Безопасность порта

, вводится в действие портовый код ISPS В Вардё , Норвегия . норвежский Hurtigruten . На заднем плане -

Безопасность порта является частью более широкого определения морской безопасности . Это относится к обороне, обеспечению соблюдения закона и договоров, а также к борьбе с терроризмом , которые относятся к портовой и морской сфере. Она включает в себя охрану самих морских портов, а также охрану и досмотр грузов, следующих через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны либо с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок. ^{[ 1 ]}

На международном уровне безопасность портов регулируется правилами, изданными Международной морской организацией и ее Международным кодексом безопасности судов и портовых средств 2002 года . ^{[ 2 ]} Кроме того, некоторые программы, базирующиеся в США, стали де-факто глобальными программами безопасности портов, в том числе Инициатива по безопасности контейнеров и Таможенное торговое партнерство против терроризма . Однако некоторые предприятия утверждают, что меры управления безопасностью портов неэффективны и дорогостоящи и что это отрицательно влияет на затраты на морские перевозки. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Морская цепочка поставок и безопасность портов

Физическая безопасность порта предполагает риски для периметра порта. Риски для безопасности портов включают в себя естественные риски, такие как ураганы и наводнения, антропогенные риски, такие как ошибки оператора, и риски, связанные с оружием, таким как химические, биологические и ядерные материалы. ^{[ 5 ]} Это также предполагает адекватные системы безопасности в порту, такие как охрана, видеонаблюдение и системы сигнализации. ^{[ 5 ]}

Физическая безопасность портов также подпадает под действие морского терроризма. ^{[ 3 ]} Порты являются привлекательными целями для террористов, поскольку корабли и грузы фиксируются во времени после входа в порт, что устраняет неопределенность в отношении местоположения цели. ^{[ 3 ]}

Помимо физической безопасности порта, порт подключен к более крупной цепочке поставок. В этой цепочке поставок существуют различные риски, которые могут повлиять на безопасность порта, например, взрывчатка, прикрепленная к судну, или нежелательные пассажиры на судне. Порты являются «потенциальными объектами незаконной деятельности, которая может повлиять на их способность функционировать по назначению, а порты являются каналами через национальные границы и цепочки поставок и из них, которые могут быть использованы для ввоза или перемещения незаконных материалов, людей или деятельности». . ^{[ 3 ]} Это предполагает увеличение количества уязвимостей для переноса безопасности в цепочку поставок. ^{[ нужна ссылка ]}

Управление рисками безопасности порта

Практика управления рисками безопасности в портах отражает цель подготовки к неизбежному характеру риска до того, как событие произойдет. ^{[ 6 ]}

Управление рисками безопасности физического порта

Примерами практики управления рисками безопасности в портах являются: наем директора по безопасности, кризисное руководство, планирование на случай непредвиденных обстоятельств и использование разведывательных данных. ^{[ 7 ]} Другие меры включают физические барьеры безопасности, такие как камеры видеонаблюдения и достаточное освещение в порту, чтобы предотвратить кражу груза. ^{[ 8 ]}

Управление рисками морской цепочки поставок

Примеры практик управления рисками в морской цепочке поставок включают ISPC ( Международный кодекс безопасности судов и портовых средств ), CSI ( Инициатива по безопасности контейнеров ) и результаты всей цепочки поставок, CTPT ( Таможенно-торговое партнерство против терроризма ). ^{[ 9 ]} Эти усилия подверглись критике, поскольку утверждается, что использование количественного и статистического подхода к безопасности в морской цепочке поставок игнорирует события с низкой вероятностью и серьезными последствиями. ^{[ 3 ]}

Управление рисками безопасности киберпространства

Примерами практики управления рисками безопасности киберпространства в портах являются: инвестиции в механизмы киберзащиты портовой инфраструктуры, повышение осведомленности о кибербезопасности и программы обучения. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} Эти программы обучают сотрудников киберрискам, чтобы помочь предотвратить и смягчить потенциальные киберугрозы. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Другие меры включают сотрудничество и обмен информацией. Сотрудничество с другими соответствующими субъектами морского сектора может помочь портам оставаться в курсе глобальных киберугроз, что, в свою очередь, может помочь превентивно противодействовать возникающим киберугрозам. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Приватизация портовой безопасности

В литературе безопасность портов часто изображается как обязанность государства, поскольку она касается национальной безопасности. Тем не менее, появление частных охранных организаций также повлияло на аспекты управления безопасностью портов. В случае с портом в Индонезии участие столь большого количества различных государственных и негосударственных учреждений фактически снизило безопасность. ^{[ 12 ]}

Новые риски безопасности портов

Киберриски

Морская безопасность подвергается быстрой цифровизации и технологическому прогрессу, что приводит к увеличению зависимости от береговой инфраструктуры для поддержки важнейших морских операций. Расширение возможностей подключения и оцифровка услуг в морской отрасли повлияли на риск кибератак и угроз несколькими способами. Это расширило поверхность атаки, создало новые угрозы, создало враждебную среду угроз и увеличило уязвимости на суше. ^{[ 10 ]}^{[ 13 ]}

Внедрение вредоносного ПО

Морские киберриски включают атаки на порты и портовые системы. Атаки, такие как внедрение вредоносного ПО, в том числе кибератаки и атаки с использованием программ-вымогателей. В ходе этих атак киберпреступники шифруют компьютеры и сети внутри береговой инфраструктуры, требуя выкуп в обмен на расшифровку. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 13 ]}

Мошенничество с компрометацией деловой электронной почты

Другие киберриски включают мошенничество с компрометацией деловой электронной почты. В этом случае киберпреступники обманом заставляют сотрудников перевести им деньги на зарубежный счет. На самом деле аккаунт принадлежит киберпреступникам, от чего они получат денежную выгоду. ^{[ 13 ]}

Кибершпионаж

Иностранный государственный шпионаж в морском секторе является еще одним киберриском, угрожающим безопасности портов. В нем участвуют хакеры, нанятые государствами для ведения кибершпионажа. От шпионажа государственные хакеры получат доступ к береговым объектам, таким как порты. Их намерения носят стратегический характер: они направлены на приобретение иностранных технологий и, возможно, на развитие разрушительного потенциала киберпреступников. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 13 ]}

Наблюдение

Еще один киберриск, с которым сталкиваются порты, — это хакеры, которые взламывают ИТ-системы на борту судов, позволяя киберпреступникам получить представление, например, о местонахождении судна и его груза. ^{[ 13 ]} В портах используются различные датчики, такие как системы Wi-Fi и спутникового Интернета, которые становятся все более автоматизированными. Такие системы уязвимы для проникновения и манипуляций и рискуют быть использованы хактивизма . террористами в целях ^{[ 14 ]} Это не только может повлиять на безопасность порта с точки зрения параметров поверхности порта, но и возможный взлом данных может быть использован для отслеживания судов и введения их в заблуждение в целях захвата. ^{[ 14 ]}

Торговля сжиженным природным газом

Технологические разработки в сочетании со сланцевой революцией в США позволили увеличить экспорт сжиженного природного газа (СПГ). Товар, состоящий на 70–90 процентов из метана и на 0–20 процентов из бутана , пропана и этана, похож на сырую нефть , поскольку образуется в результате давления и нагревания. ^{[ 15 ]}

СПГ добывается в сухопутных или морских портах, где инфраструктура порта содержит терминалы, которые доставляют СПГ дальше. Его можно присоединить к заводу по сжижению или хранению газа, заводу по регазификации и хранению или просто к заводу по хранению и распределению газа. ^{[ 15 ]} Поэтому инфраструктура терминалов СПГ связана с наличием легковоспламеняющегося содержимого, которое представляет угрозу безопасности персонала. Береговые порты СПГ, расположенные вблизи городов или густонаселенных районов, также представляют угрозу безопасности территории, окружающей порт. ^{[ 16 ]} Риски для безопасности порта будут значительно различаться и зависеть от позиции ожидания танкера , местоположения порта и практики управления рисками безопасности в каждом конкретном порту. ^{[ 17 ]}

СПГ естественным образом связан с морским терроризмом, поскольку спорные районы и узкие проходы, такие как Малаккский пролив и Сингапурский пролив , могут привести к захватам судов и взрывам по мере того, как этот район становится более активным. ^{[ 16 ]} Поскольку новые центры спроса на СПГ сосредоточены главным образом в азиатских странах, таких как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, новая геополитическая напряженность может усилиться в регионе между странами-экспортерами СПГ, такими как США, Россия и Катар. ^{[ 15 ]} Это также относится к энергетической безопасности , поскольку страны, зависимые от импорта, уязвимы к внезапному прекращению поставок СПГ. ^{[ 16 ]}

Безопасность портов в США

После терактов 11 сентября правительство США признало угрозу незащищенных портов и морских контейнеров . ^{[ 18 ]} К 2001 году экономика США уже сильно зависела от морских перевозок, и к 2020 году эта зависимость должна была удвоиться. ^{[ 19 ]} Бывший офицер береговой охраны США Стивен Флинн заявил, что интерес к безопасности морских контейнеров резко изменился до и после 11 сентября. Безопасность морских контейнеров и портов до 11 сентября была сосредоточена в первую очередь на продвижении глобализации . Эти интересы имели приоритет над защитой моря и границ. ^{[ 20 ]} Кроме того, до 11 сентября Таможенная и пограничная служба США больше внимания уделяла борьбе с контрабандой наркотиков. ^{[ нужна ссылка ]}

Взрыв террориста-смертника на море, осуществленный против авианосца «Коул в октябре 2000 года Аль-Каидой » , продемонстрировал вероятность будущих террористических атак на США с морского базирования. ^{[ 21 ]} В ответ террористические группы, такие как «Аль-Каида», были названы крупнейшей угрозой морским цепочкам поставок; поскольку их морские навыки быстро улучшались, а режимы морской безопасности США оставались слабыми. ^{[ 21 ]} Однако после событий 11 сентября правительство США осознало риски и угрозы, связанные с незащищенными морскими перевозками, особенно с контейнерной транспортировкой ядерных материалов в порты США. ^{[ 22 ]} Кроме того, правительство США проявило интерес к финансированию и развитию национальной безопасности , что было раскритиковано экспертами по морскому судоходству как просто «строительство баррикад для отражения террористов». ^{[ 23 ]} В последующие годы ученые призывали к созданию режима международной безопасности, который позволит США «оставаться открытым, процветающим, свободным и глобально вовлеченным обществом», поскольку ежегодно порты США посещают более 6000 международных судов и 100 000 моряков. ^{[ 23 ]}

Наблюдение за транспортными контейнерами

Ежегодно морская транспортная система США перевозит более 2 миллиардов тонн внутренних и международных грузов. ^{[ 19 ]} Он импортирует 3,3 миллиарда тонн отечественной нефти , перевозит 134 миллиона пассажиров на паромах, обслуживает 78 миллионов американцев, занимающихся прогулочным катанием на лодках , и принимает более 5 миллионов пассажиров круизных судов в год. ^{[ 19 ]}

Хотя транспортные контейнеры широко использовались со времен Второй мировой войны , в 2002 году было подсчитано, что менее 3% из 20 миллионов контейнеров, прибывших в порты США, были проверены или досмотрены. ^{[ 22 ]}

Эта статистика становится более понятной, если рассматривать ее в контексте протокола Таможенной и пограничной службы США . На морском терминале Порт-Ньюарк-Элизабет 82% проходящих через него продуктов «доверяются» таможенным агентам как рутинная деятельность. ^{[ 22 ]} Лишь 18% поставок являются «аномалией» по сравнению с известными поставками. Это, а также требование к грузоотправителям предоставлять списки грузов, объясняет причину столь низких показателей поиска. ^{[ 22 ]}

Федеральный законодательный орган

В 2001 году Закон о портовой и морской безопасности 2001 года был представлен в Палату представителей , а затем передан в Комитет по торговле, науке и транспорту. ^{[ 19 ]} В законопроект были внесены некоторые изменения, однако он был принят в 2002 году как Закон о безопасности морского транспорта 2002 года . Многие положения Закона о безопасности морского транспорта 2002 года призывают уделять дополнительное внимание морским портам как потенциальным целям террористических атак, а также координировать действия Береговой охраны США и правительственных учреждений для обновления их планов по борьбе с терроризмом на море. ^{[ 24 ]} Некоторые из пунктов включают директивы по разработке системы отслеживания антитеррористической идентификации грузов, усовершенствованные системы досмотра, которые будут использоваться в контейнерах, отправляемых в США из иностранных портов, и усиленную физическую безопасность транспортных контейнеров, включая обновление стандартов в отношении пломб и замков. ^{[ 24 ]} Кроме того, впервые были установлены федеральные стандарты безопасности, касающиеся ограничений в определенных областях, мер наблюдения и разработки планов безопасности. ^{[ 24 ]}

На 109-й сессии Конгресса 2005 года после 11 сентября было внесено наибольшее количество законопроектов, касающихся морской безопасности, что свидетельствует о значительном росте интереса к этим вопросам среди федеральных чиновников.

Число	Заголовок	Представлено	Краткое содержание
HR163 ^{[ 25 ]} (109-й Конгресс)	Закон о безопасном внутреннем контейнерном партнерстве 2005 г.	4 января 2005 г.	Требуется, чтобы грузчики запечатывали пустые контейнеры во время транспортировки.
HR173 ^{[ 26 ]} (109-й Конгресс)	Закон о борьбе с терроризмом и безопасности портов 2005 г.	4 января 2005 г.	Вносит поправки в уголовный кодекс, чтобы признать террористические акты в морской среде незаконными.
С.3 ^{[ 27 ]} (109-й Конгресс)	Закон о защите Америки в войне с терроризмом 2005 г.	24 января 2005 г.	Вносит поправки в уголовный кодекс, включив в них препятствование посадке на борт, предоставление ложной информации, насилие в отношении морского судоходства, размещение разрушительных устройств, транспортировку опасных материалов и террористов, злонамеренный сброс, разрушение или вмешательство в работу судов или морских объектов, а также взяточничество, влияющее на безопасность порта.
С.12 ^{[ 28 ]} (109-й Конгресс)	Закон 2005 года об более эффективной борьбе с террористами	24 января 2005 г.	Требует размещения портального оборудования для обнаружения радиации в портах США и зарубежных стран.
HR785 ^{[ 29 ]} (109-й Конгресс)	Закон о предотвращении кражи грузов 2005 г.	10 февраля 2005 г.	Создает федеральную базу данных для сбора данных о преступлениях, связанных с грузами.
С.376 ^{[ 30 ]} (109-й Конгресс)	Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров 2005 г.	15 февраля 2005 г.	«Требует от DHS разработать стратегию по обеспечению безопасности интермодальных транспортных контейнеров, независимо от того, импортируются ли они, экспортируются или отправляются внутри страны, и требует, чтобы к 2007 году не менее половины всех импортируемых контейнеров были оснащены технологией «умного ящика».» ^{[ 31 ]}
С.1052 ^{[ 32 ]} (109-й Конгресс)	Закон о повышении транспортной безопасности 2005 г.	17 мая 2005 г.	Требует от импортеров предоставления дополнительных данных манифеста в рамках правила 24 часов, увеличивает количество инспекторов CSI, устанавливает и разрабатывает план выборочной проверки транспортных контейнеров.

Однако все семь законопроектов были отклонены либо Палатой представителей , либо Сенатом .

Инициативы безопасности

Период после событий 11 сентября демонстрирует расширение инициатив в области безопасности и сосредоточение внимания на террористических возможностях. Бывший офицер береговой охраны США Джон Харральд утверждает, что, хотя в период с 2001 по 2005 год наблюдался значительный рост интереса и инициатив по наблюдению за контейнерами, по сравнению с ростом традиционной национальной безопасности и авиационной безопасности он «затмевается». ^{[ 23 ]}

В 2001 году было создано Таможенно-торговое партнерство по борьбе с терроризмом (CTPAT) в попытке поддержать многоуровневую стратегию администрации Буша по контролю за грузами после 11 сентября. Инициатива представляет собой добровольное партнерство между основными заинтересованными сторонами в государственном и частном секторах (импортёрами, контейнерными перевозчиками, таможенными брокерами и производителями).

Год спустя, в 2002 году, Инициативу по безопасности контейнеров Таможенная и пограничная служба США запустила (CSI). Инициатива по двустороннему обмену информацией, ориентированная конкретно на контейнерные грузы, поступающие в порты США, была направлена на «расширение зоны безопасности, чтобы американские границы стали последней линией обороны, а не первой». Взаимная система между портами США и иностранных портов позволяет досматривать транспортные контейнеры, направляющиеся в США, в порту их пребывания, а не по прибытии в США. ^{[ 33 ]}

Конференция RAND SeaCurity 2002 года показала, что Европейская комиссия «решительно выступает против» Инициативы по безопасности контейнеров (CSI) и, в частности, Таможенно-торгового партнерства в борьбе с терроризмом (CTPAT). Одна из причин заключалась в том, что защитную пломбу транспортного контейнера необходимо ставить на его двери только в порту отправления, а не в порту отправления. Таким образом, контейнер не запечатан и открыт на протяжении большей части пути через международные порты. ^{[ 34 ]}

Управление ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН) было создано в 1997 году, однако после 11 сентября оно расширилось и теперь занимается борьбой с морской преступностью и пиратством . В 2015 году УНП ООН опубликовало первый годовой отчет о своей Глобальной программе по борьбе с морской преступностью. Программа помогает 18 странам бороться с «контрабандой мигрантов и торговлей людьми, преступлениями против дикой природы и лесного хозяйства, пиратством и вооруженным разбоем, контрабандой сомалийского древесного угля, преступлениями в рыболовстве и растущей угрозой незаконного оборота наркотиков в открытом море Индийского океана». ^{[ 35 ]} Однако ни в годовых отчетах УНП ООН, ни в их «Руководстве по морской преступности для специалистов по уголовному правосудию» не упоминается наблюдение за морскими контейнерами.

Международный кодекс охраны судов и портовых средств (ISPS) представляет собой поправку к Конвенции о безопасности человеческой жизни на море (SOLAS), которая вступила в силу в июле 2004 года. Кодекс обеспечивает режим безопасности для международного судоходства и безопасности портов. Соблюдение является обязательным для 148 договаривающихся сторон СОЛАС, однако несоблюдение не влечет за собой никаких последствий. Таким образом, ОСПС представляет собой структуру безопасности для государств, в соответствии с которой «каждое судно и каждый портовый объект должны будут определить меры, необходимые для усиления мер безопасности, чтобы соответствующим образом компенсировать угрозу путем снижения своей уязвимости». ^{[ 36 ]}

Эксперт по морской безопасности Питер Чок признает, что правительственные инициативы до 2008 года «обеспечивали определенную степень прозрачности», устанавливая параметры — «правила, принципы и сопутствующие обязанности международного сотрудничества», обеспечивая «общие рамки для дальнейшего развития». . ^{[ 37 ]} Чок, однако, сразу же отмечает, что даже к 2008 году масштабы правительственных инициатив все еще были ограниченными. Критика Международного кодекса безопасности судов и портовых средств как провала, поскольку в него входят страны, у которых нет ресурсов для надлежащего соблюдения и аудита. Оставить во многих портах процедуры проверки безопасности контейнерных грузов, которые в конечном итоге прибудут в порты США. Заявление о том, что США должны начать с сотрудничества с единомышленниками на международном уровне. ^{[ 37 ]}

Правительство США приняло сегментированный подход к решению проблем с недостатками наблюдения за контейнерами в попытке защитить морскую торговлю: «по необходимости внутренние и международные программы морской безопасности реализуются параллельно с созданием последовательной стратегии и до разработки каких-либо мер безопасности». меры эффективности. Результатом стал набор программ, которые дублируют друг друга, взаимодействуют и оставляют значительные пробелы. Общую эффективность национальных и международных усилий оценить невозможно». ^{[ 23 ]}

Технология мониторинга радиационного портала

В 2002 году правительство США установило радиационные портальные мониторы на контрольно-пропускных пунктах морской безопасности для проверки нейтронных гамма-лучей. ^{[ 38 ]} Небольшое количество ВОУ, или высокообогащенного урана, — это вещество, которое можно использовать для успешного создания оружия массового поражения без особых навыков. ^{[ 38 ]} Позже выяснилось, что портальные мониторы радиации, установленные в 2002 году, не сканировали полную ядерную энергию предмета или характеристики предмета, что затрудняло различие между безвредными и вредными радиоактивными материалами. ^{[ 38 ]} Это привело к множеству ложных тревог и дополнительным обыскам со стороны таможенного и пограничного патруля США . Кроме того, плохо функционирующие портальные мониторы позволили провести успешные эксперименты, моделирующие контрабанду ядерных материалов в порты, чтобы выявить дальнейшие проблемы с машинами. Один из этих экспериментов заключался в том, чтобы спрятать в чемодане стальную трубу, облицованную свинцом, содержащую обедненный уран (имитирующую свойства ядерного оружия). ^{[ 38 ]} Чемодан проехал через страны, чтобы имитировать путешествие потенциального террориста , и в конечном итоге был упакован в контейнер в Стамбуле. ^{[ 38 ]} Когда контейнер прибыл в Нью-Йорк, его оттащили в сторону для дополнительной проверки, однако таможенники не обнаружили урана.

В ответ Министерство внутренней безопасности разработало модель радиационных портальных мониторов второго поколения в надежде снизить количество ложных тревог. ^{[ 38 ]} Однако машины все еще были ненадежны и не могли успешно обнаружить высокообогащенный уран . ^{[ 38 ]}

В 2007 году Джордж Буш подписал рекомендации из отчета комиссии по терактам 11 сентября , в которых говорилось, что в течение пяти лет все морские грузы должны быть проверены перед погрузкой на суда в иностранных портах, направляющиеся в США. ^{[ 38 ]} Он также приказал увеличить использование портальных мониторов радиации, несмотря на их несоответствия и сообщения о проблемах. ^{[ 38 ]}

Инициативы федеральных властей по обеспечению внутренней безопасности

Немедленная федеральная реакция на события 11 сентября включала создание Министерства внутренней безопасности в 2002 году; реорганизация ведущих федеральных агентств по безопасности портов Береговой охраны США , Таможенной службы США и Управления транспортной безопасности в 5 новых отдельных офисов. ^{[ 39 ]} Министерство внутренней безопасности рассматривает Береговую охрану США как «ведущее федеральное агентство по внутренней безопасности на море». ^{[ 40 ]} Береговая охрана США, являясь основным органом морского правопорядка страны, отвечает за «оценку, посадку и проверку коммерческих судов при их приближении к водам США, за противодействие террористическим угрозам в портах США и за помощь в защите кораблей ВМС США в портах США». . ^{[ 41 ]} Таможенная служба США отвечает за досмотр коммерческих грузов и грузовых контейнеров. Эксперты, однако, выразили недовольство отсутствием четких ролей и обязанностей федеральных агентств, особенно их дублированием и дублированием. ^{[ 41 ]} Флинн особенно критикует тенденцию «изменения ролей и возможностей агентств, полномочия которых распространяются только на берега страны». ^{[ 20 ]}

«В портовой среде действует множество государственных и частных заинтересованных сторон, движимых противоречивыми целями. Главной заботой американских политиков является распределение ролей и обязанностей по обеспечению морской безопасности между федеральными агентствами; среди федеральных, государственных и местных агентств; и между государственными учреждениями и частным бизнесом». . ^{[ 41 ]}

Совместные усилия между Службой иммиграции и натурализации США (INS), Береговой охраной США, Бюро консульских дел США и Государственным департаментом США были предприняты посредством Меморандума о соглашении . Однако в 2004 году их разведданные все еще ограничивались лишь «обнаружением контейнерного ОМП в порту ввоза». ^{[ 42 ]} В отчете 2003 года, подготовленном для членов Конгресса, Исследовательская служба Конгресса заявила, что программы Береговой охраны США и Таможенной и пограничной охраны США «представляют собой лишь основу для построения режима морской безопасности, и что значительные пробелы в безопасности все еще остаются». ^{[ 31 ]} В отчете сделан вывод о том, что в органах безопасности существует административная неуверенность, в частности, «вопросы реализации» «Правила 24 часов». В соответствии с таможенными правилами агенты таможенной и пограничной службы США обязаны «получать через одобренную CBP электронную систему обмена данными информацию, касающуюся груза, прежде чем груз будет ввезен в Соединенные Штаты или отправлен из них любым коммерческим способом». транспортировка (морская, воздушная, железнодорожная или автомобильная). ^{[ 43 ]} Однако агенты таможенной и пограничной службы США отметили, что это «серьезно повлияет на баланс между процветающей экономикой и защитой морских и сухопутных границ». ^{[ 31 ]} В отчете для членов Конгресса за 2007 год Исследовательская служба Конгресса процитировала бывшего генерального инспектора Министерства внутренней безопасности Ричарда Скиннера, который заявил, что «общее количество часов, посвященных миссиям внутренней безопасности USCG, неуклонно росло с 2001 по 2005 финансовый год». Однако Береговая охрана США достигла только 5 из 19 (26%) целей внутренней безопасности. ^{[ 40 ]} С учетом ожиданий, изложенных в Законе о безопасности портов и водных путей 1972 года и Законе о безопасности морского транспорта 2002 года , операции Береговой охраны США по обеспечению внутренней безопасности не оправдали ожиданий в 9 ключевых областях: финансирование, активы и уровень персонала для выполнения функций внутренней безопасности и миссии, не связанные с национальной безопасностью; разделение бюджета между миссиями внутренней и не внутренней безопасности; координация с другими офисами Министерства внутренней безопасности, федеральными, государственными и местными властями, занимающимися морской безопасностью, включая координацию операций и разведки; контроль соблюдения планов охраны объектов и судов; завершение оценки безопасности иностранных портов; внедрение системы дальнего слежения за судами, требуемой MTSA; внедрение автоматической системы идентификации (АИС); безопасность внутренних водных путей; и планы реагирования на инциденты, связанные с безопасностью на море. ^{[ 40 ]}

«Береговая охрана не сможет увеличить общее количество часов работы без приобретения дополнительных самолетов, катеров и лодок. Следовательно, Береговая охрана имеет ограниченные возможности реагировать на продолжительный кризис и, следовательно, должна отвлекать ресурсы, обычно направляемые на другие миссии» . ^{[ 40 ]}

Осведомленность о морской сфере

Принятие системы осведомленности о морской сфере (MDA) было предложено экспертами в качестве замены первоначального подхода администрации Буша к внутренней безопасности. «С 2001 финансового года больше часов ресурсов береговой охраны было посвящено миссиям внутренней безопасности, чем миссиям, не связанным с внутренней безопасностью. ' ^{[ 40 ]} Лой и Росс настаивают на том, что сотрудничество MDA между «военными силами, дипломатическим влиянием, экономической мощью... и частным сектором» является единственным способом справиться с потенциальными угрозами безопасности». ^{[ 44 ]} Заявление о том, что существующие таможенные процедуры были «разработаны только для экономической защиты» путем содействия «доставке точно в срок». При этом «окончательные документы не требуется подавать на контейнер, отправленный под таможенную гарантию, до тех пор, пока контейнер не прибудет в официальный порт ввоза, что может занять до 30 дней после его прибытия в страну». ^{[ 42 ]} Подчеркивая, что программы обучения безопасности DHS и создание ими планов безопасности практически не влияют на реформирование административных процедур.

Рональд О'Рурк, специалист по военно-морским делам США, подробно описывает самооценку Береговой охраны за 2006 финансовый год и их последующие испытания систем информирования о морской зоне (MDA) и автоматизированных систем идентификации (AIS) по всей стране. Испытание, известное как «Проект Соколиный глаз», было направлено на то, чтобы довести безопасность морских грузовых перевозок до уровня воздушных грузов (О'Рурк 2–3). Однако радары спутали волны с лодками, а камеры наблюдения дальнего действия смогли запечатлеть лишь «участок гавани и побережья». Из-за их неэффективности «сотрудникам береговой охраны было приказано не тратить много времени на их изучение». Кроме того, Автоматизированную систему идентификации можно отключить или использовать для ввода неверного местоположения и идентификационных данных судна. ^{[ 40 ]}

Академический дискурс

Адмирал Джеймс Лой и капитан Роберт Росс предлагают использовать многосторонний подход к торговым партнерам США (государственным и частным). ^{[ 42 ]}

Бывший командующий береговой охраной США Стивен Флинн также предлагает расширить текущие инициативы, включив в них двусторонние и многосторонние международные инспекционные зоны. ^{[ 20 ]}

Европейские заинтересованные стороны занимают позицию, аналогичную позиции Лоя, Росса и Флинна, поощряя включение частного сектора в любые контрмеры, предпринимаемые правительством, чтобы избежать «влияния на пропускную способность контейнеров, что отрицательно скажется на коммерческих императивах». ^{[ 34 ]}

Морской терроризм и пиратство

Важность индустрии контейнерных перевозок в равной степени сочетается с ее уязвимостью перед террористическими атаками. Морская система США состоит из более чем 300 морских и речных портов с более чем 3700 грузовыми и пассажирскими терминалами. Экономика США и мира зависит от коммерческого судоходства как наиболее надежного и экономически эффективного метода транспортировки товаров: на порты США приходится около 20% морской торговли во всем мире. ^{[ 45 ]} Объем торговли в США и во всем мире создает желанную цель для террористических атак. Нападение на любой аспект морской системы, особенно на крупные порты, может серьезно затруднить торговлю и потенциально повлиять на мировую экономику на миллиарды долларов.

Безопасность портов и их недостатки многочисленны и делают порты США уязвимыми для террористических атак. В наших портах много уязвимых мест, что приводит к потенциальным нарушениям безопасности практически во всех аспектах индустрии контейнерных перевозок. Учитывая огромный объем морских перевозок, существует серьезная обеспокоенность по поводу захватов грузовых/пассажирских судов и нападений пиратов, а также ответственности за миллионы морских контейнеров, перевозимых по всему миру. Учитывая подавляющее количество судов и контейнеров, существует множество проблем, связанных с безопасностью портов США.

Террористы могут и в конечном итоге могут использовать недостатки судоходной отрасли в обеспечении безопасности портов. Потенциальные угрозы включают контрабанду оружия массового поражения (ОМП), радиологической «грязной» бомбы, обычного взрывного устройства, а также транспортировку террористов. Исследования показали, что ядерный взрыв размером с Хиросиму в крупном морском порту приведет к гибели от пятидесяти тысяч до одного миллиона человек. ^{[ 46 ]} В отрасли общеизвестно, что меры безопасности в крупных портах не могут оказать существенного влияния на движение товаров, что позволяет использовать систему в террористических целях. ^{[ 45 ]}

Географическое/физическое расположение самих портов вызывает обеспокоенность. Защита и безопасность сухопутного периметра порта затруднена из-за их большого размера. Порты, расположенные в высокоурбанизированных районах, позволяют террористам иметь густонаселенную территорию, где они могут скрываться при проникновении или побеге из портовой зоны по их периметру. Большое количество грузовых автомобилей, въезжающих и выезжающих из портовых объектов, представляет угрозу для порта, а также прилегающих географических территорий. Выезжающие грузовики могут содержать оружие массового уничтожения или боевиков-террористов, которым предстоит проникнуть в прилегающий мегаполис, т. е. перевезти химическое взрывное устройство (из порта Лос-Анджелеса ) в более густонаселенный район (центр Лос-Анджелеса). Контейнеровозы, стоящие на якоре в портовых сооружениях, особенно уязвимы как для захвата, так и для взрывных устройств, поскольку они являются стационарными целями. Большинство экипажей грузовых судов безоружны и беззащитны перед вооруженным нападением. Выведения из строя судна в порту достаточно, чтобы остановить всю деятельность в этом порту на длительный период времени, особенно если выведенное из строя судно блокирует проход для других судов.

Экономические последствия такого нападения будут катастрофическими в глобальном масштабе. Примером такого экономического воздействия может служить спор между профсоюзами и руководством, в результате которого были закрыты порты на западном побережье Соединенных Штатов. Закрытие портов обходилось экономике США примерно в 1 миллиард долларов в день в течение первых 5 дней, а в дальнейшем эта цифра росла в геометрической прогрессии. ^{[ 47 ]} Когда забастовка Международного союза грузоперевозчиков и складов закрыла на 10 дней 29 портов Западного побережья, по оценкам одного исследования, это обошлось экономике США в 19,4 миллиарда долларов. ^{[ 48 ]} Многие производственные компании мира используют модель распределения «точно в срок» , что позволяет снизить затраты на хранение запасов и сэкономить складские площади. Транспортная отрасль имеет важное значение для этого метода, поскольку его скорость и надежность позволяют отправлять и получать новые товары именно тогда, когда они необходимы. Внедрение метода «точно в срок» снизило затраты на бизнес-логистику с 16,1% ВВП США до 10,1% в период с 1980 по 2000 год. ^{[ 47 ]} Хотя этот метод значительно снизил затраты, он удушает возможности обеспечения безопасности, поскольку сроки доставки этих грузов являются точными и не допускают задержек с проверкой. Другие аспекты экономического воздействия включают затраты на изменение маршрутов судоходства в сторону от отключенного порта, а также задержки в портах, работающих с превышением пропускной способности, которые принимают суда, перенаправившиеся по измененному маршруту. Большинство портов работают на пределе своих возможностей и вряд ли могут позволить себе нападение такого рода.

Хотя существует множество спонсируемых государством агентств, занимающихся безопасностью портов, ответственность за обеспечение этой безопасности лежит на правительствах штатов и местных органах власти. Аллен (2007) утверждает, что «согласно защитному принципу государство обладает юрисдикцией предписывать и обеспечивать соблюдение законов против действий, которые угрожают жизненно важным интересам государства». Защитный принцип «признает, что государство может применять свои законы для защиты жизненно важных государственных интересов, таких как национальная безопасность государства или правительственные функции». ^{[ 49 ]} В некоторых портах помимо городских правоохранительных органов могут быть созданы собственные полицейские силы.

Были предложения объединить федеральные агентства, ответственные за безопасность границ. Консолидация может предложить некоторые долгосрочные выгоды, но три проблемы могут помешать успешной реализации инициатив по повышению безопасности в портах страны: стандарты, финансирование и сотрудничество. ^{[ 50 ]}

Первая задача связана с внедрением набора стандартов, определяющих, какие меры безопасности должен иметь порт. Под руководством Береговой охраны разрабатывается набор стандартов для всех портов США, которые будут использоваться при проведении оценок уязвимости портов. Однако остается много вопросов о том, согласятся ли тысячи людей, привыкших определенным образом работать в национальных портах, и осуществят те изменения, которые потребуют существенно изменившиеся условия.

Вторая задача включает в себя определение необходимых сумм и источников финансирования для тех улучшений безопасности, которые, вероятно, потребуются для соответствия стандартам. Опыт Флориды показывает, что меры безопасности, вероятно, окажутся более дорогостоящими, чем многие ожидают, и определение того, как оплатить эти расходы и как федеральное правительство должно участвовать, будет представлять собой проблему.

Третья задача заключается в обеспечении достаточного сотрудничества и координации между многими заинтересованными сторонами, чтобы меры безопасности работали. Опыт, накопленный на сегодняшний день, показывает, что такая координация является более сложной, чем ожидают многие заинтересованные стороны, и что постоянная практика и тестирование будут иметь ключевое значение для обеспечения ее эффективности.

полиция

Хотя угрозу терроризма нельзя полностью игнорировать, повседневная деятельность портовой и портовой полиции чаще связана с более обыденными проблемами, такими как кражи (включая хищения докеров), контрабанда, нелегальная иммиграция; охрана труда и безопасность при перевозке опасных грузов, безопасном швартовке судов и безопасной эксплуатации транспортных средств и оборудования; защита окружающей среды, например, утечки и загрязненные льяльные воды.

См. также

Ссылки

^ «Важность безопасности порта» . Морское понимание. 18 июля 2020 г.
^ Требования Кодекса ОСПС для моряков, кораблей и портов.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Эдгертон, М., 2013. Руководство для практического специалиста по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc. ^{[ нужна страница ]}
^ Кларк, Химена; Доллар, Дэвид; Микко, Алехандро (декабрь 2004 г.). «Эффективность портов, затраты на морской транспорт и двусторонняя торговля» (PDF) . Журнал экономики развития . 75 (2): 417–450. дои : 10.1016/j.jdeveco.2004.06.005 . S2CID 154641242 .
^ Jump up to: ^а ^б Рассел, Д.Л. и Арлоу, ПК, 2015. Промышленная безопасность: управление безопасностью в 21 веке. sl: John Wiley & Sons, Inc. ^{[ нужна страница ]}
^ «2.1 Портовые риски и кризисное управление | Организация Объединенных Наций» . resilientmaritimelogistics.unctad.org . Проверено 27 мая 2024 г.
^ МакНиколас, Массачусетс; Пайпер, Э. (2016). «Управление безопасностью и лидерство в морских портах». Морская безопасность . стр. 383–426. дои : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00012-1 . ISBN 978-0-12-803672-3 .
^ МакНиколас, М., 2016. Морская безопасность. Оксфорд: Эльзевир. ^{[ нужна страница ]}
^ Барнс, Пол; Олорунтоба, Ричард (декабрь 2005 г.). «Обеспечение безопасности в морских цепочках поставок: концептуальные вопросы уязвимости и кризисного управления» (PDF) . Журнал международного менеджмента . 11 (4): 519–540. дои : 10.1016/j.intman.2005.09.008 . S2CID 155043250 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Меланд, Пер Хакон; Бернсмед, Карин; Вилле, Эгиль; Рёдсет, Орнульф Ян; Несхайм, Даг Атле (2021). «Ретроспективный анализ инцидентов, связанных с морской кибербезопасностью» . ТрансНав, Международный журнал по морской навигации и безопасности морского транспорта . 15 (3): 519–530. дои : 10.12716/1001.15.03.04 . HDL : 11250/3026870 . ISSN 2083-6473 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Прогулакис, Иосиф; Ромейер, Пол; Никитакос, Никитас (05.12.2021). «Киберфизическая системная безопасность морских активов» . Журнал морской науки и техники . 9 (12): 1384. doi : 10.3390/jmse9121384 . ISSN 2077-1312 .
^ Шаша, Альбан (2013). «Мониторинг границы: безопасность индонезийских портов и роль частных лиц». Современная Юго-Восточная Азия . 35 (2): 163–187. дои : 10.1355/cs35-2b . JSTOR 43281249 . S2CID 154752879 . Гал A343054715 Проект МУЗА 518178 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Центр Киберсиккерхеда. (2020). Оценка угроз: Киберугроза датской морской отрасли и портам. Датская служба военной разведки.
^ Jump up to: ^а ^б Сен, Р. (2016). «Кибер и информационные угрозы морским портам и судам». Морская безопасность . стр. 281–302. дои : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00009-1 . ISBN 978-0-12-803672-3 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Григас 2017 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ли, PT-W. & Чанг, Ю.Т., 2010. Влияние безопасности порта на движение сжиженного природного газа и контейнерных грузов. В: П. Ки и Х. Ёсимацу, ред. Глобальные движения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сингапур: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., стр. 323-340.
^ Буббико, Роберто; Ди Кейв, Серджио; Маццаротта, Барбара (1 сентября 2009 г.). «Предварительный анализ рисков для танкеров СПГ, приближающихся к морскому терминалу». Журнал предотвращения потерь в перерабатывающей промышленности . 22 (5): 634–638. Бибкод : 2009JLPPI..22..634B . дои : 10.1016/j.jlp.2009.02.007 .
^ Национальная комиссия по террористическим атакам на Соединенные Штаты. (2004). Отчет комиссии по терактам 11 сентября: итоговый отчет Национальной комиссии по террористическим атакам на Соединенные Штаты. Получено с https://www.9-11commission.gov/report/911Report.pdf .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Сенатский комитет по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о портовой и морской безопасности 2001 года. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Флинн, Стивен Э. (2002). «Америка уязвимая». Иностранные дела . 81 (1): 60–74. дои : 10.2307/20033003 . JSTOR 20033003 .
^ Jump up to: ^а ^б Синай, Джошуа (2004). «Будущие тенденции мирового морского терроризма» . Соединения . 3 (1): 49–66. дои : 10.11610/Соединения.03.1.05 . JSTOR 26323021 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Макинтайр Питерс, К. (2002). «В поисках безопасной гавани». Правительственный исполнитель . 34 (3): 31–38.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Харральд, Джон Р. (2005). «Морская торговля и безопасность: оценка реакции на события 11 сентября». Журнал международных отношений . 59 (1): 157–178. JSTOR 24358238 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Холлингс, Э. (2001). Закон о безопасности морского транспорта 2002 года. Получено с сайта www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.
^ GovTrack.us. (2020). HR 163 — 109-й Конгресс: Закон о безопасном внутреннем контейнерном партнерстве 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr163.
^ GovTrack.us. (2020). HR 173 — 109-й Конгресс: Закон о борьбе с терроризмом и безопасности портов 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr173.
^ GovTrack.us. (2020). С. 3 — 109-й Конгресс: Закон о защите Америки в войне с терроризмом 2005 года. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s3.
^ GovTrack.us. (2020). С. 12 — 109-й Конгресс: Закон о более эффективном преследовании террористов 2005 года. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s12.
^ GovTrack.us. (2020). HR 785 — 109-й Конгресс: Закон о предотвращении кражи грузов. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr785.
^ GovTrack.us. (2020). S. 376 — 109-й Конгресс: Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s376.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фриттелли, Джон (5 декабря 2003 г.). «Портовая и морская безопасность: предыстория и проблемы для Конгресса» . Цифровая библиотека национальной безопасности . Библиотека Конгресса. Исследовательская служба Конгресса.
^ GovTrack.us. (2020). S. 1052 — 109-й Конгресс: Закон о повышении транспортной безопасности 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s1052.
^ Филпотт, Д. (2019). Выиграем ли мы войну? В Д. Филпотте, Безопасна ли Америка?: Терроризм, внутренняя безопасность и готовность к чрезвычайным ситуациям (60-62). Лондон, Великобритания: Бернан Пресс.
^ Jump up to: ^а ^б ван де Вурт, М. (2003). «Безопасность»: повышение безопасности глобальной системы морских контейнерных перевозок. RAND Corporation, 7. Получено с https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR1695.html .
^ Управление ООН по наркотикам и преступности. (2015). Годовой отчет Глобальной программы по борьбе с морской преступностью за 2015 год. Получено с https://www.unodc.org/res/piracy/index_html/2015_Global_Maritime_Crime_report.pdf.
^ Международная морская организация. (2020). СОЛАС XI-2 и Кодекс ОСПС. Получено с http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx.
^ Jump up to: ^а ^б Мел, Питер (2008). «Морской терроризм». Морское измерение международной безопасности . Корпорация РЭНД. стр. 19–30. ISBN 978-0-8330-4299-6 . JSTOR 10.7249/mg697af.11 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кокран, Томас Б.; МакКинзи, Мэтью Г. (2008). «Обнаружение ядерной контрабанды». Научный американец . 298 (4): 98–104. Бибкод : 2008SciAm.298d..98C . doi : 10.1038/scientificamerican0408-98 . JSTOR 26000564 . ПМИД 18380147 .
^ Министерство внутренней безопасности США (2015). Кто присоединился к DHS. Получено с https://www.dhs.gov/who-joined-dhs .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж О'Рурк, Рональд (30 июня 2005 г.). Национальная безопасность: операции береговой охраны - предыстория и проблемы для Конгресса (отчет). RS21125 DTIC ADA453696 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фриттелли, Джон Ф. (2008). «Морская безопасность: обзор проблем» . В Вески, Джонатон П. (ред.). Портовая и морская безопасность . Издательство Нова. стр. 43–51. ISBN 978-1-59454-726-3 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Лой, Джеймс М.; Росс, Роберт Г. (1 февраля 2002 г.). «Глобальная торговля: ахиллесова пята Америки» . Издательство Национального университета обороны .
^ 68 FR 68139 2003.
^ HR3013; 2.
^ Jump up to: ^а ^б Гринберг и др. 2006 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Экономическое воздействие ядерных террористических атак на системы грузового транспорта в эпоху уязвимости морских портов (Отчет). Абт Ассошиэйтс. 30 апреля 2003 г.
^ Jump up to: ^а ^б Фриттелли, Джон Ф. (2003). Портовая и морская безопасность: предыстория и проблемы . Издательство Нова. ISBN 978-1-59033-823-0 . ^{[ нужна страница ]}
^ Коэн, Стивен С. (2006). «Бумбоксы: контейнеры и терроризм». В Хавмане, Джон Д.; Шац, Ховард Дж. (ред.). Защита морских портов страны: баланс безопасности и затрат . Калифорнийский институт государственной политики. стр. 91–128. CiteSeerX 10.1.1.442.7770 . ISBN 978-1-58213-120-7 .
^ Аллен, CH (2007). Морские операции по противодействию распространению оружия массового уничтожения и верховенство закона . Вестпорт, Коннектикут: Praeger Security International. ^{[ нужна страница ]}
^ Счетная палата США. (2002, август). Безопасность портов: нация сталкивается с огромными трудностями на пути к успеху новых инициатив . Получено 18 ноября 2008 г. с http://www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf.

Источники

Гринберг, Майкл Д.; Мел, Питер; Уиллис, Генри Х.; Хилько, Иван; Ортис, Дэвид С. (2006). Морской терроризм: риск и ответственность . Корпорация Рэнд. ISBN 978-0-8330-4256-9 .
Григас, Агния (2017). Новая геополитика природного газа . Издательство Гарвардского университета. ISBN 978-0-674-97810-2 .

Внешние ссылки

Центр современных конфликтов - «Гарнизон Атлантиды: комплексная, экономически эффективная стратегия безопасности грузов и портов», доктор Майкл Дж. Хиллард (технология PSP / плавучего аэропорта может быть использована для экономичной безопасности грузов и портов)
База знаний по безопасности портов PMSO.net

[1] «Важность безопасности порта» . Морское понимание. 18 июля 2020 г.

[2] Требования Кодекса ОСПС для моряков, кораблей и портов.

[Edgerton,_M._2013-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Эдгертон, М., 2013. Руководство для практического специалиста по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc. ^{[ нужна страница ]}

[4] Кларк, Химена; Доллар, Дэвид; Микко, Алехандро (декабрь 2004 г.). «Эффективность портов, затраты на морской транспорт и двусторонняя торговля» (PDF) . Журнал экономики развития . 75 (2): 417–450. дои : 10.1016/j.jdeveco.2004.06.005 . S2CID 154641242 .

[Russel,_D._L._2015-5] Jump up to: ^а ^б Рассел, Д.Л. и Арлоу, ПК, 2015. Промышленная безопасность: управление безопасностью в 21 веке. sl: John Wiley & Sons, Inc. ^{[ нужна страница ]}

[6] «2.1 Портовые риски и кризисное управление | Организация Объединенных Наций» . resilientmaritimelogistics.unctad.org . Проверено 27 мая 2024 г.

[7] МакНиколас, Массачусетс; Пайпер, Э. (2016). «Управление безопасностью и лидерство в морских портах». Морская безопасность . стр. 383–426. дои : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00012-1 . ISBN 978-0-12-803672-3 .

[8] МакНиколас, М., 2016. Морская безопасность. Оксфорд: Эльзевир. ^{[ нужна страница ]}

[9] Барнс, Пол; Олорунтоба, Ричард (декабрь 2005 г.). «Обеспечение безопасности в морских цепочках поставок: концептуальные вопросы уязвимости и кризисного управления» (PDF) . Журнал международного менеджмента . 11 (4): 519–540. дои : 10.1016/j.intman.2005.09.008 . S2CID 155043250 .

[:0-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Меланд, Пер Хакон; Бернсмед, Карин; Вилле, Эгиль; Рёдсет, Орнульф Ян; Несхайм, Даг Атле (2021). «Ретроспективный анализ инцидентов, связанных с морской кибербезопасностью» . ТрансНав, Международный журнал по морской навигации и безопасности морского транспорта . 15 (3): 519–530. дои : 10.12716/1001.15.03.04 . HDL : 11250/3026870 . ISSN 2083-6473 .

[:1-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Прогулакис, Иосиф; Ромейер, Пол; Никитакос, Никитас (05.12.2021). «Киберфизическая системная безопасность морских активов» . Журнал морской науки и техники . 9 (12): 1384. doi : 10.3390/jmse9121384 . ISSN 2077-1312 .

[12] Шаша, Альбан (2013). «Мониторинг границы: безопасность индонезийских портов и роль частных лиц». Современная Юго-Восточная Азия . 35 (2): 163–187. дои : 10.1355/cs35-2b . JSTOR 43281249 . S2CID 154752879 . Гал A343054715 Проект МУЗА 518178 .

[:2-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Центр Киберсиккерхеда. (2020). Оценка угроз: Киберугроза датской морской отрасли и портам. Датская служба военной разведки.

[Sen,_R._2016._pp._281-302-14] Jump up to: ^а ^б Сен, Р. (2016). «Кибер и информационные угрозы морским портам и судам». Морская безопасность . стр. 281–302. дои : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00009-1 . ISBN 978-0-12-803672-3 .

[FOOTNOTEGrigas2017[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_February_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(February_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-15] Jump up to: ^а ^б ^с Григас 2017 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[Lee,_P._T_2010._pp._323-340-16] Jump up to: ^а ^б ^с Ли, PT-W. & Чанг, Ю.Т., 2010. Влияние безопасности порта на движение сжиженного природного газа и контейнерных грузов. В: П. Ки и Х. Ёсимацу, ред. Глобальные движения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сингапур: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., стр. 323-340.

[17] Буббико, Роберто; Ди Кейв, Серджио; Маццаротта, Барбара (1 сентября 2009 г.). «Предварительный анализ рисков для танкеров СПГ, приближающихся к морскому терминалу». Журнал предотвращения потерь в перерабатывающей промышленности . 22 (5): 634–638. Бибкод : 2009JLPPI..22..634B . дои : 10.1016/j.jlp.2009.02.007 .

[18] Национальная комиссия по террористическим атакам на Соединенные Штаты. (2004). Отчет комиссии по терактам 11 сентября: итоговый отчет Национальной комиссии по террористическим атакам на Соединенные Штаты. Получено с https://www.9-11commission.gov/report/911Report.pdf .

[ReferenceA-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Сенатский комитет по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о портовой и морской безопасности 2001 года. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.

[Flynn2002-20] Jump up to: ^а ^б ^с Флинн, Стивен Э. (2002). «Америка уязвимая». Иностранные дела . 81 (1): 60–74. дои : 10.2307/20033003 . JSTOR 20033003 .

[Sinai2004-21] Jump up to: ^а ^б Синай, Джошуа (2004). «Будущие тенденции мирового морского терроризма» . Соединения . 3 (1): 49–66. дои : 10.11610/Соединения.03.1.05 . JSTOR 26323021 .

[McIntire_Peters_2002-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Макинтайр Питерс, К. (2002). «В поисках безопасной гавани». Правительственный исполнитель . 34 (3): 31–38.

[Harrald2005-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Харральд, Джон Р. (2005). «Морская торговля и безопасность: оценка реакции на события 11 сентября». Журнал международных отношений . 59 (1): 157–178. JSTOR 24358238 .

[congress.gov-24] Jump up to: ^а ^б ^с Холлингс, Э. (2001). Закон о безопасности морского транспорта 2002 года. Получено с сайта www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.

[25] GovTrack.us. (2020). HR 163 — 109-й Конгресс: Закон о безопасном внутреннем контейнерном партнерстве 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr163.

[26] GovTrack.us. (2020). HR 173 — 109-й Конгресс: Закон о борьбе с терроризмом и безопасности портов 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr173.

[27] GovTrack.us. (2020). С. 3 — 109-й Конгресс: Закон о защите Америки в войне с терроризмом 2005 года. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s3.

[28] GovTrack.us. (2020). С. 12 — 109-й Конгресс: Закон о более эффективном преследовании террористов 2005 года. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s12.

[29] GovTrack.us. (2020). HR 785 — 109-й Конгресс: Закон о предотвращении кражи грузов. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr785.

[30] GovTrack.us. (2020). S. 376 — 109-й Конгресс: Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s376.

[Frittelli2003-31] Jump up to: ^а ^б ^с Фриттелли, Джон (5 декабря 2003 г.). «Портовая и морская безопасность: предыстория и проблемы для Конгресса» . Цифровая библиотека национальной безопасности . Библиотека Конгресса. Исследовательская служба Конгресса.

[32] GovTrack.us. (2020). S. 1052 — 109-й Конгресс: Закон о повышении транспортной безопасности 2005 г. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s1052.

[33] Филпотт, Д. (2019). Выиграем ли мы войну? В Д. Филпотте, Безопасна ли Америка?: Терроризм, внутренняя безопасность и готовность к чрезвычайным ситуациям (60-62). Лондон, Великобритания: Бернан Пресс.

[rand.org-34] Jump up to: ^а ^б ван де Вурт, М. (2003). «Безопасность»: повышение безопасности глобальной системы морских контейнерных перевозок. RAND Corporation, 7. Получено с https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR1695.html .

[35] Управление ООН по наркотикам и преступности. (2015). Годовой отчет Глобальной программы по борьбе с морской преступностью за 2015 год. Получено с https://www.unodc.org/res/piracy/index_html/2015_Global_Maritime_Crime_report.pdf.

[36] Международная морская организация. (2020). СОЛАС XI-2 и Кодекс ОСПС. Получено с http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx.

[Chalk_2008_Maritime_Terrorism-37] Jump up to: ^а ^б Мел, Питер (2008). «Морской терроризм». Морское измерение международной безопасности . Корпорация РЭНД. стр. 19–30. ISBN 978-0-8330-4299-6 . JSTOR 10.7249/mg697af.11 .

[Cochran_&_McKinzie_2008-38] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кокран, Томас Б.; МакКинзи, Мэтью Г. (2008). «Обнаружение ядерной контрабанды». Научный американец . 298 (4): 98–104. Бибкод : 2008SciAm.298d..98C . doi : 10.1038/scientificamerican0408-98 . JSTOR 26000564 . ПМИД 18380147 .

[39] Министерство внутренней безопасности США (2015). Кто присоединился к DHS. Получено с https://www.dhs.gov/who-joined-dhs .

[O'Rourke_2005-40] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж О'Рурк, Рональд (30 июня 2005 г.). Национальная безопасность: операции береговой охраны - предыстория и проблемы для Конгресса (отчет). RS21125 DTIC ADA453696 .

[Frittelli2008-41] Jump up to: ^а ^б ^с Фриттелли, Джон Ф. (2008). «Морская безопасность: обзор проблем» . В Вески, Джонатон П. (ред.). Портовая и морская безопасность . Издательство Нова. стр. 43–51. ISBN 978-1-59454-726-3 .

[Loy_&_Ross_2002-42] Jump up to: ^а ^б ^с Лой, Джеймс М.; Росс, Роберт Г. (1 февраля 2002 г.). «Глобальная торговля: ахиллесова пята Америки» . Издательство Национального университета обороны .

[43] 68 FR 68139 2003.

[44] HR3013; 2.

[FOOTNOTEGreenbergChalkWillisKhilko2006[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_February_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(February_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-45] Jump up to: ^а ^б Гринберг и др. 2006 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[46] Экономическое воздействие ядерных террористических атак на системы грузового транспорта в эпоху уязвимости морских портов (Отчет). Абт Ассошиэйтс. 30 апреля 2003 г.

[frittelli-47] Jump up to: ^а ^б Фриттелли, Джон Ф. (2003). Портовая и морская безопасность: предыстория и проблемы . Издательство Нова. ISBN 978-1-59033-823-0 . ^{[ нужна страница ]}

[48] Коэн, Стивен С. (2006). «Бумбоксы: контейнеры и терроризм». В Хавмане, Джон Д.; Шац, Ховард Дж. (ред.). Защита морских портов страны: баланс безопасности и затрат . Калифорнийский институт государственной политики. стр. 91–128. CiteSeerX 10.1.1.442.7770 . ISBN 978-1-58213-120-7 .

[allen-49] Аллен, CH (2007). Морские операции по противодействию распространению оружия массового уничтожения и верховенство закона . Вестпорт, Коннектикут: Praeger Security International. ^{[ нужна страница ]}

[50] Счетная палата США. (2002, август). Безопасность портов: нация сталкивается с огромными трудностями на пути к успеху новых инициатив . Получено 18 ноября 2008 г. с http://www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]