей областью специализации юристов в 1980-х годах, причем некоторые адвокаты успешно специализируясь на работе с производителями самолетов авиации общего назначения и страховщиками. [7]

Другие изменения в экономике авиации общего назначения

[ редактировать ]

Однако другие экономические аспекты авиации общего назначения также начали разрушать рынок легких самолетов, в том числе: [24] повышение страховых ставок и ограничений для производителей самолетов, владельцев, эксплуатантов и поставщиков услуг по техническому обслуживанию, в основном в ответ на проблемы ответственности за несчастные случаи; [3] инфляция и рецессия, а также рост процентных ставок в экономике в целом; [7] [8] [19] прекращение действия инвестиционного налогового кредита на приобретение легких самолетов; [7] насыщение рынка самолетов (отчасти из-за накопленного количества старых, но все еще пригодных для полетов легких самолетов, построенных в изобилии в годы экономически благоприятного «бума» отрасли); [5] [19] конкуренция китпланов и иностранных самолетов (и неадекватная реакция производителей США); [7] [8] [13] [25] [26] снижение дискреционных доходов потребителей; [7] изменение демографии доходов и распределения богатства, сокращение количества потенциальных покупателей; [5] резко возросли расходы на топливо; [13] [17] разрастание городов, конкурирующее с пространством аэропортов; [27] и нормативные ограничения. [13]

Борьба за трудовые отношения между президентом Рейганом и авиадиспетчерами ФАУ и последующее увольнение Рейганом большинства авиадиспетчеров США привели к значительному сокращению полетов в США, особенно в авиации общего назначения, которая подверглась новой системе «потоков». контроль», регулирующий полеты из загруженных аэропортов, что подрывает полезность авиации общего назначения в США. [28] [29] [30] [31]

Некоторые также упоминали неустойчивый рост числа пилотов-студентов, вызванный предложением отменить финансируемую государством подготовку частных пилотов в соответствии с Законом о военнослужащих для ветеранов войны - при этом ветераны изо всех сил стараются пройти обучение, пока оно еще доступно. Этот всплеск, как отмечают некоторые аналитики, поглотил большую часть спроса ветеранов на летную подготовку, которая была бы растянута на несколько лет , если бы не опасения прекращения программы. Этот всплеск числа пилотов-студентов (а впоследствии и лицензированных частных) также вызвал временный всплеск заказов на легкие самолеты — для обучения и личного использования, — что также быстро поглотило спрос на самолеты, связанные с ветеранами, который обычно распределялся бы более равномерно в течение нескольких лет. - вместо этого создав внезапный, мимолетный «пик» закупок самолетов в конце 1970-х годов вместо того, что в противном случае могло бы стать более низким, продолжительным и более равномерным «плато» в данных. [15] [7]

Кумулятивный эффект для производителей

[ редактировать ]

В результате этих факторов, по-видимому, в 1980-х годах производители самолетов авиации общего назначения начали испытывать резкое снижение доходов и рост затрат, что привело к снижению доходов и увеличению условных обязательств . [5] [11] [16]

Изменения производителей авиации общего назначения

[ редактировать ]

Три ведущих производителя самолетов гражданской авиации (на долю которых приходится более половины производства самолетов гражданской авиации в США) претерпели серьезные негативные изменения, каждый из которых, по крайней мере частично, обвинил рост затрат на ответственность за качество продукции. [16] Конкретно:

Компания Cessna Aircraft , долгое время являвшаяся крупнейшим в мире производителем самолетов и крупнейшим производителем самолетов гражданской авиации, в 1983 году объявила о своем первом годовом убытке. [8] После приобретения корпорацией General Dynamics в сентябре 1985 года компания Cessna приостановила производство всех винтовых самолетов в 1986 году (за исключением коммерческого/служебного турбовинтового самолета Cessna 208 Caravan ). Председатель Cessna Рассел В. Мейер-младший заявил, что это произошло в ответ на рост затрат на ответственность за качество продукции, и Мейер пообещал вернуть Cessna к производству винтовых самолетов, если (и когда) Конгресс примет удовлетворительные изменения в законе об ответственности за качество продукции. [3] [8] [13] [19] Тем временем Cessna переключила свое внимание на бизнес-джеты и турбовинтовые самолеты коммерческого/служебного назначения. [5] [8] [13] [16] [19]

Piper Aircraft входила в банкротство и выходила из него под разными названиями, приостанавливая или исключая некоторые давно популярные модели из своей линейки продукции. [8] [13] такие как 2-местный Piper Super Cub (один из старейших самолетов в мире), [32] [33] и 6-местный Piper PA-32 «Чероки Сикс»/«Саратога». [16] [34]

Компания Beech Aircraft была приобретена корпорацией Raytheon (и переименована в Raytheon Aircraft ) и сместила акцент с винтовых самолетов авиации общего назначения, таких как Beech Bonanza и Beech Baron , а также прекратила выпуск всех других моделей поршневых винтовых самолетов (начиная с двухместных одноместных самолетов). - от учебно-тренировочного самолета Model 77 Beech Skipper к 7-местному двухмоторному герметичному самолету Model 60 Beech Duke ), смещая акцент компании на профессионально эксплуатируемые корпоративные турбовинтовые самолеты и бизнес-джеты, а также небольшие военные и коммерческие самолеты.

Нехватка самолетов авиации общего назначения

[ редактировать ]

В результате этих и других изменений отрасль авиации общего назначения начала страдать от нехватки новых самолетов, особенно для обучения, аренды и чартерного использования. Три основных учебных самолета отрасли 1980-х годов — двухместный Cessna 152 , Piper Tomahawk и Beechcraft Skipper — были сняты с рынка в середине 1980-х годов, и ни один из них так и не вернулся. [8]

ГАРА продвигала и выступала против

[ редактировать ]

В 1980-х и 1990-х годах под руководством председателя Cessna Расса Мейера и президента GAMA Эда Стимпсона отрасль в течение нескольких лет оказывала давление на Конгресс с целью введения ограничений на ответственность производителей самолетов за качество продукции . Предложенный закон стал известен как «Закон об оживлении авиации общего назначения (GARA). [3] [8] [35] [36]

Среди сторонников (защитников) были:

В число оппонентов вошли (в основном):

  • Адвокаты по искам, представленные Ассоциацией судебных юристов Америки (ATLA). Предлагаемый закон напрямую угрожает их власти и богатству и создаст потенциально широкомасштабный прецедент, который может привести к тому, что аналогичный закон повлияет на судебные иски по поводу других продуктов и проблем. [3] [7] [8]
  • Группы защиты общественных интересов/потребителей, включая Public Citizen . [5] Однако Роденген цитирует президента GAMA Эда Стимпсона, утверждающего, что упрощение законопроекта, исключающее все его аспекты, кроме закона о прекращении деятельности , завоевало «дополнительную поддержку» «потребительских организаций». [8]

Среди промоутеров были члены Конгресса. Некоторые из них, имеющие связи с авиацией общего назначения, были среди сил, мобилизованных для принятия закона, в том числе:

  • Сенатор США Нэнси Лэндон Кассебаум (республиканец от штата Канзас) от родного штата компаний Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, подразделения Learjet компании Bombardier Aerospace и легких спортивных самолетов производителя Rans Designs . Кассебаум возглавил усилия Конгресса. [13] и выступил соавтором закона вместе с членом палаты представителей Гликманом (ниже). [3] [8] Кассебаум собрал более 60 «соавторов» законопроекта [8] , где доминируют демократы в 100-местном Сенате США . [38]
  • Представитель США Дэн Гликман (штат Канзас) из Уичито, «воздушной столицы», родного города Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, подразделения Learjet компании Bombardier Aerospace и многих других авиационных предприятий. Гликман выступил соавтором закона вместе с сенатором Кассебаумом (вверху), [3] [8] и при помощи члена палаты представителей Джеймса В. Хансена (внизу) собрали более 300 «соавторов» законопроекта. [8] где доминируют демократы, и имеет 435 мест в Палате представителей, . [38]
  • Представитель США Джеймс В. Хансен (республиканец от штата Юта), который успешно убедил сторонников GARA (особенно GAMA) поддержать более простой законопроект, а затем помог члену палаты представителей Гликману привлечь более 300 «соавторов» законопроекта в Палате представителей. . [8]
  • Сенатор США Джеймс Инхоф (республиканец от Оклахомы), пилот авиации общего назначения из штата Aero Commander / Commander Aircraft , который оказал существенную поддержку предложенному закону. [39]

Поддержка Конгресса включала:

  • Сенатор США Джон Маккейн (республиканец от Аризоны), отставной кадровый военно-морской летчик , произнес спонсорскую речь в пользу GARA 11 ноября 1993 года в зале Сената США. [40]
  • Сенатор США Кей Бэйли Хатчисон (республиканец от штата Техас), выступавшая в защиту критики сенатора Метценбаума, высказывается 16 марта 1994 года в зале Сената США. [20]

Оппозиция Конгресса включала:

  • Юридический комитет Сената [8]
  • Юридический комитет Палаты представителей [8]
  • Представитель США Джек Брукс (штат Техас), председатель Юридического комитета Палаты представителей , который имел репутацию блокатора реформы ответственности. Первоначально комитет Брукса рассматривал законопроект, но когда выяснилось, что его комитет может быть обойден ходатайством об увольнении , Брукс назначил слушания по законопроекту в своем комитете, которые в конечном итоге приняли GARA с поправками. [8]
  • Сенатор США Говард Метценбаум (демократ от штата Огайо), который 16 марта 1994 года выступил с подробной речью в зале Сената США, критикуя предложенные положения GARA. [20]
  • Сенатор США Фриц Холлингс (демократ от Южной Каролины), который возражал против попытки сенатора Кассебаума включить GARA в качестве поправки к его обычному законопроекту о повторном разрешении Федерального управления гражданской авиации на 1994 финансовый год. В конце концов Холлингс согласился поддержать версию GARA в виде отдельного законопроекта, который отложил защиту с первоначальных 15 лет до наконец успешных 18 лет. [8]

Сообщается, что формулировка законопроекта была разработана сенатором Кассебаумом (республиканец от Канзаса), членом палаты представителей Гликманом (демократ от Канзаса) и председателем GAMA/Cessna Рассом Мейером, причем Мейер настаивал на упрощении законопроекта, сосредоточенном только на статуте отдыха , а не на другая цель. Мейер также продвигал этот законопроект как закон о «рабочих местах», чтобы заручиться поддержкой профсоюзов авиационной промышленности и других организованных профсоюзов, традиционно популярных среди демократов (которые в то время контролировали обе палаты Конгресса). [8] [38]

Однако в статье в журнале Seattle Univ., опубликованной в январе 2008 г. Law Review Керри Коварик утверждает, что точная формулировка окончательного проекта Закона превысила намерения Конгресса, как указано в составах комитетов и протоколе дебатов в Конгрессе, создав «неравенство» и неверные судебные толкования, что привело к непредвиденным негативным последствиям для краха. жертвы, далеко выходящие за рамки того, что намеревался Конгресс, включая любые самолеты с количеством пассажирских мест менее 20, осуществляли любую деятельность, кроме регулярных коммерческих рейсов, включая вертолеты и бизнес-джеты, несмотря на отсутствие обсуждения в Конгрессе этих исключений. [3]

ГАРА прошла

[ редактировать ]

Закон о возрождении авиации общего назначения был принят Конгрессом в 1994 году и подписан президентом Биллом Клинтоном на церемонии в Белом доме 17 августа 1994 года. [2]

Окончательный закон освободил производителей самолетов авиации общего назначения (самолетов с количеством пассажирских мест менее 20, не эксплуатируемых в регулярных коммерческих рейсах) и их комплектующих от ответственности за любую их продукцию, возраст которой на момент принятия закона составлял 18 лет и старше. несчастный случай. [4]

Применяются определенные исключения: [6] [18]

  • Если производитель утаил или скрыл от ФАУ информацию, либо исказил информацию, непосредственно связанную с причиной аварии;
  • Если пострадавший в авиационном происшествии является пассажиром рейса санитарной авиации или иным образом находился в полете для получения медицинской помощи;
  • Если воздушное судно, освобожденное от налога, убило или ранило кого-либо, не находившегося на борту воздушного судна (например, человека на земле, которого сбило воздушное судно); или
  • В исках по поводу письменной гарантии на самолет, освобожденный от ответственности в противном случае.

Кроме того, если деталь устанавливается в качестве дополнения, модификации или замены, освобождение от претензий по ответственности, вытекающих из этой детали, вступает в силу через 18 лет после установки этой детали. Таким образом, самолет 20-летней давности все еще может быть объектом успешного иска против производителя в отношении модификаций производителя или деталей, установленных в течение последних 18 лет. [41] [6] [18]

Результаты

[ редактировать ]

О результатах ГАРА ведутся споры. Некоторые считают, что это оживило отрасль, а некоторые считают, что это не имело большого значения, даже поощряя продолжение или возобновление производства автомобилей повышенного риска.

Результаты производства

[ редактировать ]

После принятия GARA производство самолетов авиации общего назначения в США в единицах увеличилось примерно вдвое за пять лет, но все еще оставалось намного ниже объемов производства 1970-х годов (см. График). Между тем, вопреки подразумеваемой цели GARA, средние цены на самолеты гражданской авиации продолжали расти. Во многом это было связано с переходом производителей авиационных самолетов на производство высококлассных турбинных (турбовинтовых и реактивных) самолетов бизнес-класса и самолетов класса люкс, при этом производство поршневых самолетов сохранялось на небольшом уровне от уровня 1970-х годов. Производители смогли получить больший доход при меньшем количестве гораздо более дорогих самолетов (см. график). [12]

«Большая тройка» авиастроителей GA отреагировала на принятие GARA по-разному:

Cessna в 1997 году возобновила очень ограниченное производство винтовых самолетов двух своих самых популярных (и статистически безопасных) моделей, которое было приостановлено в 1986 году; 172 ​ и 182 . В 1998 году они возобновили 206- й . Председатель и главный исполнительный директор Cessna Рассел В. Мейер заявил, что это произошло в ответ на принятие GARA и в соответствии с его «обещанием». Однако Cessna не возобновила производство большей части своей линейки винтовых самолетов; включая ее самый эффективный и высокопроизводительный поршневой винтовой самолет или любой из ее двухмоторных винтовых самолетов. Cessna продолжала концентрироваться в основном на бизнес-джетах и ​​коммерческих/служебных турбовинтовых самолетах. [3] [12] [42]

Piper Aircraft (псевдоним « New Piper Aircraft ») продолжала сталкиваться с проблемами и выходить из них, но продолжала производить типы, которые выжили в 1980-е годы; и восстановил некоторые из них, которые были исключены из своей продуктовой линейки, например, одномоторный PA-32 , вновь представленный в 1995 году, через год после вступления в силу GARA; и двухмоторные Сенека и Семинол . Некоторые считают, что GARA помогла New Piper выйти из банкротства и выжить. [11] [12] [16] [43]

Компания Beechcraft (к тому времени переименованная в Raytheon Aircraft ) продолжала производство двух моделей самолетов с поршневыми двигателями, которые пережили встряску перед GARA, Bonanza и Baron , но так и не возобновила производство ни одного из типов, которые были сокращены во время дебатов по GARA. [12]

По оценкам Главного бухгалтерского управления Конгресса США, после принятия закона GARA было создано 25 000 новых рабочих мест, то есть именно то количество, которое было предсказано на слушаниях. [3] Тем не менее, группа по защите общественных интересов Public Citizen процитировала показания старшего вице-президента Cessna Джона Э. Мура, сделанные в марте 1997 года перед Комитетом Сената по торговле 6 марта 1997 года, в которых он признал, что расходы Cessna по ответственности за качество продукции не были снижены после принятия закона. ГАРА. [5] Фактически, закупочные цены на различные типы легких самолетов (включая некоторые модели Piper, Beech и повторно представленные модели Cessna) резко выросли в первые годы существования GARA, что оставило сомнения в утверждениях представителей отрасли о том, что GARA снизит цены на самолеты. [5] [17] [42]

Распространение ответственности

[ редактировать ]

После GARA адвокаты начали оказывать давление на другие сегменты авиационной промышленности и сообщества в качестве альтернативных ответчиков производителям, в том числе:

  • производители запчастей
  • организации по техническому обслуживанию
  • летные инструкторы и пилоты служебных/чартерных пилотов
  • летные школы
  • страхование владельцев самолетов и личных активов

(В этот список входят «FBO» ( операторы фиксированной базы ), обычно базирующиеся в аэропортах предприятия по авиационным услугам, обеспечивающие летное обучение, чартерные полеты, аренду самолетов, хранение самолетов, заправку и / или техническое обслуживание.) [3]

Результатом смещения фокуса ответственности стало увеличение затрат в других частях отрасли, в том числе непосредственно для владельцев самолетов и пилотов, а также их имущества. [3]

Результаты безопасности

[ редактировать ]

Экономисты Эрик Хелланд ( Колледж Клермонта Маккенны ) и Александр Табаррок ( Университет Джорджа Мейсона ) утверждают, что результаты GARA демонстрируют, что ограничения ответственности за качество продукции мотивируют потребителей к более безопасному поведению. [44] [45]

Однако другие утверждают, что повышение безопасности в авиации общего назначения стало главным образом результатом перехода рынка от самолетов, управляемых владельцами, к самолетам, управляемыми профессиональными специалистами, а также из-за других изменений, таких как совершенствование технологий, прогресс в обучении и подготовке пилотов, и лучшие методы и практика работы». [14] [46] [47] Предполагается, что сокращение количества летных часов, обусловленное экономическими факторами, также будет способствовать снижению количества авиационных происшествий. [48]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ « Закон о возрождении авиации общего назначения 1994 года » (1994; 103-й Конгресс S_ 1458), на GovTrack_us
  2. ^ Jump up to: а б с Клинтон, Уильям Дж., Президент Соединенных Штатов , « Заявление о подписании Закона об активизации гражданской авиации 1994 года, 17 августа 1994 года », онлайн Герхарда Питерса и Джона Т. Вулли, онлайн-архивы Проекта президентства, Univ. Калифорнии в Санта-Барбаре.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с Коварик, Керри В., « Хорошая идея зашла слишком далеко: внесение поправок в Закон о возрождении авиации общего назначения для смягчения непреднамеренного неравенства », Обзор права Университета Сиэтла , Vol. 31, № 4 (2008), январь 2008 г., стр. 973, Университет Сиэтла. Школа права, Сиэтл, Вашингтон, США Скачать PDF .
  4. ^ Jump up to: а б Энджелли, Уильям (поверенный юридической фирмы Hightower/Angelley, LLP), Закон о возрождении авиации общего назначения 1994 г. , 25 октября 2011 г.
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж г час « Закон об авиации общего назначения: когда дело касается ответственности за качество продукции, не верьте тому, что они утверждают », веб-сайт Public Citizen (некоммерческая группа по защите общественных интересов).
  6. ^ Jump up to: а б с Обер, Гарт В. и Майкл А. Хессион, « Тенденции и события: Закон о возрождении авиации общего назначения », Юридический отчет 2004 г. , Совет авиастроителей. (юридическая диссертация о развитии использования и толкования закона).
  7. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Труитт, Лоуренс Дж. и Скотт Э. Тэрри, « Взлет и падение авиации общего назначения: ответственность за продукцию, структура рынка и технологические инновации. Архивировано 11 июля 2017 г. в Wayback Machine », в Transportation Journal , 22 июня 1995 г., Американское общество транспорта и логистики, Inc., воспроизведено на веб-сайте FreePatentsOnline.com.
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С Роденген, Джеффри Л., изд. Элизабет Фернандес и Алекс Либер, книга: «Легенда о Cessna» (подробная документированная история Cessna Aircraft Company, поддерживаемая ими; большинство ссылок на этот источник сопровождается ссылками на более независимые источники), Write Stuff Enterprises, 2007, Ft .Лодердейл, Флорида. Гл.15-16.
  9. ^ Брэди, Орла М., эсквайр. « Закон о возрождении авиации общего назначения 1994 года - обновленная информация » * (отрывок), Журнал воздушного права и торговли (71 J. Air L. & Com. 411), лето 2006 г., юридический факультет Южного методистского университета, Даллас, Техас, опубликовано на LexisNexis.com; также выставлен на продажу в архивах SMU Law Review, заархивировано 3 января 2013 г. в Wayback Machine .
  10. ^ « Свидетельские показания Эдварда М. Болена, президента Ассоциации производителей авиации общего назначения » перед Национальной комиссией по обзору гражданской авиации (США), 28 мая 1997 г.
  11. ^ Jump up to: а б с д Ассоциация производителей авиации общего назначения. (основная лоббистская организация отрасли), Закон о возрождении авиации общего назначения , загружено 17 февраля 2014 г., Вашингтон, округ Колумбия.
  12. ^ Jump up to: а б с д и ж Статистические данные по авиации общего назначения и обзор отрасли за 2009 г. , Таблица 1.7, «Самолеты гражданской авиации, произведенные в США: отгруженные единицы, чистые заводские счета и отчетность компаний», Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA), Вашингтон, округ Колумбия, опубликовано Бюро транспорта. Статистика, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия.
  13. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Маккейн, Джон , сенатор США (республиканец от Аризоны), « Законодательство по возрождению авиации общего назначения, архивировано 12 декабря 2017 г. в Wayback Machine », выступление перед Сенатом США, 9 ноября 1993 г., Вашингтон, округ Колумбия.
  14. ^ Jump up to: а б с д и ж Кронемер, Александр и Дж. Эдвин Хеннебергер « Производительность в авиастроении », Monthly Labor Review, июнь 1993 г., Бюро статистики труда, Министерство торговли США.
  15. ^ Jump up to: а б Коллинз, Ричард, «Mayday! Угасающий пилот», октябрь 2012 г., Air Facts Journal, получено 24 апреля 2018 г.
  16. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Кистер, Томас Х., « Закон о возрождении авиации общего назначения: его влияние на производителей », журнал адвоката защиты , январь 1998 г., том. 65, № 1
  17. ^ Jump up to: а б с Фрэнсон, Дэйв, « Экономика и политика вырезали сердце персональной авиации? », блог журнала Forbes , 29 августа 2012 г.
  18. ^ Jump up to: а б с МакНэтт, Кристофер К. младший и Стивен Л. Англия, « СИМПОЗИУМ ПО ЗАКОНУ ОБЩЕЙ АВИАЦИИ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ: Стремление к установлению статутов отдыха в авиации общего назначения », Transportation Law Journal, 23 Transp. LJ 323, Денверский университет, 1995 г., опубликовано на LexisNexis.com.
  19. ^ Jump up to: а б с д и ж Персонал AOPA Pilot , «Cessna приостанавливает производство всех моделей поршней», AOPA Pilot журнал , июль 1986 г., стр. 24–25, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов , Вашингтон, округ Колумбия.
  20. ^ Jump up to: а б с Метценбаум, Ховард, сенатор США, выступление перед Сенатом США , Протокол Конгресса, том 140, выпуск 29 (среда, 16 марта 1994 г.)
  21. ^ Харрис, Ричард, « Безопасный самолет - НЕТ! », Из журнала In Flight USA, июль 2007 г., воспроизведено на Aviation Answer-Man. веб-сайте
  22. ^ « Анализ и обмен информацией о безопасности полетов для авиации общего назначения », загружено с веб-сайта Университета аэронавтики Эмбри-Риддла, 27 мая 2013 г., где отмечается: «В 2009 году авиация общего назначения (GA) была ответственна примерно за 95% происшествий в гражданской авиации и 89% погибших».
  23. ^ « Общая авиационная безопасность » из «Списка желаний» 2011 г., Национальный совет по безопасности на транспорте, 2011 г., просмотрено 27 мая 2013 г.
  24. ^ Венсвен, Дж. Г., « Воздушный транспорт: взгляд на управление » (электронная книга Google), Ashgate Publishing, Ltd., 2007 г.
  25. ^ ТЕМА 04 Возрождение авиации общего назначения , в программе исследований инноваций в малом бизнесе, 1999 г. , Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА)
  26. ^ Ладомирак, Дебора К., Уильям Л. Грин и Дайан Манифолд, Конкурентная оценка индустрии пригородных и деловых самолетов США , Отчет о расследовании № 332-204, В соответствии с разделом 332 Закона о тарифах 1930 года, Публикация USITC 1817, United Комиссия по международной торговле штата , март 1986 г., воспроизведено на GoogleBooks.com.
  27. ^ Родвелл, Дж. Ф. (2003). Основы авиационного менеджмента: Руководство по авиационному сервисному бизнесу . Кендалл/Хант Издательская компания. п. 6. ISBN  978-0-7872-9762-6 .
  28. ^ «Глава 4: Сценарии роста авиации», из « Аэропорт и система управления воздушным движением », январь 1982 г., Управление оценки технологий , Вашингтон, округ Колумбия, Номер карточки в каталоге Библиотеки Конгресса 82-600545, заказ NTIS № PB82-207606; особенно «Воздействие забастовки», стр. 57-58.
  29. ^ « Безопасность в воздухе », 19 октября 1984 г., CQ Research , Ежеквартальный журнал Конгресса , CQ Press, Вашингтон, округ Колумбия.
  30. ↑ Марк, Роберт П., «Проблемы контроля: 25 лет после забастовки Патко», 18 декабря 2006 г., Aviation International News на AINonline.com, получено 24 апреля 2018 г.
  31. ^ Мэннинг, Джейсон, «20. Забастовка авиадиспетчеров», Архивировано 10 мая 2011 г. в Wayback Machine из [Клуб восьмидесятых: Политика и поп-культура 1980-х], 2000 г., получено 24 апреля 2018 г.
  32. ^ " Piper Super Cub " на веб-сайте организации владельцев Piper, просмотрено 27 мая 2013 г.
  33. ^ " Piper PA-18 Super Cub ", Piper Flyer Assn., 4 января 2013 г. (просмотрено 27 мая 2013 г.)
  34. ^ Д. Ли Джонсон и партнеры, адвокаты, « Иски снова угрожают Piper Aircraft », 22 октября 2000 г., Толедо, Огайо; (также онлайн по адресу: Rochelle McCullough, LLP, Адвокатское бюро, Даллас, Техас. Архивировано 22 февраля 2014 г. в Wayback Machine ,
  35. ^ Jump up to: а б Компания Cessna Aircraft, в Национального Зала авиационной славы биографической заметке (NAHF), « Рассел В. Мейер-младший : промоутер / защитник, закреплен в 2009 г.», Вашингтон, округ Колумбия, 18 июля 2009 г., веб-сайт Национального Зала авиационной славы (NAHF). , Дейтон, Огайо
  36. ^ Jump up to: а б Пресс-релиз Национальной ассоциации бизнес-авиации (NBAA), « NBAA поздравляет легенду авиации Расса Мейера с введением в Зал славы », Вашингтон, округ Колумбия, 18 июля 2009 г.
  37. ^ Харрис, Ричард, «История авиации Канзаса: длинная история», веб-сайт Комитета столетия авиации Канзаса , опубликовано примерно в сентябре 2011 г.
  38. ^ Jump up to: а б с Брунер, Боргна, изд., таблица: «Состав Конгресса по политическим партиям, 1855–2005», стр. 79–80 в Time Almanac 2006, Information Please (Pearson), Бостон, Массачусетс/Time Inc., Де-Мойн, Айова
  39. ^ Ассоциация владельцев самолетов и пилотов говорит об Инхофе : «основной силе, стоящей за принятием [Конгрессом]» закона GARA.
  40. ^ «Сенатор США Джон Маккейн :: Пресс-служба» . Mccain.senate.gov. 09.11.1993. Архивировано из оригинала 12 декабря 2017 г. Проверено 29 мая 2013 г.
  41. ^ «ГАРА: Закон об оживлении гражданской авиации 1994 года (Публичный закон 103-298)» . AVweb . Проверено 5 июня 2024 г.
  42. ^ Jump up to: а б Буш, Майк, «Новые синглы Cessna - кто их купит?» 8 мая 1997 г., AVweb .
  43. ^ Миллер, Уильям Х., « Яркое небо для авиации общего назначения: дробное владение и другие тенденции помогают отрасли выбраться из 15-летнего пике », журнал IndustryWeek , 21 декабря 2004 г.
  44. ^ Хелланд, Эрик А. и Александр Табаррок, « Ответственность за продукцию и моральный риск: данные из авиации общего назначения », Журнал права и экономики, 2012, том. 55, выпуск 3, страницы 593–630, доступно на EconPapers.com или на JSTOR.org.
  45. ↑ Табаррок, Алекс (блог) « Авиация, закон об ответственности и моральный риск », 19 февраля 2013 г.
  46. ^ Общая безопасность полетов: дополнительные усилия ФАУ могут помочь выявить и снизить риски для безопасности полетов », GAO-13-36 Главное бухгалтерское управление Конгресса США, 4 октября 2012 г., Вашингтон, округ Колумбия.
  47. ^ «Общие данные по безопасности полетов» , раздел «Поехали летать» на веб-сайте Ассоциации владельцев самолетов и пилотов , просмотрено 27 мая 2013 г.
  48. ^ « Информационный бюллетень – Общая авиационная безопасность », на веб-сайте Федерального управления гражданской авиации , просмотрено 27 мая 2013 г.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Aviation_Revitalization_Act&oldid=1227373604"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ed4fa6833419c8e5fceb0703ac3f0119__1717571760
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ed/19/ed4fa6833419c8e5fceb0703ac3f0119.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Aviation Revitalization Act - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)