Порт Халдия

Порт Халдия Порт Халдия
Теплоход Kingfisher у причала № 14 докового комплекса Халдия
Викимедиа | © OpenStreetMap Нажмите на карту для полноэкранного просмотра
Расположение
Страна	Индия
Расположение	Халдиа , Западная Бенгалия
Координаты	 22,0447 ° N 88,0888 ° E  / 22,0447; 88.0888
Подробности
Открыто	1977 год ( 1977 )
Управляется	Администрация порта Шьяма Прасад Мукерджи
Владелец	Управление порта Шьяма Прасад Мукерджи , Министерство портов, судоходства и водных путей , Правительство Индии
Тип гавани	Речные приливные ворота и естественная река
Размер	6367 акров (25,77 км²) 2 )
Количество мест спальных	12
Количество причалов ​	6
Глубина осадки	9 метров (30 футов) (максимум)
Глубина воды	12,5 метров (41 фут)
Статистика
Годовой тоннаж груза	49,54 млн тонн (2023-2024 гг.)
Годовой контейнера объем	1,07,182 ДФЭ (2022-2023 гг.)
Чистая прибыль	вон 632 крора (76 миллионов долларов США) (2022–2023 гг.)

Порт Халдиа ( бенгальский : হলদিয়া বন্দর , латинизированный : Holdiẏa Bondor ), официально доковый комплекс Халдиа ( HDC ), является портом на слиянии рек Халди и реки Хугли . Порт расположен в Халдии в Западной Бенгалии , примерно в 130 километрах (81 милях) от песчано-глубоководной морской зоны Бенгальского залива, в 45 километрах (28 миль) вверх по течению от лоцманской станции в Сагаре и в 104 км (65 миль) вниз по течению. Калькутты ​ . В 1968 году в Халдии был сдан в эксплуатацию нефтяной причал, а официально в 1977 году портовый комплекс Халдиа начал функционировать как вспомогательный порт порта Калькутта под названием Haldia Dock Complex.

Порт состоит из причала, окруженного шлюзом , и прибрежных причалов. В доке расположены контейнерный терминал, сухогрузный терминал и терминал насыпных грузов, а речные причалы в основном перерабатывают жидкие продукты. Порт в основном обслуживает полностью загруженные суда размера Handy (не Handymax) – перевозчики дедвейтом 28 000–40 000 тонн (DWT). Он имеет максимальную глубину осадки 9 метров (30 футов) и может принимать суда типа Panamax длиной до 230 метров (750 футов) с грузом от 40 до 50 процентов его вместимости. В порту имеются плавучие краны на якорных стоянках с глубокой осадкой, расположенных в Сагаре и Песчаных головах, для приема крупных судов для выгрузки навалочных грузов, сброс жидких продуктов в Песчаных головах осуществляется путем перевалки грузов с судна на судно.

Порт Халдия — один из портов, которые поддерживают внутренние районы Центральной , Восточной и Северо-Восточной Индии. В основном он перевозит насыпные грузы ; В 2023–24 финансовом году перевалено 49,54 млн тонн грузов. В 2022–2023 годах он также обработал более 0,1 миллиона (1 лакха ) контейнеров TEU . Порт Шьямапрасад Мукерджи (Калькутта) обрабатывает большую часть грузов через порт.

Местоположение и метеорология

Порт Халдия находится на высоте восьми метров над уровнем моря и расположен на 21.20 северной широты и 88.06 восточной долготы. Это 156 морских миль (289 км; 180 миль) к северу от порта Парадип по морскому и речному маршруту и ​​в 104 километрах (65 миль) к югу от доковой системы Калькутты по речному маршруту. Порт расположен примерно в 130 км (81 миль) к северу от глубокого моря (Сэндхед) и в 30 км (19 миль) вглубь страны от Бенгальского залива по реке. Он развит на западном берегу реки Хугли в месте слияния рек Хугли и Халди в подразделении Тамлук округа Пурба Мединипур в южной части штата Западная Бенгалия на востоке Индии .

Порт Халдия расположен на восточном побережье Индии на Нижней Гангской равнине, которая является частью плоской равнины, известной как Гангская равнина ; склон местности довольно пологий. В Халдии наблюдаются сезонные колебания температуры; Апрель и май — самые теплые месяцы, а декабрь и январь — самые холодные. Самая высокая температура, зарегистрированная до сих пор, составляет 44,90°C (май), а самая низкая температура - 6,90°C (декабрь), которая была зафиксирована в 1975 году. В районе порта большая часть сезонных осадков выпадает в результате юго-западного муссона с июня по сентябрь, при этом среднее количество осадков составляет 250 мм. циклоны, образовавшиеся в Бенгальском заливе . Время от времени на побережье обрушиваются Среднемесячное количество осадков составляет менее 50 мм с ноября по февраль под влиянием северо-западного муссона .

Он расположен на аллювиальной равнине , образовавшейся в основном из ила, переносимого реками Хугли и Халди. Территория вокруг порта попадает в сейсмическую зону III, что указывает на умеренный риск землетрясений. Поскольку естественной гавани нет, причал построен путем раскопок земли вдоль реки. Максимальная глубина составляет до 12,5 метров (41 фут), а почва во входном бассейне дока в основном состоит из ила . Видимость в районе гавани хорошая в течение всего года, а плохая видимость обычно связана с проливными дождями, вызванными юго-западным муссоном . В среднем каждый месяц с ноября по февраль бывает пять-семь утренних туманов.

История

Фон

Система доков Калькутты не могла обслуживать крупные морские суда из-за плохой судоходности судоходного канала столетнего порта Калькутты, находящегося под управлением Калькуттского портового треста. Эта неспособность поставила под угрозу экономику Калькутты и восточной Индии . Порт Калькутты долгое время сталкивался с проблемами судоходства из-за заиления и затопления песчаной отмели , и для судоходства требовался альтернативный маршрут, что побудило правительство Западной Бенгалии рассмотреть возможность создания вспомогательного порта в системе доков Калькутты.

В 1950-х годах велись поиски подходящего места для порта недалеко от устья реки Хугли , которое не создавало бы навигационных проблем и обеспечивало бы достаточную осадку для более крупных кораблей. Среди различных возможных участков Геонхали , расположенный в 60 километрах (37 миль) к югу от Калькутты , был серьезным претендентом на Халдию. Чонхали имел осадку 26 футов (7,9 м) круглый год и мог принимать корабли длиной более 530 футов (160 м).

В 1959 году отчет о проекте Халдиа был подготовлен Ренделлом Палмером Тритоном (RPT), консультантом по портам из Великобритании. У Халдии осадка составляла 30 футов (9,1 м) в течение всех дней, 32 фута (9,8 м) в течение 238 дней и 35 футов (11 м) в течение 39 дней в году. Ожидалось, что благодаря дноуглубительным работам и речным тренировкам судоходство увеличится, и к 1985 году суда дедвейтом 80 000 тонн смогут заходить в Халдию. Нефтеперерабатывающий завод Барауни был открыт в Бихаре в 1960-х годах. Ощущалась острая потребность в нефтяном причале для импорта сырой нефти и нефтепродуктов, основного сырья, необходимого для нефтеперерабатывающего завода, что стимулировало планы строительства нового порта.

Комиссары порта Калькутты: до 1975 г.

На начальном этапе тогдашний главный министр доктор Бидхан Чандра Рой выбрал Геонхали в качестве подходящего места для создания порта-спутника Калькутты и планировал соединить его с Колагхатом посредством железнодорожного сообщения для улучшения транспортировки. Несмотря на различные усилия правительства Западной Бенгалии , проект Геонхали не был реализован, но в качестве альтернативы был выбран Халдия на правом берегу реки в качестве вспомогательного порта Калькутты. Он располагался на относительно более судоходных водных путях и был ближе к морю, чем предполагаемый район Геонхали; было всего три затопленных песчаных отмели кроме того, на довольно прямых водных путях и судоходном канале . В 1959 году был подготовлен отчет о проекте нового порта, но он был отложен из-за технических проблем. Генеральный план предусматривал строительство дока в форме Тришулы , включавшего два входа со шлюзом , 47 причалов, два нефтяных причала на берегу реки и два больших сухих дока . Постума, генеральный директор порта Роттердам , который консультировал правительство Индии по вопросам развития портов страны, участвовал в разработке плана проекта Халдиа; голландский гидролог Янсен, исследовавший режим рек. Проектирование порта курировал всемирно известный французский портовый инженер Ларрас.

Из-за близости к Бенгальскому заливу Халдия была спроектирована в начале 1960-х годов для размещения больших кораблей. В конце 1960-х годов Халдия впервые была развита как речной порт. Строительство дока началось в 1967 году. На первом этапе в строительство были приняты только 7 причалов и один нефтяной причал. Потребность в нефтяном причале в Халдии возникла в середине 1960-х годов, поскольку нефтеперерабатывающий завод Барауни, созданный в 1964 году с помощью Советского Союза , нужно было обслуживать танкерами через ближайший порт. Строительство первого нефтяного причала началось в 1965 году и завершилось в 1968 году трубопроводом, соединившим его с нефтеперерабатывающим заводом Барауни . 12 августа 1968 года нефтяной причал начал работу с погрузки 6500 тонн моторного масла на зафрахтованный МОК танкер Ampuria ; моторный спирт был перевезен с нефтеперерабатывающего завода в Барауни.

В 1966 году комиссары порта Калькутта поручили дноуглубительные работы в рамках проекта порта Халдия Ивану Милутинновичу – ПИМ; компания успешно завершила дноуглубительные работы для проекта порта Парадип . По контракту на дноуглубительные работы компании было выплачено 2,86 крор вон. Контракт предусматривал выемку 1,5 миллиона кубических метров ила перед нефтяным причалом, на подходах к шлюзовым воротам и доку. Вытащенный ил отложился на низменности возле доков. Дноуглубительные работы должны были начаться в 1966 году и закончиться в 1969 году, но земснаряды голландской компании использовались с 1973 по 1975 год. Ежедневная арендная плата за дноуглубительные работы была установлена ​​на уровне 1,49 лакха . Dredger Ham-308 был развернут в Окленде (затопленная песчаная коса на реке Хугли) и Dredger Delta Bay в Миддлтоне (еще одна затопленная песчаная коса на реке Хугли). По предложенной оценке, выемка 76 миллионов кубических метров наносов обеспечит 12,2 метра (40 футов) судоходства в течение 320 дней в году, а выемка 30 миллионов кубических метров наносов обеспечит 10,67 м судоходства в течение года.

Калькуттский портовый фонд: 1975 – настоящее время

Наконец, в 1977 году порт набрал обороты с открытием докового комплекса Халдиа. Док-комплекс Халдия, современный доковый комплекс портового треста Калькутты, был основан в 1977 году. для обработки более крупных судов, перевозящих сыпучие грузы с оптимальной экономичностью. Прогноз грузовых перевозок на первый финансовый год (1975-76) в доковом комплексе Халдиа составил 21 миллион метрических тонн, что в 2,5 раза больше, чем в доковой системе Калькутты.

Голландская дноуглубительная компания до 1977 года вытащила 50 миллионов кубических метров ила. общей стоимостью 26 крор фунтов стерлингов. К 1978 году Общий объем дноуглубительных работ составил 82 миллиона кубических метров, в том числе 50 миллионов кубических метров в Окленде, 21 миллион кубических метров в Джеллингеме и 11 миллионов кубических метров в Мидлтоне. Однако, несмотря на то, что дноуглубительные работы превысили расчетную стоимость, улучшение судоходства не было последовательным. Проект Халдия был рассчитан на осадку 12,2 метра (40 футов), но даже после дополнительных дноуглубительных работ, чем требовалось, осадка не превысила 9,67 метра (31,7 фута). В результате капитальные дноуглубительные работы прекратились; позже дноуглубительные работы продолжались только для обслуживания канала.

город Халдия и промышленный пояс Халдия . Позже вокруг порта были построены Импорт сырой нефти через порт начался в 1960-х годах, что привело к тому, что Халдия превратилась в первый нефтехимический центр Западной Бенгалии и всей восточной Индии в последующие десятилетия . Таким образом, задолго до того, как либерализации экономики в начале 1990-х годов приняло решение о правительство Индии , порт и промышленная зона Халдия стали оазисом для частных предпринимателей и иностранного капитала.

В конце 2000-х годов судоходный канал порта столкнулся с кризисом судоходства, который повлиял на нормальную судоходную деятельность порта. Кризис судоходства в основном произошел на отмелях Джеллингема и Окленда в канале порта. Идеальная судоходная глубина в этих двух местах составляла 6,1 метра (20 футов) и 6,3 метра (21 фут) соответственно при нулевом приливе. Исследование, проведенное в октябре 2008 года Фондом порта Калькутты, показало, что глубина в двух местах уменьшилась до 3,9 метра (13 футов) и 4,3 метра (14 футов) соответственно. Чтобы решить проблему судоходства, администрация порта в 2011 году провела исследование, чтобы представить канал Иден в качестве альтернативного канала Нижнему Окленду. Канал «Эдем» был полностью открыт в 2016 году. который глубже, чем Нижний Окленд; глубина его мелкой части составляет 6,2–6,9 метра (20–23 фута) во время нулевого прилива.

Такие факторы, как судоходный кризис в канале, зависимость от приливов и шлюзов для судоходства, привели к быстрому снижению объема грузов в доке Халдия с 2009 года. Движение судов в доке происходит только во время прилива, который происходит два раза в день, что вызывает у пользователей порта переместиться в другие глубоководные порты восточного побережья Индии. В марте 2018 года Фонд порта Калькутты запустил плавучий причал, известный как плавучий терминал Халдия, под доковым комплексом Халдия, что полностью положило конец зависимости от шлюзовых ворот. Способен выгружать грузы с барж/минибалкеров дедвейтом 10-12 тыс. тонн; годовая мощность составляет 4 миллиона метрических тонн. С середины 2010-х годов планируется отказаться от шлюзовых затворов и доков для обработки наливных грузовых судов, чтобы увеличить перевалку грузов в порту. Принято решение перенести действующий в доке комплекс по разгрузке жидких грузов на берег реки. Строительство Внешнего терминала-2 началось 5 сентября 2019 года с целью открытия в 2021 году, но глобальная пандемия COVID-19, в том числе в Западной Бенгалии в 2020 году, задержала строительство. Наконец, он был сдан в эксплуатацию 23 марта 2022 года.

Док-система

Внешние шлюзовые ворота

Нефтяной причал

MT Clearocean Ajax С 48 111 тоннами нафты, стоящими на якоре у причала Haldia Oil Jetty-III.

Жидкие грузы в порту Халдия в основном обрабатываются тремя нефтяными причалами на западном берегу реки Хугли, осадка которых составляет 12,5 метров (41 фут). Эти нефтяные причалы известны как Haldia Oil Jetty I (HOJ-I), Haldia Oil Jetty II (HOJ-I) и Haldia Oil Jetty III (HOJ-III). По проекту конструкции и инфраструктуре HOJ-I способен принимать танкеры дедвейтом до 89 000 тонн, а HOJ-II и HOJ-III — до 1 50 000 дедвейта. Расстояние между двумя крайними швартовочными дельфинами в HOJ-I составляет 290 метров (950 футов), что позволяет судам максимальной длины 200 метров и минимальной длины 84 метра (276 футов). С другой стороны, расстояние между двумя крайними швартующимися дельфинами в HOJ-II и HOJ-III составляет 330 метров (1080 футов) и 345 метров (1132 футов) соответственно; эти нефтяные причалы позволяют швартовать суда максимальной длиной 250 метров (820 футов) и минимальной длиной 160 метров (520 футов).

Есть три нефтяных причала с годовой пропускной способностью 10,7 миллионов тонн жидких грузов, из которых HOJ-I, HOJ-II и HOJ-III способны обрабатывать 2,6 миллиона тонн, 3,7 миллиона тонн и 4,4 миллиона тонн жидких грузов в год соответственно. . HOJ-I имеет мощности по перегрузке нефти, масел и смазочных материалов (ГСМ), а HOJ-II и HOJ-III имеют инфраструктуру для импорта сырой нефти . сырая нефть, нефтепродукты, нафта , сжиженный нефтяной газ (СУГ) , пара-ксилол , жидкий аммиак , FO, различные химикаты и пищевые масла. Через три причала транспортируются

Внешний терминал-II

Внешний терминал-II расположен на реке между шлюзовыми воротами и HOJ-II. Причал или причал терминала состоит из 4-х причальных дельфинов и служебной палубы. Расстояние между двумя крайними швартовочными дельфинами составляет 270 метров (890 футов), в то время как расстояние между внутренним причалом и самым внешним швартовочным дельфином составляет 55 метров (180 футов), а расстояние между внутренним причалом и центральной линией причала составляет 80 метров. метров (260 футов). Служебная палуба имеет длину 12 метров (39 футов), ширину 16 метров (52 фута) и высоту 8,70 метра (28,5 футов) над ватерлинией (CD). Терминал способен принимать суда с осадкой до 9 метров (30 футов) и длиной до 185 метров (607 футов). Согласно строительному проекту и инфраструктуре, Внешний терминал-II способен принимать танкеры дедвейтом до 40 000 тонн. В основном это пищевое масло .

Плавучий грузовой терминал

Баржа Джал Ридди у плавучей пристани Халдия.

Известняк транспортируется с причала на береговой склад с помощью ленточного конвейера.

Плавучий перегрузочный терминал имеет инфраструктуру для приема барж и мини-балкеров (МБК), а его причал способен принимать суда дедвейтом 10 000-12 000 тонн. Причал терминала имеет причал длиной 66 метров (217 футов) с тремя причальными дельфинами и две палубы из железобетона (RCC), известные как крановая палуба и бункерная палуба. На крановой площадке находится кран Liebherr CBG 300 , и бункерную платформу, на которой установлен бункер, соединенный с конвейерной лентой. На этом терминале разгружаются грузы, перевозимые баржами и мини-балкерами (МБК) с якорных стоянок Сэндхедс и Сагар, где осуществляется перегрузка с более крупных судов на баржи и мини-балкеры (МБК) с помощью плавкранов . Для выгрузки грузов, в основном угля , на стационарном причале ПКК имеется кран, который перегружает грузы с пришвартованной баржи или мини-балкера на бункер. Причал терминала имеет минимальную глубину воды 8 метров (26 футов), что позволяет легко принимать мини-навалочные суда. Терминал способен обрабатывать 4 миллиона тонн грузов в год.

Грузы транспортируются от причала к прибрежному двору с помощью ленточных конвейеров . Складской двор занимает площадь более 4000 квадратных метров. Внутри ограждающей стены терминала имеется дорожная сеть длиной 1,30 км и шириной проезжей части 10,5 м, обеспечивающая беспрепятственное движение транспортных средств для перевозки грузов со складской площадки.

Затопленный док

Разгрузка грузов на терминале сухих насыпных грузов в доке-затоплении.

Причал порта огорожен шлюзовыми воротами, и в основном навалочные грузы и контейнеры здесь обрабатываются . Максимальная глубина воды в доке составляет 12,5 метров (41 фут), что обеспечивает возможность стоянки судов длиной до 277 метров (909 футов). Средняя глубина канала от лоцманской станции до дока составляет 8,3 м (27 футов); следовательно, док способен ставить на якорь суда длиной до 230 метров (750 футов). Шлюзовые ворота дока имеют длину 330 метров (1080 футов) и ширину 39 метров (128 футов). Наряду с шлюзовыми воротами параллельно берегу реки Хугли есть пристань, известная как подходная пристань, которая в первую очередь обеспечивает швартовку кораблей перед входом в шлюзовые ворота. Док имеет только один поворотный бассейн диаметром 545 метров .

Всего в отстойнике 14 причалов, из них 3 полностью механизированы для погрузки-разгрузки грузов. Причалы в доке включают 6 причалов для навалочных грузов, 3 причала для наливных грузов, 3 универсальных причала и 2 специализированных контейнерных причала. Причалы идентифицируются номерами, которые могут варьироваться от 2 до 13. Перевалочные мощности для сухих грузов имеются на причалах №. 2, нет. 4, нет. 4А, нет. 4Б, нет. 8 и нет. 13, из них нет. 4 и нет. 4А обрабатывает грузы с помощью полностью механизированных систем. На причале № 2 находятся два передвижных портовых крана (МПК). 2 для погрузки и разгрузки грузов на суда Panamax и Handymax и достаточное количество оборудования, такого как самосвалы, платёжные погрузчики и бульдозеры, необходимое для обработки грузов на терминале.

спальное место нет. 3, причал №. 9 и причал №. 12 из них используются как многоцелевые причалы, три причала вместе известны как многоцелевой терминал. навалочные , чистые и навалочные Через терминал обрабатываются грузы. Причала нет. На судне №3 имеется оборудование для погрузки/выгрузки навалочных, а также навалочных грузов, погрузка/выгрузка грузов осуществляется в основном с использованием судовых механизмов. Пищевое масло также переваливается по трубопроводам, проложенным у этого причала. Причал №9 имеет средства погрузки/выгрузки навалочных грузов, а причал №12 – полумеханизированную инфраструктуру для погрузки/выгрузки грузов, оборудованную мобильными портовыми кранами, хопперами и т.п. Работы на берегу осуществляются самосвалами , погрузчиками и т.п. причалов нет. 9 и причал №. 12 имеют по одному складу для хранения грузов, площадь их складских помещений составляет 9 000 квадратных метров и 3 000 квадратных метров соответственно. Суммарная грузоподъемность причалов составляет 5,1 млн тонн в год, из них причал №. 3, причал №. 9 и причал №. 12 способны переваливать 2,3 млн тонн, 0,9 млн тонн и 1,9 млн тонн в год соответственно.

Причалов нет. 5, нет. 6 и нет. 7 имеют инфраструктуру по перевалке наливных грузов, три причала являются частью портового терминала наливных грузов. Причалов нет. 6 и нет. 7 имеют пальцевый причал, обеспечивающий швартовку судов у обоих причалов. Причалы оборудованы для перевозки пищевого масла , сажевого сырья (СТБС) , фосфорной кислоты и различных неопасных жидких грузов. Эти три причала способны обрабатывать 4,2 миллиона тонн грузов в год. Причалов нет. 6 и нет. 7 имеют открытую складскую площадку площадью 19 000 квадратных метров для хранения грузов.

Контейнеровоз под флагом Португалии MSC Ricarda II компании MSC Line пришвартовался у контейнерного терминала докового комплекса Халдиа.

Причалов нет. 10 и нет. 11 имеет инфраструктуру для обработки контейнеровозов , оба причала администрация порта вместе именует контейнерным терминалом. Терминал управляется и обслуживается компанией Haldia International Container Terminal Limited, дочерней компанией International Cargo Terminal and Infrastructure Pvt. Длина причала терминала составляет 432 метра (1417 футов). Терминал эксплуатируется с использованием самых современных систем и оборудования. Имеется 3 причальных крана на рельсовом ходу для обработки контейнеровозов и 4 козловых крана на резиновых колесах для штабелирования контейнеров. На первом этапе к услуге были добавлены 2 рельсовых причальных крана, а на втором этапе - третий рельсовый причальный кран; третий причальный кран грузоподъемностью 40 тонн способен перегружать стрелой контейнеры с вылетом стрелы 40 метров. Терминал имеет наземные места вместимостью около 1500 TEU со средствами штабелирования эквивалентной высоте 3/4 контейнера. Он способен обрабатывать 3 лакха TEU (0,3 миллиона TEU) в год.

Перегрузочные мощности

Слева : В июне 2018 года перегрузка груза с мини-судна MV Kishore грузоподъемностью 54 000 тонн на баржу с помощью двух плавкранов на якорной стоянке Сагар. Справа : Перегрузка сжиженного нефтяного газа с головного судна MT Yushan на дочернее судно MT Hampshire на якорной стоянке Sandheads через судно. операция по доставке.

Перегрузочные мощности имеются на якорных стоянках Sandheads и Sagar, которые обслуживаются с помощью плавкранов . С помощью этой системы грузы перегружаются с больших кораблей на меньшие суда или баржи и разгружаются в доковом комплексе Халдия. Агентство, назначенное Фондом порта Калькутты, выполняет операции по глубоководной разгрузке. Для этих работ используются плавучие краны – краны, установленные на баржах. MV Yugalraj и MV Viganraj — два плавучих крана, используемые для глубоководной разгрузки грузов. Якорная стоянка Sandheads имеет глубину воды 40–50 метров (130–160 футов), что позволяет ставить на якорь самые большие в мире корабли; С другой стороны, якорная стоянка Сагар имеет глубину воды 9–10 метров (30–33 фута), где якорь в основном занимают небольшие корабли типа «кейпсайз» .

Помимо сухих продуктов, якорная стоянка Сэндхедс также имеет возможности для перевалки жидких грузов, таких как нафта , пропан , бутан ; Плавучие краны в основном используются для разгрузки сухих грузов, таких как уголь , но для перевалки жидких грузов не требуются плавучие краны. имеются плавучие кранцы Для перевалки жидких грузов с судна на судно , которые используются во избежание столкновения между материнским судном и дочерним судном или малым судном. Плавучие кранцы и буксиры предоставлены портом Шьяма Прасад Мукерджи.

Портовый канал

Спутниковый снимок устья реки Хугли. Это устье обеспечивает судоходный канал в порт.

Порт Шьяма Прасад Мукерджи или порт Калькутты имеет два входа с моря: один - Восточный канал, а другой - Западный канал; тогда как западный канал используется для навигации судов, направляющихся в доковый комплекс Халдия. Западный канал имеет более глубокую судоходность, чем Восточный канал, поэтому доковый комплекс Халдия способен принимать более крупные суда, чем система доков Калькутты .

Западный канал разделен на четыре меньших канала: канал Иден, канал Окленд (верхняя часть), канал Джеллингем и канал Халдия. Южный конец пролива Иден лежит в глубоком море, а северный конец соединяется с проливом Верхний Окленд. Канал Нижний Окленд действует как соединительный канал между Восточным каналом и Западным каналом, соединяя мыс Миддлтонг в Восточном канале - северном конце канала Гаспар - и южный конец канала Верхнего Окленда. Маршрут Гаспер-канал-Окленд-канал Джеллингем-канал Халдия использовался для доставки в доковый комплекс Халдия, но позже канал Иден использовался, чтобы избежать затрат на дноуглубительные работы, необходимые для удаления лишнего ила из канала Нижнего Окленда; текущий навигационный маршрут: пролив Иден-пролив Окленд (верхняя часть)-пролив Джеллингем-пролив Халдия.

Канал Балари находится выше канала Халдия. Канал Баллари раньше был судоходным и служил связующим звеном между Восточным и Западным каналом; но ближе к концу прошлого века (1986 г.) он был объявлен непригодным для судоходства для крупных судов и заброшен властями порта из-за чрезмерного заиления.

Глубина Западного канала не во всех местах одинакова из-за наличия затопленных песчаных отмелей . Канал длиной 110 км (68 м) до Халдии имеет минимальную глубину 4,3 м (14 футов) и минимальную ширину 345 м (1132 фута). Естественная судоходность подводных песчаных отмелей Западного канала превышает 5 м, из которых глубина канала Иден составляет 6,2 метра (20 футов) в северной части и 6,9 метра (23 фута) в нижней части. Во время приливов глубина канала превышает 9 метров (30 футов) при приливной поддержке; Способен управлять судами с максимальной осадкой 9 метров (30 футов) и минимальной осадкой 7,6 метра (25 футов). Средняя осадка подходного канала — Западного канала, ведущего к Халдии, колеблется от 8,2 метра (27 футов) до 8,6 метра (28 футов).

Глубина воды в канале

Глубина		Портовый канал	затопленные песчаные отмели
Состояние	Ценить		Якорная стоянка Халдия	Джеллингем	Верхний Эдем	Нижний Эдем
Естественная глубина	диапазон	5–12 метров (16–39 футов)		6–9,4 метра (20–31 фут)	6–9 метров (20–30 футов)	7,4–8,4 метра (24–28 футов)	6,5–8 метров (21–26 футов)
Естественная тяга			5,4 метра (18 футов)	5,4 метра (18 футов)	6,2 метра (20 футов)	6,9 метра (23 фута)
Приливная тяга	Максимум	9 метров (30 футов)
	Средний	8,3 метра (27 футов)

Возможности подключения

железная дорога

Док-комплекс Халдия имеет собственную железнодорожную систему для обеспечения перевозок складов и подъездных путей. Каждый причал дока имеет железнодорожное сообщение. Железнодорожная система дока соединена с участком широкой колеи Паншкура-Халдиа в Гауриче возле станции Дургачак в зоне Юго-Восточной железной дороги Индийских железных дорог через полностью электрифицированный однолинейный железнодорожный коридор. Железнодорожная система состоит из железной дороги протяженностью 11,5 километров (7,1 мили), путей длиной 115 километров (71 миль) и 2 дворов. Грузовые поезда в доке обслуживаются 12 локомотивами собственной железной дороги дока, а годовая мощность перевозки грузов составляет 30 миллионов тонн. Эта железнодорожная система имеет общую сортировочную станцию ​​и станцию ​​для перевалки сыпучих грузов. По железнодорожному сообщению грузы в основном доставляются на производственные предприятия клиентов порта, таких как Steel Authority of India Limited (SAIL), NTPC и т. д.

шоссе

Док-комплекс Халдия напрямую связан с национальным шоссе 116 (старое, NH-41). Эта национальная автомагистраль соединяется с национальной автомагистралью 16 (Старая, NH-6) — частью Золотого четырехугольника — в Колагхате , что делает доковый комплекс доступным для других штатов страны, включая Уттар-Прадеш , Бихар , Джаркханд , Одишу .

Водный путь

Док-комплекс Халдиа соединен с Национальным водным путем 1 , который обеспечивает сообщение с Северной Индией . построен Мультимодальный терминал Халдиа Управлением внутренних водных путей Индии на территории докового комплекса, через который грузы перевозятся напрямую из порта на терминалы Варанаси и Сахебгандж . С другой стороны, порт связан с речными портами Бангладеш и индийского штата Ассам Национальным водным путем 97 (Внутренние водные пути Сандербанса) и Индо-Бангладешским протокольным водным путем.

См. также

• Порт Калькутты
• Порты в Западной Бенгалии

Библиография

• Дас, Абхинандан (март 2018 г.). «От Доро до дока: трансформация портового комплекса Халдия» . Каратоя: Исторический журнал Университета Северной Бенгалии . 11 . Университет Северной Бенгалии. ISSN   2229-4880 .
• Кумар, Винит (2022). Административный отчет 2021-22 (Отчет). Порт Шьяма Прасад Мукерджи, Калькутта . Проверено 23 марта 2024 г.
• Кумар, Шри Винит (2020). Административный отчет 2019-20 (Отчет). Траст порта Калькутты . Проверено 30 апреля 2024 г.
• Харанад, Польша (2023 г.). Административный отчет 2022-23 (Отчет). Порт Шьяма Прасад Мукерджи, Калькутта . Проверено 1 апреля 2024 г.
• Кумар, Уджвал (2011b). Исследование портовой деятельности и проблемы планирования судов в доковом комплексе Халдия (PDF) (Отчет). Индийский технологический институт, Харагпур . Проверено 2 апреля 2024 г.
• Порт, Шьяма Прасад Мукерджи (август 2023 г.). «Тендерная документация на ремонтные дноуглубительные работы в устье Хугли на судоходном канале порта Шьяма Прасад Мукерджи, Калькутта» . Калькутта: Порт Шьяма Прасад Мукерджи, Калькутта (SMPK). стр. 35–36.
• Сервисы, Инжиниринговый консалтинг (2015). Консультационные услуги по базовому проектированию, детальному проектированию и PMC для причала для разгрузки угля возле докового комплекса Халдия (Отчет). Ботра Шиппинг Сервисез ПВТ. ООО . Проверено 10 мая 2024 г.
• Контролер и генеральный аудитор Индии (2019 г.). Отчет Контролера и Генерального аудитора Индии за год, закончившийся в марте 2019 г. (PDF) (Отчет) . Проверено 17 мая 2024 г.
• Синха, доктор Дипанкар (2011b). «Стратегическое значение и развитие порта Калькутта: предложение по созданию глубоководного морского порта» (PDF) . Индийский институт внешней торговли (IIFT), кампус Калькутты . Проверено 30 апреля 2024 г.
• Саманта, А. (2021). «План управления стихийными бедствиями (DMP)» . Индийский регистр судоходства . Проверено 19 мая 2024 г.
• «Исследование портового сектора Индии» (PDF) . Инфраструктура JSW. Апрель 2023 года . Проверено 19 мая 2024 г.
• Чандрамули, К. (2011). «Справочник по районной переписи населения: Пурба Мединипур» (PDF) . censusindia.gov.in . Генеральный регистратор и комиссар по переписи населения Индии .
• Адхья, Сангамитра (март – апрель 2014 г.). «Рост и упадок порта Калькутта - географическая перспектива» . Электронный международный междисциплинарный научный журнал . III (II). дои : 10.5281/EIIRJ.7181604 . ISSN   2277-8721 . Проверено 20 мая 2024 г.
• Бозе, Санту Кумар (1997). «Финансовый менеджмент в портах: исследование с особым упором на порт Калькутта-Халдия» (PDF) . Факультет экономики Северо-Бенгальского университета.
• Мукерджи, Санджой Кумар (1 октября 2021 г.). Оглядываясь назад, чтобы взглянуть за пределы 1870–2020 годов (PDF) . Калькутта: порт Шьяма Прасад Мукерджи . Проверено 21 мая 2024 г.
• Ло, Асутош (апрель 1989 г.). Восьмидесятый отчет сметной комиссии (1988-89) (PDF) (Отчет). Секретариат Лок Сабхи . Получено 21 мая.
• Кумар, Винит (2018). «Док-комплекс Халдия открывает новые возможности» . Проверено 10 апреля 2024 г.
• Индийская портовая ассоциация (2016). Технико-экономическое обоснование строительства причала для жидкости в доковом комплексе Внешнего терминала-II Халдиа (PDF) (Отчет). Ассоциация портов Индии . Проверено 3 апреля 2024 г.
• ВАПКОС (2017). «Haldia Floating Terminal Pvt. Ltd (HFTPL)» . Проверено 4 апреля 2024 г.
• AECOM (3 сентября 2016 г.). Сагармала: Генеральный план портового фонда Калькутты (PDF) (Отчет). АЭКОМ . Проверено 22 мая 2024 г.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с док-комплексом Халдия, на Викискладе?