Рейс 667 авиакомпании EgyptAir
 Расплавленный нос самолета Boeing 777 Nefertiti авиакомпании EgyptAir после пожара | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 29 июля 2011 г. |
| Краткое содержание | Пожар в кабине на земле |
| Сайт | Международный аэропорт Каира , Каир , Египет 30 ° 07' с.ш., 31 ° 24' в.д. / 30,117 ° с.ш., 31,400 ° в.д. |
| Всего погибших | 0 |
| Всего травм | 7 |
| Самолет | |
 SU-GBP, задействованный самолет, в аэропорту Хитроу в 2000 году. | |
| Тип самолета | Боинг 777-266ER |
| Название самолета | Нефертити |
| Оператор | EgyptAir |
| Номер рейса ИАТА. | МС667 |
| Номер рейса ИКАО. | MSR667 |
| Позывной | ЕГИПЕТ 667 |
| Регистрация | SU-GBP |
| Начало рейса | Международный аэропорт Каира , Каир , Египет |
| Место назначения | Международный аэропорт имени короля Абдель Азиза , Джидда , Саудовская Аравия |
| Оккупанты | 317 |
| Пассажиры | 307 |
| Экипаж | 10 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 5 |
| Выжившие | 317 |
| Наземные потери | |
| Травмы на земле | 2 |
29 июля 2011 года Боинг 777, выполнявший регулярный пассажирский рейс из Каира , Египет, в Джидду , Саудовская Аравия, выполнявший рейс 667 Egyptair, пострадал от возгорания кабины на земле в аэропорту Каира при подготовке к вылету. Погибших нет, но семь человек получили медицинскую помощь от отравления дымом. Самолет был поврежден и не подлежал экономическому ремонту . [ 1 ]
экипажа Последующее расследование показало, что пожар возник в зоне хранения аварийной кислородной системы , но не смогло окончательно определить ни источник возгорания, ни причину утечки кислорода, вызвавшей пожар.
Несчастный случай
[ редактировать ]Боинг 777 EgyptAir . был припаркован у выхода F7 Терминала 3 аэропорта Каира 29 июля 2011 года, и велась подготовка к выполнению рейса 667. Когда последние из 307 пассажиров садились на борт, летный экипаж в кабине услышал хлопок и шум шипящий звук, исходящий из правой боковой консоли, за которым сразу же следует дым и пламя. Первый офицер вскочил со своего места, и капитан приказал ему покинуть кабину, в то время как капитан безуспешно пытался потушить пожар с помощью бортового огнетушителя. [ 2 ] [ 3 ] : 97, 109
По данным диктофона в кабине , в 9:11:38 раздался шум, который в окончательном отчете охарактеризован как «слышен хлопок, за которым следует шипящий звук, похожий на выброс сжатого газа». [ 3 ] : 24 Через три секунды капитан приказывает первому офицеру «встать и выйти сейчас же». [ 3 ] : 24 Двадцать одну секунду спустя капитан говорит: «Огонь, огонь, призыв к огню». [ 3 ] : 24 Пожар вспыхнул примерно через 30 минут после того, как первый офицер провел проверку работы кислородной маски во время стандартной предполетной проверки. [ 3 ] : 97, 109 Пассажиры были немедленно эвакуированы через два соединенных трапа . [ 3 ] : 86
Пожарные расчеты аэропорта прибыли на место примерно через три минуты после объявления тревоги и быстро потушили пожар. Двое пожарных, пять пассажиров и экипаж были госпитализированы из-за отравления дымом. [ 2 ] [ 4 ]
Впоследствии самолет был списан из -за серьезных структурных повреждений в зоне кабины, а также значительных повреждений кабины от жары и дыма. [ 2 ] [ 4 ] Это была вторая потеря корпуса Боинга 777 после рейса 38 British Airways .
Фон
[ редактировать ]Самолет
[ редактировать ]Речь шла о самолете Boeing 777-266ER под названием Nefertiti , зарегистрированном как SU-GBP и серийном номере 28423 (строка номер 71). Он был изготовлен компанией Boeing Commercial Airplanes в 1997 году и за 14 лет эксплуатации налетал 48 281 час 27 минут в 11 448 летных циклах. [ 2 ] [ 5 ] : 20
Экипаж
[ редактировать ]Капитану вторым был 49-летний мужчина, налетевший 16 982 часа 37 минут, из которых 5 314 часов и 22 минуты были налетаны на Боинге 777. Его пилотом был 25-летний мужчина, налетевший 2 247 часов. часов и 1 минуты налета, включая 198 часов и 10 минут, наработанных на Боинге 777. [ 5 ] : 16–18
Расследование
[ редактировать ]Поскольку в районе, где возник пожар, нет топливопроводов, маслопроводов или гидравлических линий, расследование было сосредоточено на системе подачи кислорода экипажу как на первопричину или основной способствующий фактор. [ 3 ] : 59 Через несколько дней после пожара на всех самолетах EgyptAir 777-200 и 777-300 была обследована область кабины, где возник пожар, на SU-GBP. Согласно окончательному отчету расследования, проводка, обнаруженная в пластине кислородного фонаря, не соответствовала оригинальной конструкции Boeing: [ 3 ] : 60
Было обнаружено, что самолет 777-200 отличается от нынешней конструкции Boeing. В частности, проводка к световой табличке кислородной маски первого офицера отличалась по следующим аспектам: отсутствовал зажим для провода, проводка не была защищена муфтой, а также была обнаружена большая петля из неподдерживаемого провода. Все самолеты 777-200 EgyptAir имели аналогичную конфигурацию проводки в месте расположения кислородной маски первого офицера. Проводка на стороне капитана была аналогичной, за исключением того, что на всех проверенных самолетах присутствовала муфта. ... На одном из самолетов 777-200 был обнаружен поврежденный внешний слой изоляции проводов, хотя внутренний слой оказался целым и проводник не оголился.
Причину отсутствия зажимов установить не удалось. [ 3 ] : 60 Примерно 380 самолетов ранних 777 не имели гильз на проводе кислородного фонаря. [ 3 ] : 35 В октябре 2011 года компания Boeing выпустила сервисный бюллетень, в котором рекомендовалось проверить проводку пластины кислородного фонаря и, при необходимости, установить изоляцию и заменить поврежденные провода. [ 3 ] : 61
США Предыдущие испытания, проведенные Национальным советом по безопасности на транспорте после пожара в кабине Боинга 767 в 2008 году, показали, что гибкие шланги подачи кислорода могут воспламениться, если на пружины, предотвращающие перекручивание шланга подачи кислорода, воздействует электрический ток. [ 6 ] Шланги в SU-GBP состояли из двух слоев силикона с пружиной, встроенной во внешний слой, в отличие от шланга, пройденного в испытаниях NTSB. Испытания, проведенные компанией Boeing на кислородных шлангах экипажа 777, показали, что два из семи протестированных шлангов являются проводящими. Дальнейшие испытания в условиях, повышающих вероятность возгорания, показали, что 5 вольт постоянного тока недостаточно для разрушения шланга. Однако в итоговом отчете отмечается, что эти испытания проводились на новых шлангах и что компания Boeing планировала провести аналогичные испытания на старых шлангах находящихся в эксплуатации самолетов, чтобы выяснить, могли ли какие-либо возрастные изменения повлиять на результаты. [ 3 ] : 65
Тот же тест был также проведен при измерении напряжения и силы тока в проводке самолета, обнаруженной в других местах кабины. При наличии воздуха в шланге подача напряжения 28 В постоянного тока при силе тока 5 А или напряжения переменного тока 115 В при токе 2,5 А не привела к разрыву шланга и не вызвала возгорание, но напряжение 28 В постоянного тока при силе тока 6 А или 115 В переменного тока при силе тока 5 А привело к повреждению шланга. небольшая утечка с «небольшим накалом». [ 3 ] : 42 При наличии кислорода в трубке напряжение 5 В постоянного тока при 1,2 А или 28 В постоянного тока при 2,5 А не привело к разрыву, но напряжение 28 В постоянного тока при 5 А вызвало утечку, «с последующим возгоранием и полным разрывом шланга [ так в оригинале ]». [ 3 ] : 42 Боинг изучил конструкцию системы подачи кислорода, чтобы определить возможные источники электроэнергии: [ 3 ] : 42
За исключением провода микрофона кислородной маски (который, как выяснилось, пропускает сигнальные токи только в миллиамперах), вся проводка в зоне кислородных систем капитана и первого офицера соответствовала проектным требованиям к разделению. Однако было установлено, что контакт между проводкой самолета и компонентами кислородной системы может быть возможен, если несколько зажимов проводов отсутствуют или сломаны или если провода установлены неправильно.
Адиабатический нагрев в результате внезапного выброса сжатого кислорода в шланг был еще одним возможным источником возгорания, но исключен. Жир на окнах в среде, богатой кислородом, был еще одним источником возгорания, который был исследован, но испытания показали, что уровень кислорода не влияет на температуру вспышки, которая более чем на 200 ° F превышала максимальную теоретическую температуру в этой части кабины. [ 3 ] : 65
Расследование не установило окончательно причину пожара, а только то, что пожар возник возле трубки подачи кислородной маски первого офицера и что кислород из маски подачи первого офицера «предположительно способствовал увеличению интенсивности и скорости пожара». [ 3 ] : 65 хотя неизвестно, создало ли нарушение кислородной системы легковоспламеняющуюся среду для возникновения пожара или же кислородная система вышла из строя в результате пожара и электрической неисправности, возможно, в пружинах, предотвращающих перекручивание гибких шлангов подачи кислорода. , возможно, стал причиной пожара. [ 3 ] : 65
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Градецкий, Симон (29 июля 2011 г.). «Авария: самолет Egyptair B772 в Каире, 29 июля 2011 г., пожар в кабине» . Авиационный вестник . Проверено 8 мая 2019 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д «Рейс 667 авиакомпании EgyptAir наземный пожар» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 2 января 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р Главное управление по расследованию авиационных происшествий (сентябрь 2012 г.). Итоговый отчет о пожаре в кабине самолета Boeing 777-200 авиакомпании EgyptAir в аэропорту Каира 29 июля 2011 г., регистрационный номер SU-GBP, рейс № MS 667 Каир/Джидда (PDF) (Отчет). Каир: Центральное управление по расследованию авиационных происшествий. Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2016 года . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Недавние происшествия/несчастные случаи по всему миру» . Центр оценки данных о катастрофах реактивных авиалайнеров. Июль 2011 года . Проверено 2 января 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Итоговый отчет SU-GBP» (PDF) . asn.flightsafety.org . Проверено 13 августа 2024 г.
- ^ «Наземный пожар на борту грузового самолета, рейс 1611 ABX Air, Boeing 767-200, N799AX, Сан-Франциско, Калифорния, 28 июня 2008 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 июня 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 18 апреля 2021 г. . Проверено 17 июня 2021 г.
