Хайленд филиал

Информацию о текущих услугах на этом маршруте см. в ветке Green Line D.

Хайленд филиал
Станция Ньютон-Центр после строительства переезда 1905–1907 годов снизила полосу отвода.
Обзор
Статус	Закрыто
Местный	Бостон, Массачусетс
Услуга
Система	Железная дорога Бостона и Олбани
История
Открыто	1886  ( 1886 )
Закрыто	1958  ( 1958 )
Технический
Длина линии	12,25 миль (19,71 км)
Характер	Двойная колея с разделением по уровням
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
скрывать Карта маршрута 0 миль 0 км Южный вокзал Бостона 1,9 мили 1,9 км Тринити-Плейс/Хантингтон-авеню Бруклин Джанкшн 3,02 мили 4,86 км Часовня (закрыт в 1893 г.) 5,16 миль 5,09 км Лонгвуд 3,89 миль 6,26 км Бруклин 7,43 миль 7,13 км Бруклин Хиллз 5,20 миль 8,37 км Биконсфилд 5,20 миль 8,37 км водохранилище 6,65 миль 10,7 км Честнат-Хилл 13,11 миль 13,05 км Ньютон Центр 14,94 миль 14,39 км Ньютон Хайлендс Перекресток Кук-стрит Чарльз Ривер Бранч в Вунсокет 15,70 миль 15,61 км Элиот 10,54 миль 16,96 км Вабан 18,56 миль 18,6 км Вудленд 12,25 миль 19,71 км Риверсайд Риверсайд Джанкшен Чарльз Ривер Ньютон Лоуэр Фолс Бранч в Ньютон-Лоуэр-Фолс Железная дорога Бостона и Олбани в Олбани

Ветка Хайленд , также известная как ветка Ньютон-Хайлендс , была пригородной железнодорожной линией в Бостоне, штат Массачусетс . Он был открыт железной дорогой Бостона и Олбани в 1886 году для обслуживания растущего сообщества Ньютона, штат Массачусетс . Линия была закрыта в 1958 году и продана Управлению городского транспорта (MTA), предшественнику нынешнего Транспортного управления Массачусетского залива (MBTA), которое вновь открыло ее в 1959 году как линию легкорельсового транспорта , теперь известную как ветка D Зеленой линии. Линия.

Первый участок того, что стало веткой Хайленд, был построен Бостонско-Вустерской железной дорогой между Бостоном и Бруклином в 1848 году. Железная дорога ветки Чарльз-Ривер , предшественница железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии , продлила линию до Ньютон-Аппер-Фолс в 1852 году. Компания B&A купила линию в 1883 году и расширила ее до Риверсайда, присоединившись там к своей основной линии. MTA электрифицировала линию, когда перестроила ее для использования легкорельсового транспорта.

Преобразование ветки Хайленд в линию легкорельсового транспорта было новаторским во многих отношениях. На фоне сбоев в сфере частных пассажирских перевозок в США впервые государственное учреждение в этой стране взяло на себя полную ответственность за убытки на маршруте. Это также был единственный пример преобразования существующей линии пригородной железной дороги в легкорельсовый транспорт.

История

Прекурсоры

См. Также: Железная дорога Чарльз-Ривер

То, что стало филиалом Хайленд, строилось поэтапно. Первоначальным сегментом была Бруклинская ветка Бостонской и Вустерской железной дороги , которая открылась 10 апреля 1848 года. Эта линия простиралась на 1,55 мили (2,49 км) от пересечения с главной линией Бостона и Вустера к югу от Губернаторской площади на юго-запад до нынешнего местоположения. станции Brookline Village в Бруклине с промежуточной станцией на Лонгвуд-авеню . Стоимость строительства составила около 42 000 долларов. Раньше до Бруклина можно было добраться только по дороге (конное движение на месте, где сейчас находится Хантингтон-авеню, началось только в 1859 году), и филиал быстро добился успеха.

На основе этого успеха в 1849 году была основана железная дорога Чарльз-Ривер-Ветвь, чтобы расширить сообщение к западу от Бруклина. Начиная с 1851 года, железная дорога протянулась на 6,1 мили (9,8 км) от Бруклина до Ньютон-Аппер-Фолс . Это расширение открылось 24 ноября 1852 года и стоило не более 253 000 долларов. линия была продлена до Грейт-Плейнс (позже часть Нидхэма В следующем году ) и до Вунсокета, штат Род-Айленд, в 1863 году. Железная дорога филиала Чарльз-Ривер также построила собственный путь, параллельный ветке Бруклина. С 1858 года грузовые поезда, перевозившие гравий из карьеров Нидхэма для заполнения Бэк-Бэй для развития, составляли большую часть движения по линии.

К началу 1870-х годов Бостон и Вустер превратились в Железную дорогу Бостона и Олбани (B&A), которой суждено было стать частью системы Центральной железной дороги Нью-Йорка . Пути за пределами Бруклина, которые теперь доходили до Вунсокета, штат Род-Айленд , принадлежали железной дороге Нью-Йорка и Новой Англии , предшественнице железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Поезда Нью-Йорка и Новой Англии использовали маршрут B&A через Бруклин, чтобы добраться до Бостона.

Пригородное сообщение

Открытка 1907 года со станцией Вабан.

Открытка 1910 года со станцией Биконсфилд.

Жители Ньютона были недовольны своей службой в Бостоне и с начала 1870-х годов оказывали давление как на Бостон и Олбани, так и на Нью-Йорк и Новую Англию, чтобы они улучшили обслуживание, но безрезультатно. Среди этих предложений была продажа NY&NE части своей линии Вунсокет компании B&A, которая затем будет строиться на запад через Ньютон-Хайлендс до Риверсайда , на своей главной линии от Бостона до Олбани, штат Нью-Йорк . Это создаст петлю или «цепь» между Бостоном и Риверсайдом. Основание Ньютонской кольцевой железной дороги группой граждан Ньютона в 1882 году с заявленной целью завершить строительство цепи путем строительства линии длиной 7 миль (11 км) от Бруклина до Риверсайда побудило две железные дороги принять меры.

В 1883 году Нью-Йорк и Новая Англия продали линию между Бруклином и Ньютон-Хайлендс компании B&A за 411 400 долларов. B&A преодолела недостающие 3 мили (4,8 км) и открыла новый филиал 16 мая 1886 года. Чтобы стимулировать пригородное движение, B&A предложила билеты по льготным тарифам. Введение частого сообщения с Бостоном привело к демографическому буму в Ньютоне. Три новые станции на пристройке открылись по мере их завершения: Вабан 16 августа 1886 года; Вудленд Вскоре после этого ; и Элиот в декабре 1888 года. В 1892 году железнодорожный переезд на Аспинуолл-авеню был заменен автомобильным мостом.

Между 1905–1907 годами Бостон и Олбани предприняли проект по удалению переездов вдоль ветки после аналогичного проекта десятью годами ранее на главной линии через Ньютон. Высота линии была понижена на целых 10,5 футов (3,2 м) в некоторых местах, чтобы позволить дорожному транспорту пересекать ее над головой. Нижние уровни были добавлены в Ньютон-Хайлендс и Ньютон-центре, чтобы разместить депрессивные пути. В то время движение по линии было почти исключительно пассажирским, в день ходил только один грузовой поезд. Заправочная станция в Биконсфилде, обслуживающая магната Генри Мелвилла Уитни , открылась в 1907 году. отель Биконсфилд

Центральная железная дорога Нью-Йорка купила B&A в 1900 году в первую очередь для перевозок на дальние расстояния. После того как Центральный Нью-Йорк электрифицировал несколько пригородных линий вокруг Нью-Йорка, общественность потребовала аналогичных улучшений в Бостоне. New York Central изучила электрификацию третьего рельса ветки Хайленд и главной линии до Фрамингема в 1911 году, но не сочла это экономически эффективным. Вместо этого линии продолжали использовать паровую энергию до тех пор, пока примерно в 1950 году не были заменены тепловозы.

Поезда, следовавшие из Бостона в Риверсайд через ветку Хайленд, возвращались по основной линии, завершая таким образом «круг». В 1904 году поездка туда и обратно занимала 1 час 15 минут. Основная линия B&A имела четырехпутную линию между Бостоном и Риверсайдом; Пути 3 и 4 использовались пригородными поездами. После открытия в 1906 году линии Нидхэма Нью-Хейвен перенаправил большинство поездов на линии Чарльз-Ривер через Форест-Хиллз, а не через ветку Хайленд, чтобы избежать заторов на перекрестке Кук-стрит. С 1911 по 1914 год Нью-Хейвен управлял службой «Needham Circuit», работавшей через Нидхэм и Ньютон-Хайлендс. В 1926 году ветка Ньютон-Лоуэр-Фолс была изменена и присоединена к ветке Хайленд к югу от Риверсайда. Ветка работала с воздушной электрификацией между Ньютон-Лоуэр-Фолс и Риверсайдом до 1930 года, а затем с локомотивами до 1957 года.

К ноябрю 1912 года филиал Хайленд совершал 30 ежедневных рейсов туда и обратно, а также несколько поездов Нидхэма, курсировавших через Ньютон-Хайлендс. К 1919 году эта частота снизилась на четверть (при этом многие поезда веток Хайленда не завершили маршрут по главной линии), а затем оставалась постоянной в течение двух десятилетий. В 1932 году B&A модернизировала Brookline Junction до централизованного управления дорожным движением (CTC), улучшив поток движения между ответвлением и главной линией. К 1950 году филиал Хайленд совершал всего семь ежедневных рейсов туда и обратно.

Продажа МТА

Трамвай PCC на водохранилище в 1967 году.

Законодательное собрание штата Массачусетс впервые предложило заменить обычное железнодорожное сообщение на ветке Хайленд трамваями, идущими от метро Тремонт-стрит, в 1926 году. Следующий крупный этап планирования в середине 1940-х годов предполагал такое же преобразование, а также открытие филиала в Нидхэме. Идея вернулась в середине 1950-х годов, когда сочетание факторов, как общих, так и конкретных, сделало концепцию привлекательной. Бизнес пригородных железных дорог перестал быть прибыльным для большинства железных дорог США. Причины включали высокие структурные издержки ведения бизнеса, потерю спроса вне часов пик и ограничительные правила. Железные дороги Бостона не были застрахованы от этих тенденций и в течение десятилетия стремились прекратить или сократить свои убыточные пригородные перевозки. Кроме того, расширение Массачусетской магистрали на часть основной линии B&A снизит ее пропускную способность в будущем. К 1957 году ежедневная посещаемость составляла всего 3100 пассажиров.

Управление городского транспорта (MTA) впервые предложило купить ветку Хайленд и перестроить ее в линию легкорельсового транспорта в 1956 году на общую ориентировочную стоимость в 9 миллионов долларов. MTA было привлечено к этому проекту, поскольку оно могло быстро и дешево расширить услуги скоростного транспорта. 20 июня 1957 года законодательный орган штата одобрил покупку и общие расходы в размере 9,2 миллиона долларов. К тому времени, когда 31 мая 1958 года компания New York Central прекратила движение семи прибывающих и девяти отправлений ежедневных поездов, ежедневное количество пассажиров на ветке упало до 2200 пассажиров. MTA купило филиал в Хайленде у Бостона и Олбани 24 июня 1958 года за 600 000 долларов. Даже когда MTA предприняло это действие, Железная дорога Бостона и Мэна сокращала движение на своих линиях, отходящих от Северного вокзала , а Железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда угрожали прекратить все перевозки на линиях Старой колониальной железной дороги .

Поезд на станции Элиот в 2016 году.

Строительство новой линии легкорельсового транспорта началось 10 июля 1958 года. Был построен новый туннель длиной 1150 футов (350 м) для соединения с существующим туннелем Beacon Street Line к западу от Кенмор-сквер . На месте всех бывших вокзалов построены трамвайные станции с автомобильными стоянками; Риверсайд и Вудленд были перенесены на юго-восток. Дополнительное строительство включало двор в Риверсайде; кольцевая, автобусная полоса и соединение с существующей дворовой площадкой у водохранилища; дополнительная станция на Парк-Драйв ; и воздушная электрификация, включая новую подстанцию ​​на электростанции Южного Бостона. 4 июля 1959 года MTA вновь открыло ветку под названием Riverside Line. Общая стоимость строительства составила 8 миллионов долларов. Ежедневная посещаемость составляла 25 000 человек, что в десять раз больше, чем поезда B&A перевезли в конце. Проект реализовался «с опережением графика и в рамках бюджета», а количество пассажиров превысило прогнозы. Более быстрое ускорение электрических трамваев позволило ускорить движение между центром города и Риверсайдом (35 минут против 40 минут), чем у обычных поездов, которые они заменили. В то время как другие государственные учреждения субсидировали пассажирские перевозки по Соединенным Штатам, это был единственный на тот момент пример того, как государственная организация взяла на себя все расходы по тому, что раньше было частной перевозкой. и единственный случай, когда линия пригородной железной дороги была преобразована в легкорельсовый транспорт. По оценкам, к 1960 году эта линия сократит пробки в центре Бостона в часы пик на семь процентов.

Несмотря на успех, переоборудование было дешево построено, и вскоре потребовались дальнейшие модернизации. С июня 1960 года по январь 1961 года MTA расширило Riverside Yard и добавило объект технического обслуживания, модернизировало энергетическую инфраструктуру и улучшило систему сигнализации. В 1967 году MBTA (которое заменило MTA в 1964 году) обозначило эту линию как ветвь Green Line D в рамках общесистемного ребрендинга. Пассажиропоток наземного участка ветки D оставался относительно постоянным с 1959 года: подсчеты за 2010–2011 годы выявили 24 632 посадки в будние дни. Короткие участки ветки Хайленд оставались соединенными на обоих концах для грузовых перевозок до 1970-х годов. Ветка Лоуэр-Фолс между Ньютон-Лоуэр-Фолс и Риверсайд вышла из строя после 1972 года, остался только короткий участок в Риверсайд-Ярд; филиал был официально закрыт в 1976 году.

Маршрут

Ветка Хайленд отклонялась от главной линии Бостона и Олбани на Бруклинском перекрестке, рядом с Фенуэй-парком . Оттуда ветка продолжила путь на юго-запад в Бруклин. Ветку этой части затеняло « Изумрудное ожерелье », частично завершенная серия парков и водных путей. В Бруклине линия повернула на запад и оставила позади Мадди-Ривер .

В Честнат-Хилле линия проходила к югу от водохранилища Честнат-Хилл , которое открылось в 1870 году. Еще более близкое столкновение произошло в Ньютон-центре, где линия проходила в нескольких футах от Кристального озера . В рамках проекта ликвидации переезда 1905–1907 годов линия на этом участке снизилась до 18 дюймов (460 мм) над уровнем поверхности озера. Компания B&A установила дренажную систему, чтобы снизить повышенный риск наводнений.

В Ньютон-Хайлендс железные дороги Нью-Йорка и Новой Англии расходились на перекрестке Кук-стрит в сторону Вунсокета. Ветка Хайленд повернула обратно к главной линии B&A, идущей на северо-запад через Вабан. Он снова присоединился к основной линии в районе Риверсайд-Джанкшен, в 12,25 миль (19,71 км) от Бостона.

Карта предлагаемой парковой системы «Изумрудное ожерелье» 1894 года. Железная дорога Ньютона находится вверху справа.

Станции

Бывшее здание вокзала Вудленд, спроектированное Ричардсоном, в 1959 году.

Создание кольцевой службы через филиал Хайленд совпало с «крупной программой капиталовложений и улучшений» Бостона и Олбани. Архитектору Генри Хобсону Ричардсону , который участвовал в проекте B&A с 1867 года и спроектировал станцию ​​Оберндейл для железной дороги в 1881 году, было поручено спроектировать несколько станций для B&A. В их число входили три станции, открытые на новом участке через Ньютон-Хайлендс ( Элиот , Вабан и Вудленд ), а также новое здание (завершенное в 1884 году) для существующей станции Честнат-Хилл . Три новые станции были призваны привлечь внимание к развитию недвижимости в тогдашних малонаселенных районах.

После смерти Ричардсона в 1886 году его преемница, фирма Shepley, Rutan and Coolidge, спроектировала ряд дополнительных станций для B&A, некоторые из которых предназначались для филиала Хайленд. В их число входили замены шести бывших станций Нью-Йорка и Нью-Йорка - Ньютон-Хайлендс в 1887 году, Водохранилище в 1888 году, Ньютон-центр в 1891 году, Бруклин-Хиллз в 1892 году и Лонгвуд в 1894 году, а также Риверсайд в 1894 году. Первоначально территория большинства из них была спроектирована ландшафтным архитектором Фредериком Лоу Олмстедом . В этой программе обновления игнорировалась станция Бруклин в 1902 году назвал , построенная примерно в 1870 году, которую Чарльз Малфорд Робинсон «разочаровывающей… кирпичной постройкой более раннего времени».

Большинство станций было снесено во время переоборудования легкорельсового транспорта, чтобы обеспечить дополнительные парковочные места. Однако осталось четыре постройки: здания станции в Ньютон-центре, Ньютон-Хайлендс и Вудленде, а также часть здания багажа и экспресса в Ньютон-центре. (Ни один ландшафтный дизайн, спроектированный Олмстедом, не сохранился. ) 25 марта 1976 года эти четыре строения были внесены в Национальный реестр исторических мест как Исторический район железнодорожных станций Ньютона . Постройки в Ньютон-центре и Ньютон-Хайлендс используются предприятиями, а ветхая станция Вудленд используется в качестве склада возле поля для гольфа.

Ссылки

• Отчет директоров Бостонской и Вустерской железной дороги . Бостон: Даттон и Вентворт. 5 июня 1848 года.
• Годовой отчет директоров Бостонской и Вустерской железной дороги . Бостон: Пресса Истберна. 1850.
• Аллен, Джон (1999). «Пригородная железная дорога внутренней зоны как возможность для легкорельсового транспорта: уроки линии Риверсайд в Бостоне». Отчет о транспортных исследованиях . 1677 (1): 40–47. дои : 10.3141/1677-05 . ISSN   0361-1981 . S2CID   111002264 .
• Чейни, Фрэнк; Саммарко, Энтони М. (1999). Бостон в движении . Образы Америки. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  978-0-7385-0087-4 .
• Кларк, Брэдли Х.; Каммингс, Орегон (1997). Метро Тремонт-стрит: век государственной службы . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. ISBN  978-0-938315-04-9 .
• Кларк, Брэдли Х. (2015). Трамвайные линии узла: MTA Бостона через Риверсайд и за его пределами . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. ISBN  978-0-938315-07-0 .
• Карран, JW (октябрь 1932 г.). «Дистанционное управление с помощью оборудования CTC в Бостоне и Олбани» . Железнодорожная сигнализация . 25 (10): 293–295.
• Дана, Эдвард (октябрь 1960 г. - июль 1961 г.). «Продление линии Риверсайд, 1959». Транспортный вестник . № 65. Отделение Национального исторического общества железных дорог в долине Коннектикута.
• Флейшман, Тельма (1999). Ньютон . Образы Америки. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  978-0-7385-3774-0 .
• Хилтон, Джордж У. (лето 1962 г.). «Упадок железнодорожного сообщения». Обзор истории бизнеса . 36 (2): 171–187. дои : 10.2307/3111454 . ISSN   0007-6805 . JSTOR   3111454 . S2CID   155828018 .
• Хамфри, Томас Дж.; Кларк, Нортон Д. (1985). Пригородная железная дорога Бостона: первые 150 лет . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. ISBN  978-0-685-41294-7 .
• Хамфри, Томас Дж.; Кларк, Нортон Д. (1986). Пригородная железная дорога Бостона: вторая секция . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. ISBN  978-0-938315-02-5 .
• Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Филиал Пресс. ISBN  978-0-942147-12-4 .
• Окснер, Джеффри Карл (1982). Х. Х. Ричардсон: Полное собрание архитектурных работ . МТИ Пресс . ISBN  978-0-262-15023-1 .
• Окснер, Джеффри Карл (июнь 1988 г.). «Архитектура железной дороги Бостона и Олбани: 1881–1894». Журнал Общества историков архитектуры . 47 (2): 109–131. дои : 10.2307/990324 . ISSN   0037-9808 . JSTOR   990324 .
• Бедный, Генри Варнум (1860). История железных дорог и каналов США . Том. 1. ОКЛК   950951354 .
• Робинсон, Чарльз Малфорд (ноябрь 1902 г.). «Красивая железная дорога» . Дом и сад . Том. 2, нет. 11. С. 564–570.
• Рой, Джон Х. младший (2007). Полевой путеводитель по железнодорожным депо и грузовым домам Южной Новой Англии . Филиал Пресс. ISBN  978-0-942147-08-7 . </ref>
• Уитни, Уолтер К. (30 ноября 1907 г.). «Отмена переезда в Ньютон-Хайлендс и Ньютон-Сентр, штат Массачусетс» . Инженерная запись . 56 (22): 586–589.