Рэпп Мотор Завод
 Логотип Rapp в рекламе 1916 года | |
| Тип компании | ГмбХ |
|---|---|
| Промышленность | Производство |
| Основан | 27 октября 1913 г |
| Основатели | Карл Рапп Юлиус Ауспитцер |
| Несуществующий | 21 июля 1917 г |
| Судьба | Слился с современным BMW |
| Преемники | Производство тормозов: Зюддойче Бремзен-АГ Производство двигателей: Баварский моторный завод AG |
| Штаб-квартира | , |
| Продукты | Авиационные двигатели |
Rapp Motorenwerke GmbH — немецкий производитель авиационных двигателей , базирующийся в Мюнхене, Бавария . Основанная в 1913 году, фирма сменила название в 1917 году на Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW). [ 1 ] Позже компания стала известна как Süddeutsche Bremsen-AG после того, как ее активы по производству двигателей и название BMW были переданы в 1922 году компании Bayerische Flugzeugwerke (ранее Otto Flugmaschinenfabrik ), которая затем была переименована в Bayerische Motoren Werke AG и впоследствии превратилась в производитель автомобилей, известный сегодня как BMW . [ 2 ] [ 3 ]
Ранние двигатели
[ редактировать ]Карл Рапп и Юлиус Ауспитцер основали Rapp Motorenwerke GmbH 27 октября 1913 года с уставным капиталом в 200 000 ринггитов . Компания была основана в Мильбертсхофене на месте бывшего мюнхенского филиала Flugwerk Deutschland GmbH , фирмы, в которой Карл Рапп занимал руководящую должность и которая летом 1913 года была ликвидирована. [ 4 ] Генеральный консул Ауспитцер был единственным акционером компании, а операционной стороной компании руководил Карл Рапп. Заявленной целью компании было производство и продажа «двигателей всех типов, в частности двигателей внутреннего сгорания для самолетов и автомобилей».
С приобретением Flugwerk Deutschland компания также взяла на себя четырехцилиндровые двигатели, разработанные там Карлом Раппом, и Rapp Motorenwerke немедленно начала предлагать эти двигатели прусским военным властям как Rapp 100 hp . [ 4 ] [ 5 ] Хотя четырехцилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. устанавливался на некоторые современные самолеты, он, по-видимому, не нашел большого успеха у немецких военных властей, которые к этому времени требовали шестицилиндровые двигатели из-за их более плавной работы. Помимо четырехцилиндрового двигателя, предусмотрена конструкция рядного шестицилиндрового двигателя мощностью 125 л.с. и массой 215 кг (474 фунта). [ 6 ] и рабочим объемом 14,8 л (901 куб. Дюймов). [ нужна ссылка ] было начато для второго конкурса авиационных двигателей Kaiserpreis («Кайзер Трофи»), но оно не было завершено вовремя. [ 5 ]
Дальнейшая разработка двигателя на базе Rapp мощностью 100 л.с. привела к созданию Rapp Rp III в начале 1914 года рядного шестицилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. Во время Первой мировой войны мощность двигателя Rapp Rp III была увеличена примерно до 174 л.с. [ 5 ] (реальная мощность 162 л.с. при 1400 об/мин) [ нужна ссылка ] , но двигатель в целом добился лишь небольшого успеха у немецких военных властей. [ 5 ] Также были разработаны двигатели Rapp V-8 мощностью 200 л.с. и V-12 Rapp мощностью 300 л.с. с теми же размерами цилиндров, а также двигатель Rapp Rp II V-8 мощностью 125/145 л.с. с уменьшенными размерами цилиндров.
Все эти конструкции двигателей были основаны на четырехцилиндровом двигателе Rapp мощностью 100 л.с. и имели верхний распредвал с коваными стальными гильзами, привинченными к литым стальным головкам. Кроме того, все цилиндры были попарными. Авиационные двигатели, производимые Rapp, легко отличались от других авиационных двигателей ( Mercedes , Benz , Basse und Selve и т. д.), потому что вертикальный распределительный вал, приводивший в движение верхний распределительный вал, располагался между двумя крайними парами цилиндров, а не на заднем конце.
Производство военного времени
[ редактировать ]В начале Первой мировой войны компания была одной из ключевых баварских компаний, участвовавших в военных действиях, и, похоже, завоевала определенную репутацию, несмотря на то, что ни один из проектов и разработок не принес реального успеха. Поскольку спрос на авиационные двигатели не мог быть удовлетворен в одиночку такими известными компаниями, как Argus, Daimler и Benz, немецкие военные власти также разместили заказы на двигатели у Rapp Motorenwerke. [ 5 ] С притоком капитала компания быстро расширялась и к концу сентября 1915 года наняла 370 рабочих. [ 5 ]
Однако первые поставки двигателей Rapp были отклонены администрацией прусской армии как непригодные, и от дальнейших заказов они воздержались. [ 5 ] Несмотря на это, руководство Баварской армии, а также руководство ВМС Германии продолжали заказывать двигатели Rapp в ограниченных количествах. Австро-венгерская армия и австро-венгерское военно-морское управление, боровшиеся с недостаточным производством авиадвигателей, также начали заказывать двигатели Rapp Rp II и Rapp Rp III . Двигатели страдали от различных проблем, таких как неравномерность работы и вибрация, частые выходы из строя подшипников и проблемы с карбюрацией. [ 5 ] в австро-венгерских отчетах это объяснялось неадекватной конструкцией двигателей. [ 4 ]
По заказу администрации прусской армии Карл Рапп дополнительно увеличил мощность своего двигателя Rapp Rp III до 175 л.с. [ 5 ] Однако усиление, которого это потребовало, также увеличило вес двигателя и вибрацию. Когда двигатель вышел из строя на приемочных испытаниях в январе 1916 года, немецкие власти больше не размещали заказов, и единственным заказчиком остался ВМС Австро-Венгрии. [ 5 ]
Позже, в 1916 году, Рапп также представил полностью переработанный шестицилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, приводимый в действие новым расположением толкателей и коромысел от одного распределительного вала в блоке цилиндров. [ 7 ] Хотя некоторые источники считают, что это Rapp IIIa, [ 7 ] это же название использовалось другими авторами для обозначения версии двигателя Rapp Rp III мощностью 175 л.с. с верхним распределительным валом. [ 8 ] Кроме того, размер двигателя и выбор четырех клапанов на цилиндр указывают на то, что двигатель, возможно, относится к более высокому классу мощности, например, неизвестный шестицилиндровый двигатель Rapp Rp IV мощностью 250 л.с. [ 9 ] В целом об этом двигателе известно немного, но, судя по всему, он не смог добиться коммерческого успеха и не смог улучшить ситуацию – имя Раппа пострадало настолько, что военные ведомства больше не закупали двигатели у его компании.
Между тем Франц Йозеф Попп отметил, что мощности Rapp Motorenwerke идеальны для производства двигателей, поскольку имеют необходимую рабочую силу и оборудование. Попп активно лоббировал производство по лицензии 12-цилиндрового авиационного двигателя Austro-Daimler . Поппу удалось убедить администрацию баварской армии и Имперское военно-морское управление администрации императорской австро-венгерской армии заказать двигатели Rapp, лицензированные через Austro-Daimler. От имени австрийского военного министерства Поппу было поручено контролировать выполнение приказа в Мюнхене.
Попп был также человеком, который убедил Макса Фрица , конструктора авиационных двигателей и инженера Daimler, приехать в Мюнхен, чтобы помочь в разработке и расширении. С прибытием Фриза в 1916 году первоначальные проекты Раппа также были доработаны для создания «высотного» авиационного двигателя, который обеспечил бы Имперской армии стратегическое превосходство в воздухе в бою. 1917 год знаменует собой прорыв Фриза и его команды инженеров в разработке типа III .
БМВ Тип III
[ редактировать ]20 мая 1917 года компания Rapp Motorenwerke зарегистрировала документацию на проект конструкции нового двигателя, получившего название «Тип III». Конструкция Фриза (основанная на оригинальной конструкции Карла Раппа) представляла собой рядный шестицилиндровый двигатель, который гарантировал оптимальный баланс с небольшими небольшими вибрациями. Двигатель имел успех, но настоящий прорыв произошел в 1917 году, когда Фриз интегрировал в «высотный карбюратор» простую дроссельную заслонку, что позволило двигателю развивать полную мощность высоко над землей. Именно по этой причине двигатель, получивший теперь название «тип IIIа», имел уникальное превосходство в воздушном бою. Франц-Зено Димер , летчик-новатор и летчик-испытатель компании, устанавливает новый мировой рекорд высоты, поднявшись на высоту 32 000 футов (9760 м) в 1919 году на DFW F 37/III (экспериментальный двухместный самолет, часто называемый C-IV) с авиационным двигателем BMW Type IV . В сентябре того же года Димер установил еще один мировой рекорд высоты – на этот раз для пассажирского самолета (8 человек на борту, 6750 метров) в Юнкерс F 13 с авиационным двигателем BMW IIIa .
Изменение имени
[ редактировать ]
Решение руководства прусской армии заказать 600 единиц инновационного высотного авиационного двигателя (название проекта «BBE») повлекло за собой реорганизацию юридической структуры компании. Авиационный двигатель, разработанный Фрицем, буквально за одну ночь превратил Rapp Motorenwerke в важнейшего участника военных действий. С середины 1917 года бизнес, который, вероятно, исчез бы из истории и о нем никогда больше не слышали бы, теперь пользовался безраздельным вниманием вооруженных сил и других государственных органов. Потекли крупные субсидии, а мюнхенская компания получила хорошо финансируемые производственные заказы.
Признание, которое Макс Фриз получил благодаря своему двигателю, дало понять всем высшим менеджерам, что до сих пор Карл Рапп и его неадекватная конструкция двигателей мешали компании добиться успеха. В лице Фриза у них теперь был отличный главный конструктор, и они больше не зависели от Раппа. Поэтому 25 июля 1917 года партнеры компании расторгли контракт Карла Раппа.
Конец этому сотрудничеству назревал уже давно. Когда уход Карла Раппа наконец стал неизбежным, необходимо было принять еще одно важное решение. Если человек, который дал компании свое имя, теперь покидал ее, естественно, требовалось новое имя. В результате 21 июля 1917 года Rapp Motorenwerke GmbH была переименована в Bayerische Motoren Werke GmbH. [ 1 ] Таким образом, это была первая компания, носившая это имя и использовавшая аббревиатуру «BMW».
Уход Карла Раппа позволил провести фундаментальную реструктуризацию компании. В то время как отдел разработки был передан Максу Фрицу в качестве главного дизайнера, Франц Йозеф Попп занял пост управляющего директора. До конца войны авиадвигатели оставались единственной продукцией компании. Проект авиационного двигателя BBE имел большой успех под обозначением BMW IIIa .
В 1922 году компания сменила название на Süddeutsche Bremsen-AG была известна как Otto Flugmaschinenfabrik после того, как название BMW и активы по производству двигателей были переданы компании Bayerische Flugzeugwerke, которая ранее в своей истории . Затем компания Bayerische Flugzeugwerke была переименована в Bayerische Motoren Werke AG и превратилась в автопроизводителя, который теперь известен как BMW . [ 2 ] [ 3 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Чарльз Ванкель (12 июня 2009 г.). Энциклопедия бизнеса в современном мире . Публикации SAGE. п. 160. ИСБН 978-1-5063-1952-0 .
- ^ Jump up to: а б Тони Левин (ноябрь 2016 г.). Век BMW: машины высочайшей производительности . Мотоциклы. п. 9. ISBN 978-0-7603-5017-1 .
- ^ Jump up to: а б «История» . БМВ АГ . Проверено 10 августа 2021 г.
- ^ Jump up to: а б с Пирер. 2011. стр. 9–19.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Плетчер. 1992, стр. 124
- ^ Угол. 1921. с. 402
- ^ Jump up to: а б Архив BMW Group . Рапп IIIa
- ^ Валовой. стр. 2000 г. 5–7, 26
- ^ Хут. 1920. с. 232-233
Библиография
[ редактировать ]- Пирер, Кристиан (2011). Баварский автомобильный завод до 1933 года: компания, основанная во время войны, инфляции и мирового экономического кризиса (на немецком языке). Издательство Ольденбурга. ISBN 9783486704440 .
- Плетшахер, Питер (1992). Королевские баварские авиационные войска 1912-1919 (на немецком языке) (2-е изд.). Планегг: Авиатический Верлаг. ISBN 3-925505-20-2 .
- Угол, Гленн Дейл (1921). Энциклопедия авиационных двигателей: составленный в алфавитном порядке сборник всех доступных данных о мировых авиационных двигателях . Оттербейн Пресс. стр. 402-404 . ОЛ 23525261М .
- «Рэпп IIIа» . Архив BMW Group . Группа БМВ . Проверено 25 декабря 2020 г. . см. также FF-3380-6 , FF-3380-7 , FF-3380-8 , FF-3380-9
- Гросс, премьер-министр (2000). Румплер К.И. Альбатрос Продакшнс. ISBN 1-902207-21-1 .
- Хут, Фриц (1920). Двигатели для самолетов и дирижаблей . Библиотека авиации и авиационной техники, Том. 14 (на немецком языке) (3-е изд.). Берлин: RC Schmidt & Co. ОСЛК 2116726 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
