Сталь (толкатель)

Pusher Steel без баржи в порту Раахе.
История
Имя	1987–1991: Финн 1991–: Сталь
Владелец	1987–1991: Судоуправляющая компания «Пуския». 1991–1993: Судоуправляющая компания Steel. 1993–1995: Suomen Asiakasrahoitus Oy 1995–2003: Мерита Рахоитус Ою 2003–: ESL Shipping Ltd.
Оператор	1987–2003: Oy Finnlines Ltd. 2003–: ESL Shipping Ltd.
Порт приписки	1987–: Хельсинки , Финляндия
Заказал	14 марта 1985 г.
Строитель	Hollming Oy , Раума , Финляндия
Номер двора	263
Заложен	7 ноября 1985 г.
Запущен	9 мая 1986 г.
Завершенный	28 апреля 1987 г.
Идентификация	Номер ИМО : 8503503 Позывной : ОИВР Номер MMSI : 230202000
Статус	В эксплуатации
Общие характеристики
Тип	Толкач
Классификация:	ДНВ 1A1 ICE-1A+ Толкач и баржа-толкач E0
Тоннаж	1562 GT 469 НТ 431 дедвейт
Смещение	2230 тонн
Длина	41,7 м (136,8 футов) (в целом)
Луч	14,37 м (47,1 футов) (ватерлиния) 15,5 м (50,9 футов) (крылья моста)
Черновик	6,7 м (22,0 фута)
Глубина	10,0 м (32,8 футов)
Ледовый класс	1А Супер
Главные двигатели:	2 × Wärtsilä - Sulzer 6ZAL40 (2 × 3840 кВт)
Вспомогательные генераторы:	2 × Wärtsilä-Vasa 4R22HF (2 × 590 кВт) Стрёмберга Валогенератор (900 кВА)
Движение	CPP , ⌀ 4,70 м (15,4 фута)
Скорость	13,4 узла (24,8 км/ч; 15,4 миль в час)
Экипаж	9

Steel — финское судно-толкач, принадлежащее и управляемое ESL Shipping . Оно является частью Finnpusku, интегрированной системы буксиров и барж разработанной в 1980-х годах Finnlines , финской судоходной компанией, которая также управляла судном до 2003 года в сотрудничестве с Rautaruukki для транспортных нужд сталелитейной компании. Судно, построенное компанией Hollming в Рауме , Финляндия, под названием Finn , было доставлено 28 апреля 1987 года и с тех пор использовалось в основном для снабжения сырьем металлургического завода Раахе .

27 декабря 1990 года судно перевернулось вместе с баржей Baltic возле Ханко, Финляндия, по пути из Раахе в Коверхар на юге Финляндии с грузом железорудного концентрата . В плохую погоду груз сместился, в результате чего произошла потеря остойчивости и судно перевернулось через 10–15 секунд. В результате аварии погибли семь членов экипажа и пилот, но главный инженер и старший помощник выжили в воздушной яме в самой кормовой части машинного отделения и позже были спасены через дыру, прорезанную в днище. Позже комбинацию поправили и отбуксировали в Рауму для восстановления. Финн вернулся в строй под названием Steel и Baltic под названием Botnia в 1991 году.

У компании Steel есть аналогичное судно Rautaruukki , которое было доставлено в 1986 году.

Девелопмент и строительство

Основная статья: Финнпуску

Rautaruukki , родственное судно Steel , и Kalla возле Лулео , Швеция .

Разработка системы «Финнпуску» началась в 1960-х годах, когда компания Finnlines разработала первую версию ледовой системы баржи-толкача. Хотя из-за различных проблем эта концепция не получила дальнейшего развития, в 1970-х годах была разработана обновленная версия. В конце 1970-х годов Rautaruukki Oy начала транспортировать сырье на сталелитейный завод в Раахе буксируемыми баржами и сочла его подходящим для транспортных нужд сталелитейной компании. Однако из-за плохой маневренности барж и их неспособности работать в зимних условиях компания Rautaruukki решила выяснить, можно ли спроектировать систему баржа-толкач, которая могла бы работать и в ледовых условиях. Когда компания Finnlines получила консультацию, она представила разработанную ею систему Finnpusku , и две компании подписали контракт на разработку. Позже Finnlines выполнила несколько технико-экономических обоснований, которые показали, что система барж-толкачей будет наиболее экономичным и эффективным методом перевозки навалочных грузов на относительно коротких маршрутах Балтийского моря .

Первоначальный план заключался в том, чтобы создать судоходные компании для каждого судна системы Финнпуску в совместной собственности нескольких крупных финских промышленных и судоходных компаний, включая Rautaruukki и Finnlines, которые также будут управлять судами. Однако из-за затягивания переговоров компания Rautaruukki, обеспокоенная бесперебойными поставками сырья на металлургический завод Раахе, решила заказать себе один толкач и две баржи. Последующий заказ на еще один толкач и еще три баржи подписали совместные судоходные компании «Puskija», «Proomu I», «Proomu II» и «Proomu III», образованные Effoa Oy (20%), Oy Finnlines Ltd ( 16%), Hollming Oy (10%), Neste Oy (25%), Palkkiyhtymä Oy (10%), Oy Paratug Ltd (5%), Rautaruukki Oy (9%) и Thomesto Oy (5%), 14 марта 1985 года. Второй толкатель системы Финнпуску , Finn , был заложен 7 ноября 1985 года и спущен на воду 9 мая 1985 года.

Pusher Steel и баржи Baltic , Board и Bulk , построенные португальской верфью Estaleiros Navais de Setubal в Сетубале и оснащенные в Рауме, были доставлены соответствующим совместным судоходным компаниям 28 апреля 1987 года. Когда два толкача и пять барж системы «Финнпуску» вступили в строй в 1986–1987 годах, предполагалось, что они будут перевозить одну треть из десяти миллионов тонн навалочных грузов, ежегодно прибывающих в Финляндию по морю.

Карьера

В то время как первый толкатель, Rautaruukki , с самого начала использовался исключительно для снабжения металлургического завода Раахе сырьем, толкач Finn, находившийся в совместном владении, был зафрахтован транспортным отделом Раутаруукки только тогда, когда сталелитейной компании требовались дополнительные мощности. Комбинации барж-толкачей перевозили различные насыпные грузы из различных портов Балтийского моря, такие как известняк из порта Сторугнс на Готланде , железорудный концентрат из Лулео , Швеция , и уголь из различных Восточной Европы портов . Кроме того, совместные баржи-толкачи также использовались компаниями-владельцами для перевозки других грузов, таких как пиломатериалы , и, чтобы уменьшить количество балластных ног, идущих на юг, комбинации барж-толкачей время от времени перевозили железорудный концентрат и грузы окатышей из Лулео в различные порты. в Балтийском море для шведской горнодобывающей компании LKAB .

Из-за трудностей со сроками обеспечения транспортных потребностей компаний Rautaruukki и Finnlines тайм-фрахт второго толкача не соответствовал требованиям графика поставок сырья сталелитейной компании. Было решено передать в собственность толкач Finn и баржи Baltic , Board и Bulk новым совместным судоходным компаниям, принадлежащим Rautaruukki Oy (95%) и Oy JIT-Trans Ltd (5%). Когда все суда оказались под контролем одной компании, эти проблемы исчезли, и система Finnpusku оказалась подходящей для транспортных нужд Раутаруукки как для перевозки из порта в порт, так и для облегчения работы крупных сухогрузов за пределами порта Раахе. К концу 1987 года объем грузов, перевозимых по системе Финнпуску , составлявший 7,5 миллионов тонн в год, превысил возможности транспортного отдела, находившегося в центральном управлении сталелитейной компании, поэтому 1 мая 1988 года была создана дочерняя компания, JIT-Trans была создана для работы как с собственными грузами материнской компании, так и с внешним транспортным бизнесом.

Finn был перестроен после опрокидывания и вернулся в строй в 1991 году под названием Steel, находившийся в собственности новой совместной судоходной компании. Позже право собственности на толкачи и баржи перешло к финскому финансовому институту Suomen Asiakasrahoitus, позже известный как Мерита Рахоитус и в настоящее время как Nordea Finance.

был подписан семилетний контракт на транспортировку сырья по Балтийскому морю В июле 2003 года между JIT-Trans и Aspo Group . В рамках соглашения стоимостью 140 миллионов евро право собственности и управление системой Finnpusku было передано ESL Shipping, дочерней компании Aspo Group. В феврале 2011 года ESL Shipping подписала новый долгосрочный контракт с Rautaruukki на транспортировку сырья сталелитейной промышленности по Балтийскому морю. Толкачи и баржи системы «Финнпуску» были пришвартованы на верфи Arctech Helsinki Shipyard и модернизированы компанией STX Finland Lifecycle Services летом 2011 года. Компания Steel прибыла в Хельсинки для модернизации в середине августа и уехала через пару недель.

Опрокидывание в 1990 году

Последнее путешествие

Finn-Baltic покинула порт Раахе с грузом в 13 398 тонн железорудного концентрата Malberget A Fines (MAF), направлявшегося на сталелитейный завод Коверхар в Ханко, южная Финляндия, 25 декабря 1990 года. Baltic был погружен в Лулео, Швеция. 21 декабря и на следующий день доставлен в Раахе толкачом Раутаруукки для ожидания транзита на юг. За время стоянки в Раахе баржа развила крен на 1–2 градуса влево, и работники порта отметили, что груз казался намокшим, а некоторые рудные отвалы обвалились.

После того, как портовый лоцман покинул корабль, группа повернула на юго-запад и направилась к Кваркену при сильном волнении. Чтобы вода не разбрызгивалась по баку и не намокала груз, работал только один главный двигатель, и корабль шел со скоростью всего четыре узла. Когда «Финн-Балтик» проходил мимо маяка Улкокалла , для улучшения маневренности судна включили второй главный двигатель, увеличив его скорость примерно до шести узлов. Однако это также увеличивало количество воды, попадающей в грузовой трюм каждый раз, когда носовая часть судна находила волну, и вахтенный офицер, следивший с помощью прожекторов за состоянием груза, заметил, что обрушилось больше рудных отвалов. Ближе к вечеру группа миновала маяк и лоцманскую станцию ​​Танкар , и ветер , казалось, утих.

26 декабря Finn-Baltic продолжил путь на юг мимо маяков Нордвален и Каскинен , сохраняя среднюю скорость 6–7 узлов при сильном волнении. При дневном свете старший офицер заметил, что в носовой части грузовой кабины три или четыре кучи руды рухнули до половины своей первоначальной высоты, а остальные оказались мокрыми. Морская вода непрерывно поступала в трюм и вымывала руду в море через штормовые ставни по бокам. Однако во время последней вахты погода, казалось, снова успокоилась.

На следующее утро «Финн-Балтик» продолжил путь вдоль юго-западного побережья мимо лоцманских станций Исокари , Кустави и Турку . Капитана беспокоили предстоящие развороты в районе Ханко, поскольку прогноз погоды предсказывал скорость ветра до 25 м/с (49 узлов). Он также отметил пилоту, что груз, вероятно, был мокрым, потому что с момента выхода из Раахе на носовую часть корабля плескалась вода, и предложил остановиться в Ханко, чтобы дождаться, пока погода успокоится. После последней смены лоцмана в полдень компания Finn-Baltic продолжила путь мимо Ханко в сторону порта Коверхар, направляясь сначала на восток, а затем на юго-восток по выходному судоходному пути из порта Ханко. Скорость ветра, измеренная на близлежащем острове Руссарё , составляла от 16 до 18 метров в секунду (31–35 узлов) с юга.

опрокидывание

«Финн-Балтик» отслеживался радаром с пилотской станции Ханко примерно до 12:15, когда дежурный пилот заметил, что комбинация повернула на восток и направлялась в сторону Коверхара. Когда через полчаса он вернулся к радару, то сразу заметил, что «Финн-Балтик» остановился и дрейфует с севера на восток со скоростью примерно один узел. Однако он предположил, что из-за плохой погоды и плохой видимости пилот на борту решил повернуть комбинацию назад. Он возобновил слежение за судном, но не было никаких изменений ни в скорости, ни в курсе, пока через десять минут «Финн-Балтик» не исчез с экрана радара. Плохая видимость из-за снега не позволила ему увидеть судно, несмотря на то, что его последнее зарегистрированное местоположение находилось всего в чуть более 2 морских милях (3,7 км) от лоцманской станции — место опрокидывания, исходя из местоположения груза рудного концентрата и обломки, которые по сей день остаются на дне на глубине 35 метров (115 футов), 59 ° 47'39,2 "с.ш. 22 ° 59'16,0" в.д. .

Хотя внешних свидетелей опрокидывания « Финн-Балтика» не было , вскоре после этого его заметили несколько человек на берегу, и спасательная операция началась через несколько минут после аварии, хотя судно не подал сигнал бедствия. Около 12:30 судебный пристав порта Ханко, стоя у окна своего кабинета, увидел среди волн что-то странное. Сначала он подумал, что это просто баржа, которую буксирует буксир, но, заметив сначала красное днище судна, а затем его гребной винт и руль, он понял, что корабль перевернулся во время шторма, и немедленно связался с капитаном спасательной службы. Судно Russarö , которое предупредило Морской спасательный подцентр (MRSC) Ханко в 12:40. В то же время портовой работник, стоявший на одном из самых восточных причалов, увидел нечто, напоминающее новый остров посреди шторма. Он тоже сначала подумал, что это просто буксировка, но его смутили несколько странных деталей на барже, например, носовое подруливающее устройство. , и решил пойти за биноклем. Когда он вернулся, чтобы лучше рассмотреть, он увидел Руссаро направляющегося . Finn-Baltic также был сфотографирован всего за несколько минут до того, как состав перевернулся портовым работником, который вспомнил, что услышал грохот, похожий на грохот грузового поезда, вскоре после того, как сфотографировал корабль.

По словам главного механика, находившегося в момент аварии в машинном отделении, около 12:30 судно внезапно накренилось на левый берег и не стало выпрямляться. В течение следующих 10–15 секунд крен увеличился до 4–5 градусов и, ненадолго остановившись на 10 градусах, «Финн-Балтик» перевернулся. В то же время старший помощник заметил, что корабль развил постоянный крен в порт, понял, что что-то не так, и решил направиться на мостик. Однако когда он добрался до двери своей каюты, комбинация перевернулась и его смыло водой, льющейся через разбитое окно каюты. Поднимающийся столб воды понес старшего офицера вверх по лестнице, пока, всего за несколько секунд до утопления, он не достиг коридора рядом с корабельной сауной, который находился под главной палубой и, следовательно, над поверхностью.

После опрокидывания главных двигателей « Финн-Балтика» сразу же погас и автоматически запустился аварийный дизель-генератор. Однако проработал он недолго, а через некоторое время даже фонари, работающие от батареек, потускнели и погасли. Главный инженер услышал чьи-то крики в темноте и обнаружил старшего офицера в коридоре возле диспетчерской в ​​шоковом состоянии. Получив ящик безалкогольных напитков из корабельных запасов и сухую одежду для старшего помощника, они несколько часов ждали в распределительном помещении, пока поднявшаяся вода не заставила их переместиться в самую кормовую часть машинного отделения рядом с гребным валом. Еще до аварии главный инженер планировал добраться до этого места на случай, если судно перевернется, поскольку двойного дна не было, и, освободившись от груза, судно останется на плаву в перевернутом положении. Через 20 минут они услышали, как кто-то стучит по корпусу снаружи корабля.

Спасательная операция

Когда MRSC Hanko получил сигнал бедствия от Руссаро , на спасательное судно немедленно были отправлены три офицера береговой охраны. Когда Руссарё подтвердил, что большое судно длиной около 150 метров (490 футов) перевернулось возле шхеры Флаткубб, Морской координационный центр спасения (MRCC) Хельсинки был предупрежден и получил запрос направить как можно больше лодок и персонала на место происшествия. Помощь с поисково-спасательными операциями была направлена ​​в пожарную часть Ханко. Когда MRSC Hanko запросил вертолет, MRCC Helsinki направил OH-HVE , самолет финской пограничной службы Agusta-Bell AB 412 , который уже находился в высокой готовности в аэропорту Хельсинки-Мальми после того, как другое судно, Transgermania , объявило чрезвычайную ситуацию после того, как приземлилось за пределами аэропорта. остров Утё в Финском заливе .

OH-HVE прибыл на станцию ​​береговой охраны Ханко через три часа после происшествия вместе с одним водолазом из Пограничной службы и двумя из Спасательного департамента Хельсинки . Тем временем пожарные вызвали на место происшествия профессионального дайвера из Ханко, который прибыл вскоре после этого, после чего в 16:45 на перевернутое судно были доставлены четыре дайвера. Еще один вертолет, ВВС Финляндии Ми-8 HS-13 , прибыл через два часа после главного вместе с еще двумя водолазами и воздушно-спасательным отрядом (LEKA) Спасательного управления Хельсинки. Третий вертолет, Eurocopter AS332 Super Puma OH-HVF финской пограничной службы , прибыл в Ханко позже вечером. В спасательных работах также приняли участие суда Пограничной службы, ВМФ и Alfons Håkans . финской спасательной компании

В ожидании оборудования водолазы начали пробивать днище толкача, чтобы выяснить, есть ли кто-нибудь в ловушке внутри перевернувшегося судна, и вскоре после этого установили связь с главным механиком и старшим помощником капитана. Крича через дно, водолазы сообщили оказавшимся в ловушке членам экипажа, что они пытаются нырнуть в машинное отделение снаружи, после чего находившиеся внутри спросили, можно ли проделать дыру до дна. Когда им сказали, что спасатели еще не уверены, безопасно ли это, члены экипажа сообщили водолазам, что им не грозит непосредственная опасность, хотя воздух стал труднопроходимым из-за паров нефти. Поскольку погружение внутрь судна было сочтено невозможным из-за сильного волнения на море, а небольшое движение между толкачом и баржей указывало на то, что судно село на мель и, следовательно, ему не грозит затопление, было решено проделать в дне дыру, чтобы спасти попавших в ловушку членов экипажа.

По сигналам попавших в ловушку членов экипажа и информации, полученной от представителя судоходной компании и технического директора верфи, двое членов команды ЛЕКА проделывают бензорезом пробоину в обшивке днища, пока водолазы удерживают их на месте с помощью страховочных тросов. Когда корпус был пробит, избыточное давление внутри сбросилось, и стальная пластина была подброшена в воздух. После спасения члены экипажа были доставлены в местную больницу.

Последствия

Советское крановое судно «Станислав Юдин» поднимает перевернувшийся «Финн-Балтик» , 27 января 1991 года.

Когда «Финн-Балтик» перевернулся, часть тяжелого мазута вылилась в море, и его пришлось собирать у близлежащих берегов. После того, как главный инженер и старший помощник были спасены, 9 января 1991 года судно было снято с мели и отбуксировано в защищенное место возле островов Рюссо и Месскяр , чтобы предотвратить дальнейшие разливы нефти и повреждение судов из-за сильного волнения на море. Через два месяца «Финн-Балтику» выправил советский крановый корабль «Станислав Юдин» . Первые две попытки закончились неудачей: первая 28 января из-за обрыва троса, вторая через два дня из-за недостаточной грузоподъемности, но третья попытка 1 февраля оказалась успешной. Поврежденные суда были отбуксированы на верфь Холминга в Рауме для восстановления и возвращены в строй в 1991 году: толкач - как Steel , а баржа - как Botnia .

Поврежденный Finn-Baltic после ремонта в Ханко 2 февраля 1991 года.

В результате аварии и толкач, и баржа получили значительные повреждения. При смещении груза левые бортовые комингсы и аппарель были срезаны на уровне палубы и исчезли в море вместе с грузом. Когда «Финн-Балтик» дрейфовал к мелководью, надстройка и дымовая труба толкача, а также оставшиеся части комингсов баржи были раздавлены и искорежены при контакте с морским дном - большие части надстройки позже были восстановлены для исследования. по дрейфующей тропе. Операция по выпрямлению также причинила некоторые незначительные повреждения.

В результате катастрофы погибли семь членов экипажа и пилот Ханко. Из-за значительных повреждений, нанесенных толкачом, во время первых погружений на перевернувшееся судно в начале января были обнаружены и извлечены только два тела: первого инженера нашли в разрушенном офисе, а старшего стюарда - на лестнице. После того, как 1 февраля комбинация была исправлена, казначей был найден в душевой собственной каюты, а электрик - в запасной каюте рядом с столовой. Когда в конце февраля оторвавшиеся части надстройки были обнаружены для официального расследования, тело первого помощника капитана было обнаружено в развалинах машинного отделения, расположенного под мостиком. Поиски пропавших без вести жертв продолжались до июля 1991 года, в основном силами ВМС Финляндии и туристической подводной лодки, зафрахтованной следственной комиссией. Тела капитана и пилота, находившихся на мостике в момент опрокидывания «Финн-Балтика» , были обнаружены на дрейфующем пути в мае и июне соответственно. Тело палубного ремонтника так и не было обнаружено.

Наследие

По версии следственной комиссии, опрокидывание « Финн-Балтика» стало прямым результатом смещения груза, вызванного насыщением нижнего слоя рудного концентрата водой и его разжижением . Когда судно столкнулось с сильным волнением и начало крениться, груз в носовой части трюма сместился, в результате чего образовался постоянный крен примерно на два градуса. Когда экипаж попытался повернуть комбинацию против ветра (стандартная процедура в такой ситуации), оставшийся груз под действием центробежной силы сдвинулся как единая масса , соскользнув с комингсов левого борта и опрокинув судно.

Авария привела к оперативным изменениям в погрузке и отправке отдельных видов грузов, а именно железорудных концентратов — на систему «Финнпуску» при перевозке MAF было введено ограничение по ветру 14 метров в секунду (27 узлов). Позже выяснилось, что составы барж-толкачей перевозили железорудный концентрат из Лулео по исключительному разрешению Морской администрации Финляндии , которое не распространялось на перевозки к югу от Раахе. Это привело к длительной судебной тяжбе со стороны страховых компаний и семей погибших членов экипажа, в результате чего пароходству пришлось вернуть полученные компенсации.

Опрокидывание Finn-Baltic остается самой крупной аварией с участием судов системы Финнпуску . В 2004 году толкач «Геракл» , переоборудованный из спасательного буксира в 1991 году, затонул вместе с баржей «Булк», груженной углем, когда толкач потерял в шторме оба главных двигателя и впоследствии затонул возле шведского маяка Грундкаллен . Хотя оба судна группы были полностью потеряны, а мазут из разорванных резервуаров загрязнил береговую линию Финляндии и Швеции, экипаж был успешно эвакуирован финскими и шведскими вертолетами. В обеих спасательных операциях участвовал один из вертолетов финской пограничной службы OH-HVF .

Название интегрированной барже-буксирной системы «Финнпуску » вышло из официального обихода после опрокидывания « Финна» .

Технические детали

Общие характеристики

Общая длина Steel длина составляет 41,7 метра (136,8 фута), а между перпендикулярами - 40,2 метра (131,9 фута). Ширина корпуса по ватерлинии составляет 14,37 метра (47,1 фута), но максимальная ширина судна за счет крыльев мостика составляет 15,5 метра (50,9 фута). Осадка и глубина до верхней палубы, 6,7 метра (22,0 фута) и 10 метров (32,8 фута) соответственно, такие же, как у полностью груженой баржи. Водоизмещение толкача составляет 2230 тонн, дедвейт - 431 тонна, валовая вместимость - 1562 тонны, чистая - 469 тонн.

Сталь классифицируется обозначением класса +1A1 ICE - с Det Norske Veritas 1A+ Толкач и Толкач/Баржа Е0. Он имеет высший финско-шведский ледовый класс — 1А Super, что означает, что толкач предназначен для работы в сложных ледовых условиях как в одиночку, так и в сцепке с баржей преимущественно без помощи ледокола. обычно подключается к барже, Хотя Steel она также способна работать независимо. Однако низкая метацентрическая высота толкача, всего 0,5–0,6 м (1,6–2,0 фута), приводит к большим амплитудам крена и качки, что делает судно очень некомфортным в суровую погоду. По этой причине короткие транзитные перевозки без баржи совершаются только в случае крайней необходимости.

В системе Finnpusku используется уникальная система жесткого сцепления Wärtsilä Marine Locomotive , которая состоит из двух гидравлических стопорных штифтов, по одному с каждой стороны толкателя, и одного фиксированного штифта в носовой части. Толкач может быть подсоединен к барже на трех разных уровнях, что устраняет необходимость балластировать баржу до той же осадки, что и толкатель, когда он не перевозит груз. Помимо механической сцепки, толкач соединен с баржей несколькими электрическими кабелями по правому борту и гибкими трубами по левому борту. Последние позволяют пополнять баки топлива и пресной воды толкача из гораздо более крупных резервуаров баржи.

Одной из наиболее выдающихся особенностей толкача является высокая надстройка, возвышающаяся на 22 метра (72 фута) от ватерлинии. Помимо жилых помещений, столовой и комнаты отдыха для экипажа из девяти человек, первоначально на нем располагались два мостика на разных уровнях. Нижний мостик на третьей палубе изначально предназначался для использования при работе толкача самостоятельно, без баржи, что обеспечивало более комфортные условия для экипажа — кресла в верхнем мостике на седьмой палубе были оборудованы ремнями безопасности из-за большие движения судна при самостоятельной работе. Однако нижний мост использовался редко, и после Стила перестройки это пространство было переоборудовано для других целей. Верхний мост с крыльями, выступающими за ширину толкача, оборудован для работы на мосту одним человеком.

Мощность и тяга

Силовая установка обеспечивается двумя шестицилиндровыми 4-тактными среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer 6ZAL40, работающими на мазуте, изготовленными по лицензии компанией Wärtsilä , каждый с максимальной продолжительной мощностью 3840 кВт (5150 л.с.) при 380 об/мин, что обеспечивает комбинированная рабочая скорость 13,4 узла (24,8 км/ч; 15,4 миль в час). Редуктор Lohmann & Stolterfoht соединяет главные двигатели с гребным валом, приводящим в движение четырехлопастной винт Rauma-Repola Liaaen длиной 4,7 метра (15 футов) с регулируемым шагом. и валогенератор Strömberg мощностью 900 кВА , используемый для питания носового подруливающего устройства баржи. Главные двигатели оснащены парогенерирующими котлами-утилизаторами для повышения общего КПД силовой установки. Электроэнергия обеспечивается двумя дизельными двигателями Wärtsilä-Vasa 4R22HF, каждый мощностью 590 кВт (791 л.с.) при 1000 об/мин, которые подключены к генераторам Strömberg мощностью 710 кВА. Вспомогательные генераторные установки расположены рядом над карданным валом из-за узкого корпуса. TMD102A мощностью 158 кВт Аварийный генератор Volvo Penta расположен на уровне главной палубы в дымовой трубе.