Мэнкс-2, рейс 7100

Мэнкс-2, рейс 7100

EC-ITP, задействованный самолет, 2008 г.
Несчастный случай
Дата	10 февраля 2011 г ( 10.02.2011 )
Краткое содержание	Разбился из-за потери управления при уходе на второй круг.
Сайт	Аэропорт Корк , Корк , Ирландия 51 ° 50'52 "с.ш. 8 ° 29'47" з.д.
Самолет
Тип самолета	Fairchild SA 227-BC Метро III
Оператор	Линия полета ( dba Manx2 )
Номер рейса ИАТА.	НМ7100
Номер рейса ИКАО.	ФЛТ400С
Позывной	ФЛАЙТ-АВИА 400 ЧАРЛИ
Регистрация	ИК-ИТП
Начало рейса	Аэропорт Джорджа Беста Белфаст-Сити , Белфаст , Северная Ирландия, Великобритания
Место назначения	Аэропорт Корк , Корк , Ирландия
Оккупанты	12
Пассажиры	10
Экипаж	2
Погибшие	6
Травмы	6
Выжившие	6

Рейс 7100 компании Manx2 — регулярный коммерческий рейс из Белфаста , Северная Ирландия, в Корк , Ирландия. 10 февраля 2011 года самолет Fairchild Metro III , следовавший по этому маршруту с десятью пассажирами и двумя членами экипажа на борту, разбился при третьей попытке приземлиться в аэропорту Корка в условиях тумана. Шесть человек, включая обоих пилотов, погибли. Шестеро пассажиров выжили, но получили ранения, четверо из них - серьезно.

Группа по расследованию авиационных происшествий опубликовала свой окончательный отчет в январе 2014 года. В нем заявили, что вероятной причиной катастрофы стала потеря управления при попытке ухода на второй круг ниже высоты принятия решения в метеорологических условиях по приборам (IMC). В отчете в качестве факторов, способствующих этому, упоминаются неправильное распределение летных экипажей, недостаточная командная подготовка и проверка, а также недостаточный надзор за чартерными операциями со стороны эксплуатанта и государства эксплуатанта.

История полета

Рейс 7100 должен был вылететь из аэропорта Белфаст-Сити в 07:50 по Гринвичу и прибыть в аэропорт Корк в 09:00 по восточному стандартному времени . На борту находился экипаж из двух человек и десять пассажиров.

Самолет прибыл в аэропорт Белфаст-Сити в 07:15 после короткого позиционного полета из международного аэропорта Белфаста и был дозаправлен для запланированного маршрута - полета в Корк и обратно. В рейсе аэропорт Уотерфорд был указан в качестве запасного аэропорта на участке до Корка. Никакого второго заместителя сделано не было. Посадка на рейс была задержана из-за того, что оба члена экипажа работали на пассажирских сиденьях в салоне; Посадка началась после выполнения этой задачи. Пассажиры выбирали места случайным образом, а второй пилот проводил демонстрацию безопасности.

• 08:10 - Рейс 7100 вылетел и должен был прибыть в Корк в 09:10, где погода была туманной. ^{[Примечание 1]}
• 08:34 – Экипаж установил связь с авиадиспетчерской службой Шеннон.
• 08:48 – Самолет передан диспетчеру Коркского подхода.
• 08:58 – Экипаж доложил, что установился на ILS на ВПП 17 и был передан Корк Тауэр.
• 09:00 - Корк Тауэр передал экипажу приборную дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (IRVR), которая все еще была ниже требуемого минимума.
• 09:03 - Экипаж опустился ниже высоты принятия решения (DH) 200 футов (61 м) и был выполнен уход на второй круг (уход на второй круг). Самая низкая зарегистрированная высота при этом подходе составила 101 фут (31 м).

Радарные векторы были получены с помощью Cork Approach на ответную взлетно-посадочную полосу 35, что, по мнению экипажа, учитывая, что солнце находится позади самолета, может облегчить визуальное обнаружение взлетно-посадочной полосы.

• 09:10 - Самолет находился в 8 милях (7,0 миль; 13 км) от приземления и был возвращен в Корк-Тауэр. RVR, переданный Башней, снова оказался ниже минимума. Подход продолжился за пределами Внешнего маркера (OM).
• 09:14 – Самолет снова опустился ниже ЦТ и был выполнен второй уход на второй круг. Самая низкая зарегистрированная высота при этом подходе составила 91 фут (28 м).
• 09:15 - Летный экипаж вошел в зону ожидания РОВАЛЬ и удерживал высоту 3000 футов (910 м).

В трюме летный экипаж запросил погодные условия в Уотерфорде, которые были ниже минимальных. Летный экипаж назначил аэропорт Шеннон своим запасным и запросил последнюю информацию о погоде; И снова погода там была ниже минимума. Летному экипажу сообщили о погоде в Дублине, и она также была ниже минимальной. Cork Approach проинформировал летный экипаж о погодных условиях в аэропорту Керри , которые были «хорошими» с видимостью 10 километров (6,2 мили; 5,4 морских миль).

• 09:33 – Рейс 7100 все еще находился в ожидании ROVAL, IRVR на взлетно-посадочной полосе 17 начал улучшаться.
• 09:39 – После дальнейшего небольшого улучшения значений IRVR, но условия все еще ниже минимальных, летный экипаж решил выполнить третий заход на посадку и второй заход на взлетно-посадочную полосу 17.
• 09:45 – Рейс 7100 сообщил о прибытии на ILS взлетно-посадочной полосы 17; за это время IRVR еще больше увеличился до 550 метров (1800 футов) (требуемый минимум), что было передано экипажу с помощью Cork Approach. Рейс был передан Cork Tower в третий раз.
• 09:46 – Корк Тауэр сообщила о последнем IRVR 500/400/400, который теперь снова оказался ниже минимума.

Заход продолжился за ОМ, управление силовыми рычагами взял на себя командир. Спуск продолжился ниже DH. Последовало значительное снижение мощности и значительный крен влево, чуть ниже 100 футов (30 м), и командир объявил третий уход на второй круг, что подтвердил второй пилот. Одновременно с применением командиром режима ухода на второй круг управление самолетом было потеряно. Самолет перекатился влево, а затем вправо за вертикаль, в результате чего законцовка правого крыла коснулась взлетно-посадочной полосы. Самолет продолжал катиться и врезался в перевернутую взлетно-посадочную полосу. Предупреждение о срыве звучало непрерывно в течение последних семи секунд записи CVR.

В 09:50:34 после обоих первых ударов самолет продолжал переворачиваться еще на 189 метров (620 футов; 207 ярдов). и остановился на мягком грунте справа от взлетно-посадочной полосы.

В это время аварийный локаторный передатчик (ELT) . в диспетчерской вышке аэропорта Корка начал звучать После удара возникли пожары в обоих двигателях, а также из-за утечки топлива из подвесного правого топливного бака. Пожары были потушены пожарной службой аэродрома (AFS), прежде чем они достигли фюзеляжа. Из двенадцати находившихся на борту шесть человек получили смертельные ранения. включая обоих пилотов. Четверо из выживших получили серьезные травмы, а двое получили легкие травмы и были описаны как ходячие раненые. Свидетель, находившийся в здании терминала аэропорта, заявил, что туман был настолько густым, что разбившийся самолет невозможно было увидеть. Пожарная служба аэропорта потушила оба возгорания после удара в течение десяти минут после происшествия и приступила к извлечению пострадавших из-под обломков. Пострадавшие были доставлены в университетскую больницу Корка для лечения.

Самолет и экипаж

Разрушенным в результате катастрофы самолетом был двухтурбовинтовой Fairchild SA227-BC Metro III с испанской регистрацией EC-ITP, c/n BC-789B, Он принадлежал испанскому банку и был сдан в аренду компании Líneas Aéreas de Andalucía , известной как Air Lada, базирующейся в Севилье , Испания. Самолет был передан в субаренду компании Flightline SL , базирующейся в Барселоне , Испания, и имел сертификат эксплуатанта (AOC). Билеты продавала компания Manx2 , базирующаяся на острове Мэн . На момент катастрофы самолету было 19 лет. и за неделю до аварии он прошел техническое обслуживание.

Капитаном стал 31-летний Хорди Сола Лопес из «Барселоны». Первым офицером был 27-летний Эндрю Кантл из Сандерленда, Англия. Оба работали в авиакомпании Air Lada. Капитан отработал в общей сложности 1800 часов, из которых 1600 часов он провел на Fairchild Metro III, но только 25 часов он был командиром самолета. Первый офицер отработал в общей сложности 539 часов, из которых 289 часов приходилось на самолеты этого типа. Их объединение в пару во время полета было сочтено неуместным и весьма необычным из-за отсутствия у них общего опыта. Оба пилота были сертифицированы для работы с системой посадки по приборам CAT I ; однако ни один пилот не был сертифицирован по категории CAT II .

Сола Лопес получил звание капитана 4 февраля 2011 года. Его первый полет под командованием самолета состоялся 6 февраля 2011 года, за четыре дня до катастрофы. Капитан летал в Корк 61 раз; в его бортовых журналах никогда не было зафиксировано никаких отклонений.

Прежде чем присоединиться к Air Lada, первый офицер присоединился к другому испанскому эксплуатанту, летавшему на Fairchild Metro III в течение 270 часов. Судя по бортовым журналам, впоследствии он летал с линейными капитанами, не являвшимися инструкторами. Он отработал 19 часов в Air Lada, но так и не прошел проверку линии, хотя от него требовали.

Жертвы

Самолет имел экипаж из двух человек и десяти пассажиров. Оба члена экипажа и четыре пассажира получили смертельные ранения.

Национальность	Экипаж	Пассажиры	Погибшие	Раненый
Британский	1	5	4	2
ирландский	–	5	1	4
испанский	1	–	1	–
Общий	2	10	6	6

Расследование

Группа по расследованию авиационных происшествий (AAIU) начала расследование происшествия. Четыре сотрудника AAIU были на месте происшествия в течение 90 минут после происшествия. В тот же день они завершили осмотр обломков. диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных Из-под обломков были извлечены (FDR). Данные Рузвельта были получены AAIU в Дублине. Великобритании а CVR был отправлен в Отдел расследования авиационных происшествий (AAIB) для загрузки. США В команде были аккредитованные представители ФАУ и NTSB . Комиссия по расследованию авиационных происшествий и происшествий (AIAI) Израиля (как «государство держателя сертификата типа»), Комиссия по расследованию происшествий и инцидентов в гражданской авиации Испании и британская AAIB.

Обломки были доставлены в исследовательский центр AAIU в Горманстоне , графство Мит , чтобы следователи могли максимально восстановить самолет. Шестеро выживших были опрошены AAIU.

В предварительном отчете, опубликованном в марте 2011 года, говорилось, что самолет, которым управлял второй пилот, отклонился от осевой линии взлетно-посадочной полосы на конечном заходе на посадку и что экипаж решил выполнить третий уход на второй круг за четыре секунды до столкновения. Самолет перекатился влево и вправо, после чего правое крыло ударилось о взлетно-посадочную полосу.

Промежуточное заявление было опубликовано в феврале 2012 года в соответствии с нормативными требованиями Европейского Союза. Проверка двигателей показала, что правый двигатель постоянно развивал крутящий момент на пять процентов больше, чем левый, из-за неисправного датчика температуры и давления воздуха на впуске правого двигателя. Дефектный датчик означал, что он не только обеспечивал больший крутящий момент, чем левый двигатель, но и быстрее реагировал на команды увеличения мощности от рычага управления двигателем, чем левый двигатель. Расследование также установило, что в момент удара оба двигателя развивали мощность ухода на второй круг, причем мощность обоих двигателей была ниже мощности холостого хода за восемь-шесть секунд до столкновения. За восемь секунд до удара правый двигатель достиг минимального нулевого крутящего момента, а левый двигатель достиг крутящего момента -9 процентов (что означает, что левый гребной винт приводил в движение двигатель, а не двигатель, приводивший в движение гребной винт). Звуковой сигнал предупреждения о сваливании также неоднократно звучал в течение семи секунд до столкновения.

Итоговый отчет

AAIU опубликовала свой окончательный отчет об аварии в январе 2014 года. Вероятная причина была названа потерей управления во время попытки ухода на второй круг ниже высоты принятия решения в метеорологических условиях по приборам .

Итоговый отчет включил 54 вывода, выявил 9 способствующих факторов и дал 11 рекомендаций по безопасности.

Эксплуатация аварийного самолета

Маршрут Manx2 Белфаст-Корк выполнялся на основании сертификата эксплуатанта (AOC) Flightline. Таким образом, Flightline отвечала за контроль всех оперативных вопросов, связанных с этой услугой. На практике многие повседневные решения принимались компанией Manx2 в ее офисе на острове Мэн. Одним из таких решений стало объединение Лопеса и Кантла в экипаж рейса 7100 10 февраля. Правильное соблюдение европейскими авиационными правилами (EU-OPS) держателем AOC должно было предотвратить неуместное сочетание недавно получившего повышение капитана с относительно неопытным первым помощником. Это произошло потому, что Кантл был призван на замену пилоту, который изначально был включен в список первым помощником на рейс, когда он стал недоступен. Flightline не знала об изменениях в составе персонала.

Проблемы с состоянием оператора

Расследование выявило отсутствие проверки со стороны эмитента сертификата соответствия, испанского авиационного ведомства Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), когда в 2010 году Flightline получила изменение к первоначально выданному сертификату соответствия для добавления двух самолетов Metro III. AESA заявила, что «оно не считает, что в ее компетенцию входит поиск дополнительной организационной и финансовой информации, чтобы гарантировать наличие у Оператора достаточных ресурсов для эксплуатации двух дополнительных самолетов». Однако было отмечено, что AESA было известно, что два самолета, добавленные в AOC, ранее эксплуатировались с базы на острове Мэн для одного и того же продавца билетов в соответствии с испанским AOC, принадлежащим компании EuroContinental Air, действие которого они приостановили, поскольку о «проблемах, возникших в ходе этой операции» и после «расширенной проверки на перроне» на острове Мэн. Было отмечено, что AESA сообщило расследованию, что оно:

• Не знал владельца, который был коммерческой компанией и, следовательно, не входил в сферу ее регулирующих полномочий.
• Не знал о связи между продавцом билетов и владельцем.
• Не знал, что два бывших пилота EuroContinental Air перешли вместе с самолетом к эксплуатанту.
• Ему не было известно об удаленном управлении самолетами Metro III после их добавления в AOC эксплуатанта в 2010 году, и если бы он знал об этом, он бы проявил больший интерес.

Поэтому следствие выразило обеспокоенность тем, что «регулирующий орган государства эксплуатанта не выявил недостатков эксплуатанта, тем самым способствуя возникновению причины аварии». Он отметил, что, поскольку Регламент (ЕС) 1008/2008 прямо запрещает регулирующим органам Великобритании и Ирландии выполнять какие-либо регулирующие функции в отношении эксплуатации воздушных судов из других государств-членов на их территориях и между ними, оба были вынуждены полагаться на надзор за Испанией «для обеспечения соблюдения нормативных требований». Был сделан вывод, что на практике «факты показывают, что такой надзор имел ограниченный масштаб и низкую эффективность». В этой ситуации единственным средством контроля стандартов безопасности была программа проверок на перронах SAFA , которая в данном случае не выявила масштабов системных недостатков. Однако следствие признало, что «инспекции SAFA ограничены... в плане защиты авиационной системы». Было также отмечено, что надзор AESA за эксплуатацией, требуемый Регламентом (ЕС) 1008/2008, требует, чтобы государства-члены, выдающие сертификат AOC, также взяли на себя ответственность за соответствующую лицензию на эксплуатацию. Был сделан вывод, что «не было никаких доказательств осуществления какого-либо такого надзора со стороны Испании», хотя было отмечено, что «Регламент не содержит положений и процедур, определяющих, как должен осуществляться надзор, в частности, когда операции осуществляются с базы за пределами Государство-член» (в данном случае остров Мэн). Наконец, расследование отметило участие Комитета по воздушной безопасности ЕС в отношении оператора авиационного происшествия в течение нескольких месяцев после расследованного авиационного происшествия и сочло, что сферу его полномочий можно было бы с пользой расширить «как часть сети авиационной безопасности ЕС».

Потеря контроля

В техническом журнале полета указано, что второй пилот выполнял полет (PF). Записи CVR и УВД также указывают на то, что второй пилот во время полета находился в режиме PF. Кроме того, травмы правой руки второго пилота соответствуют тому, что он управлял самолетом в момент столкновения. Поскольку ни автопилот , ни руководитель полета не были установлены, PF находился под высокой нагрузкой на протяжении всего полета. Особенно это касается того, что в плохую погоду было сделано три захода на второй круг ниже минимума с двумя уходами на второй круг. Обычно PF скоординировано управляет полетом и двигателем для достижения требуемой траектории полета; PNF выполняет и другие задачи, включая наблюдение за траекторией полета самолета, радиосвязь и ведение журнала полетов. CVR указывает, что командир (PNF) взял на себя управление силовыми рычагами во время захода на посадку, и это действие было подтверждено PF. Это было важно, поскольку оба рычага мощности впоследствии оказались ниже уровня холостого хода - действие, которое было бы неожиданным для PF.

Записанные данные показывают, что двигатель № 1 достиг минимального уровня крутящего момента -9% в диапазоне Beta, а двигатель № 2 достиг минимального уровня 0%. Эта асимметрия тяги совпала с началом крена самолета влево (максимальное зарегистрированное значение крена 40 градусов). Возможно, что PF мог сделать поворот колеса управления вправо в ответ на непредвиденный крен влево. Однако без параметров FDR положения штурвала или поверхности управления исследователи не смогли определить, был ли сделан такой ввод. Последующее применение мощности для начала ухода на второй круг примерно на высоте 100 футов совпало с началом быстрого крена вправо и потерей управления. Крен продолжился по вертикали, законцовка правого крыла ударилась о взлетно-посадочную полосу, и самолет перевернулся.

Три основных фактора способствовали потере контроля:

• Несогласованная работа силовых рычагов и органов управления полетом, которыми управляли разные члены летного экипажа.
• Задержка рычагов управления двигателем ниже уровня холостого хода, действие, запрещенное в полете, и последующее применение мощности, вероятно, вызвали неконтролируемую скорость крена из-за асимметричной тяги и сопротивления.
• Распределение крутящего момента между силовыми установками, вызванное неисправным датчиком Pt2/Tt2, стало значительным, когда рычаги мощности были задержаны ниже уровня холостого хода и силовая установка № 1 перешла в режим отрицательного крутящего момента. Впоследствии, когда силовые рычаги были быстро продвинуты вперед во время попытки ухода на второй круг, это, вероятно, еще больше способствовало поведению крена, зафиксированному на FDR.

Способствующие факторы

Способствующими факторами были:

1. Продолжение захода на посадку за пределы эквивалентного положения внешнего маркера без требуемых минимумов.
2. Продолжение снижения ниже высоты принятия решения без адекватного визуального ориентира.
3. Несогласованная работа силовых рычагов и органов управления полетом.
4. В полете работа рычагов мощности ниже уровня холостого хода.
5. Распределение крутящего момента между двигателями стало значительным, когда рычаги мощности работали ниже уровня холостого хода.
6. Усталость и усталость членов летного экипажа.
7. Недостаточная командная подготовка и проверка при повышении квалификации командира.
8. Неправильное составление пар членов летного экипажа.
9. Недостаточный надзор со стороны оператора и государства оператора.

Рекомендации по безопасности

Отчет содержал одиннадцать рекомендаций по безопасности. Он призвал Генеральный директорат по мобильности и транспорту (DG MOVE) Европейской комиссии и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) пересмотреть соблюдение ограничений по времени полета для летных экипажей, выпустить руководство по последовательным заходам на посадку по приборам в IMC. в результате ухода на второй круг, пересмотреть программу назначения на должность командира воздушного судна, ограничить продавцам билетов осуществление оперативного контроля над авиаперевозчиками, обеспечить, чтобы предоставление изменений в сертификате соответствия оставалось в компетенции авиакомпании. перевозчика, улучшить надзор за безопасностью и эффективность проверок на перронах, а также пересмотреть сферу деятельности Комитета по воздушной безопасности DG MOVE.

Компании Flightline, обладателю сертификата AOC, было рекомендовано пересмотреть свою оперативную политику немедленного отклонения от маршрута после прерванной посадки из-за погодных условий и провести соответствующее обучение персонала, ответственного за безопасность полетов и предотвращение происшествий. Испанскому авиационному агентству AESA было рекомендовано пересмотреть надзор за авиаперевозчиками, в частности за теми, которые выполняют дистанционные полеты.

Последствия

Авария привела к закрытию аэропорта более чем на 24 часа и отклонению всех рейсов. В результате аварии Manx2 расторгла контракт с Flightline и приостановила работу по маршруту Белфаст-Сити – Корк.

Мартин МакГиннесс , тогдашний заместитель первого министра Северной Ирландии , рассказал, что намеревался полететь, но изменил свои планы поездки. МакГиннесс должен был поехать в Корк для участия в предвыборной кампании на предстоящих всеобщих выборах в Ирландии , запланированных на 25 февраля.

В марте 2011 года EASA инициировало процедуру приостановки действия сертификата AOC компании Flightline. В конечном итоге сертификат AOC не был отозван, но были введены ограничения, запрещающие Flightline эксплуатировать самолеты Fairchild Metro III.

В апреле 2011 года пилот Оливер Ли, который ранее летал рейсами Manx2 между Белфаст-Сити и Корком, покончил жизнь самоубийством. Он покинул авиакомпанию за несколько дней до катастрофы, чтобы присоединиться к британской авиакомпании Jet2.com , и его знали частые путешественники по этому маршруту. Сообщается, что после аварии Ли почувствовал чувство вины.

В отчете о предварительном расследовании говорится, что экипаж нарушил правила воздушной безопасности на всех трех заходах на посадку, спустившись ниже высоты принятия решения в 200 футов (61 м) перед тем, как начать уход на второй круг . 6 мая Управление гражданской авиации Соединенного Королевства выпустило Уведомление о безопасности, в котором всем эксплуатантам Соединенного Королевства сообщается, что вторая поправка к эксплуатационному стандарту EU-OPS 1 вступит в силу 16 июля 2011 года. Поправка, первоначально опубликованная в В сентябре 2008 года был введен новый метод расчета эксплуатационных минимумов аэродрома и предусмотрено, что неточные заходы на посадку должны следовать непрерывному профилю снижения , если иное не одобрено CAA.

В декабре 2012 года Manx2 прекратила свою деятельность и компания была ликвидирована. В январе 2013 года в результате выкупа менеджментом активы компании и всей управленческой команды перешли к ее преемнику — Citywing . Впоследствии Citywing прекратила всю свою деятельность в марте 2017 года.

После публикации окончательного отчета члены семей погибших в результате аварии, а также пострадавшие заявили о намерении подать в суд на все три компании, причастные к аварии. Дознание было проведено в июне 2014 года. в котором присяжные вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая для всех шести жертв.

9 февраля 2015 года авария была показана в эпизоде ​​«Нет четких вариантов / Третий раз не повезло» сериала Mayday , который был известен как «Расследование авиакатастроф» в Великобритании, Австралии, Южной Африке и Азии. и воздушные катастрофы в США. Расследующая инцидент группа отказалась сотрудничать с создателями программы из уважения к выжившим и семьям жертв, хотя один из следователей в программе все же появился. В феврале 2017 года он был показан в выпуске под названием «Нет четких вариантов», девятом выпуске восьмого сезона сериала « Воздушные катастрофы», который транслировался по Смитсоновского института базовому кабельному каналу .

См. также

• Управление ресурсами экипажа

Примечания

1. ^ NOSIG . На момент аварии действовал METAR: EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R17/0375N R35/0350N FG BKN001 04/04 Q1010

Перевод: METAR для аэропорта Корк, выпущенный 10 числа месяца в 09:30 по зулусскому времени . Ветер от 080° при скорости 5 узлов (9,3 км/ч; 5,8 миль в час), от 050° до 110°. Видимость 300 метров (980 футов), дальность видимости на ВПП 17 составляет 375 метров (1230 футов) без существенных изменений, дальность видимости на ВПП 35 составляет 350 метров (1150 футов) без значительных изменений, туман, разорванная облачность на высоте 100 м. футов (30 м) над уровнем земли, температура 4 °C, точка росы 4 °C, QNH 1010 гПа , существенных изменений не ожидается.

Дальнейшее чтение

• Стрейтфилд, Дэвид. « Виртуальная авиакомпания, настоящая катастрофа ». Нью-Йорк Таймс . 7 февраля 2014 г.
• «Затерянный в тумане самолет разбился вверх тормашками на взлетно-посадочной полосе» . Смитсоновский канал . 3 февраля 2017 г.

Внешние ссылки

• отдела расследования авиационных происшествий Индексная страница
  • Второе промежуточное заявление ( Архив )
  • Официальный отчет
  • Пресс-релиз, январь 2014 г.
• Документальный фильм BBC Radio 4 о катастрофе