Макс Фриз

Макс Фриз
Рожденный	( 1883-10-01 ) 1 октября 1883 г. Урах
Умер	9 июня 1966 г. ) ( 1966-06-09 ) ( 82 года Тегернзее
Национальность	немецкий
Образование	Королевская строительная школа в Штутгарте-Эсслингене
Занятие	Машиностроение
Работодатель	БМВ АГ
Известный	Важный вклад в создание BMW AG
Заголовок	Главный конструктор/Главный инженер
Срок	1916–1945

Макс Фриз (1 октября 1883 г. - 9 июня 1966 г.) немецкий инженер-механик, специализирующийся на проектировании двигателей. Он внес ключевой вклад в разработку двигателей и инновации, которые привели к основанию Bayerische Motoren Werke AG (BMW) в 1917 году.

Ранний период жизни

Предполагается, что он родом из Ураха , о юности Фриза известно очень мало. Однако известно, что в молодом возрасте, начиная с 1898 года, он поступил учеником в компанию по производству паровых двигателей Kuhn в Каннштатте. В 1902 году он поступил в Королевскую строительную школу в Штутгарте-Эсслингене, развивая свои инженерные навыки. В 1906 году он работал в конструкторском бюро Daimler Motoren Gesellschaft , внося большой вклад в разработку гоночного двигателя для автомобиля Mercedes Grand Prix 1914 года, выигравшего Гран-при Франции .

Фриз сконструировал первые практические немецкие авиационные двигатели в 1912–1913 годах, находясь в компании Austro-Daimler . Двигатели имели отдельные цилиндры на картере и верхний распределительный вал, приводимый в движение вертикальным валом и коническими шестернями. В конце 1916 года молодой инженер Макс Фриз подал заявку на должность в Rapp Motorenwerke . В то время Фриз все еще работал в моторной компании Daimler в Унтертюркхайме , недалеко от Штутгарта . Однако он был разочарован тем, что главный инженер Пауль Даймлер проигнорировал предложения своего молодого помощника по разработке двигателя. Столкнувшись с этой ситуацией, Фриз вспомнил о своем бывшем коллеге Карле Раппе . Сначала Рэпп собирался отклонить просьбу Фриза; однако Йозеф Попп успешно вмешался в защиту Фриза, поскольку признал, что у Rapp Motorenwerke не было талантливого дизайнера.

В компании по производству двигателей Daimler Макс Фриз тщетно пытался разработать двигатель увеличенного размера с высокой степенью сжатия, но Пол Даймлер твердо посвятил себя технологии нагнетания. Только когда он переехал в Мюнхен, Фриз смог реализовать на практике свои собственные идеи по созданию высотного двигателя. За несколько недель он сконструировал новый авиационный двигатель, который благодаря инновационному карбюратору и множеству других технических деталей превосходил любой другой немецкий авиадвигатель. Позже этот двигатель получит мировую известность под обозначением « BMW IIIa ».

Авиационные двигатели

BMW IVa - этот двигатель установил мировой рекорд высоты в 1919 году, установленный Францем Зено Димером.

По прибытии в Rapp Motorenwerke Фрицу было поручено разработать авиационный двигатель, который мог бы достигать очень больших высот, а также был бы долговечным и аэродинамически благоприятным. Более высокий эксплуатационный потолок полета был важнейшим стратегическим преимуществом для пилота (поскольку чем выше летит самолет, тем ниже атмосферное давление, обычный двигатель в это время буквально глох на высоте выше 3000 метров).

Весной 1917 года, когда Фриз работал над чертежной доской своего новаторского двигателя, перспективы Rapp Motorenwerke были плохими. Верховное командование армии хотело заняться производством нескольких типов самолетов и авиадвигателей, а затем построить их по лицензии несколькими компаниями. Поэтому весной 1917 года комиссия рейхсвера проинспектировала Раппский моторный завод. Им предстояло решить, какие двигатели в будущем будут производиться по лицензии в Мюнхене. В конце концов руководство Rapp оказалось перед выбором: производить двигатели Daimler или Benz. Однако Франц Йозеф Попп воспользовался возможностью представить комиссии экспертов новый двигатель, двигатель, который до сих пор существовал только в чертежах Макса Фрица.

Интерес, проявленный офицерами, был значителен, и вскоре о понижении Раппского моторного завода до уровня простого сборщика уже не было речи. Фактически, рейхсвер был настолько впечатлен новым двигателем, что разместил заказ на 600 единиц, еще до того, как был выпущен ни один прототип. Авиационный двигатель, разработанный Фрицем, буквально за одну ночь превратил Rapp Motorenwerke в важнейшего участника военных действий.

20 мая 1917 года компания Rapp Motorenwerke зарегистрировала документацию на проект конструкции нового двигателя, получившего название «BBE». Конструкция Фриза, основанная на конструкции Карла Раппа), представляла собой рядный шестицилиндровый двигатель, который гарантировал оптимальный баланс и, следовательно, небольшое количество небольших вибраций. Двигатель имел успех, но настоящий прорыв произошел в 1917 году, когда Фриз интегрировал » простую дроссельную в «высотный карбюратор заслонку , что позволило двигателю развивать полную мощность высоко над землей. Именно по этой причине двигатель, получивший теперь название «Тип IIIa», имел уникальное превосходство в воздушном бою. с водяным охлаждением Репутация рядного 6-цилиндрового двигателя росла очень быстро. Франц-Зено Димер , авиатор-новатор, устанавливает новый мировой рекорд высоты, совершив полет на высоту 32 000 футов (9760 м) в 1919 году с использованием двигателя BMW IVa .

Именно успех этого двигателя позволил компании расти исключительно быстро, что вызвало необходимость реструктуризации компании. В 1917 году Rapp Motorenwerke переименовывается в Bayerische Motoren Werke GmbH, предшественника современной BMW AG . Фриз, будучи директором по дизайну BMW, разработал дополнительные авиационные двигатели, которые в последующие годы еще больше укрепили репутацию BMW.

Мотоциклы

После окончания Первой мировой войны компании запретили проектировать самолеты. Это вызвало необходимость поиска новых путей роста компании. Фриз, благодаря своему проектированию и инженерному опыту, выводит BMW на рынок мотоциклов, разработав мотоцикл R32 , который заложил основу для всех будущих мотоциклов BMW с оппозитным двигателем (в дополнение к многочисленным титулам в автоспорте и мировым рекордам).

Оппозитный двигатель в R32

Фриз и его команда инженеров разработали первый «оппозитный» (или оппозитный сдвоенный ) двигатель, носовой M2B15 , основанный на конструкции британского Douglas . Он был изготовлен BMW в 1921/1922 году, но в основном использовался в мотоциклах других марок, особенно в Victoria of Nuremberg . M2B15 оказался умеренно успешным, и BMW использовала его в своем мотоцикле Helios . BMW также в течение короткого времени разработала и произвела небольшой 2-тактный мотоцикл под названием «Flink». Когда в 1922 году компания BMW GmbH стала публичной, Фриз был назначен первым главным инженером и директором по дизайну BMW AG, и эту должность он занимал до 1937 года.

Мотоцикл R32 1924 года выпуска.

С разработкой первой головки блока цилиндров из легкого сплава была разработана гораздо более значимая версия оппозитного двигателя «по всей раме». В 1923 году R32 дебютировал на Парижском автосалоне и произвел настоящий фурор среди инженеров и потребителей. Используя новые цилиндры из алюминиевого сплава, Фриз разработал двигатель объемом 486 куб. См (29,7 куб. Дюймов), мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт) и максимальной скоростью 95–100 км/ч (59–62 миль в час). R32 был вторым основным продуктом, разработанным Фризом для своей компании, который эффективно поддерживал платежеспособность компании в трудные времена.

Двигатель и коробка передач скрепленный болтами составляли единый блок, . В то время, когда многие производители мотоциклов использовали системы смазки с полной потерей мощности , новый двигатель BMW оснащался рециркуляционной системой смазки с мокрым картером . Однако это была не знакомая нам система «масла высокого давления», основанная на вкладышах и малых зазорах, а капельная подача к роликовым подшипникам. Эта система использовалась BMW до 1969 года. Система с мокрым картером не была широко распространена на мотоциклах до 1970-х годов и появления японских мотоциклов. До этого многие производители использовали сухой картер с внешним масляным баком из листового металла.

Автомобили

Фриз был назначен генеральным директором компании BMW-Flugmotorenbau GmbH в Мюнхене в 1934 году и проработал там до 1937 года. Поскольку BMW продолжала развивать автомобильную отрасль, Фриз сменил Лео К. Грасса на посту генерального директора Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, курируя разработку конструкции автомобильных двигателей и разработка. Фриз ушел из BMW в 1945 году. В 1954 году он был удостоен звания почетного доктора Мюнхенского колледжа передовых технологий.

Фриз умер в Тегернзее 9 июня 1966 года.

См. также

• История БМВ