Техническое обслуживание самолетов
Техническое обслуживание воздушных судов — это выполнение задач, необходимых для обеспечения поддержания летной годности или воздушного судна его части , включая капитальный ремонт, проверку, замену, устранение дефектов, а также внесение модификаций, соблюдение директив по летной годности и ремонт . [1] [2]
Регулирование
[ редактировать ]Техническое обслуживание самолетов строго регламентировано, чтобы обеспечить безопасное и правильное функционирование во время полета. В гражданской авиации национальные правила координируются в соответствии с международными стандартами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). должны внедрять стандарты ИКАО Местные органы по летной годности для регулирования задач по техническому обслуживанию, персонала и системы проверок. Персонал по техническому обслуживанию должен иметь лицензию на выполнение выполняемых ими задач. [3]
К основным органам регулирования летной годности относятся Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB), Транспорт Канады (TC) и Генеральный директорат гражданской авиации Индии .
Организация по техническому обслуживанию самолетов
[ редактировать ]
Плановые проверки при техническом обслуживании
[ редактировать ]Техническое обслуживание самолетов в гражданской авиации обычно организуется с использованием проверок или блоков технического обслуживания, которые представляют собой пакеты задач по техническому обслуживанию, которые необходимо выполнить на воздушном судне после определенного периода времени или использования. Пакеты создаются путем разделения задач по техническому обслуживанию на удобные небольшие порции, чтобы минимизировать время простоя самолета, поддерживать уровень рабочей нагрузки по техническому обслуживанию и максимально эффективно использовать средства технического обслуживания. [4]
Превентивная замена двигателя
[ редактировать ]Отказ двигателя может существенно повлиять на операционную деятельность и доходы. Программа рассчитанных упреждающих замен двигателей, иногда называемая «почасовой заменой двигателей», обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки кредитного агрегата во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, а зарегистрированные самолеты могут иметь более высокую стоимость и ликвидность.
Эта концепция внепланового технического обслуживания изначально была введена для авиационных двигателей для предотвращения отказов двигателей . [5] Этот термин был придуман Бристолем Сиддели в 1962 году для поддержки бизнес-джетов Vipers of the British Aerospace 125 за фиксированную сумму за час полета. [6] Была оказана услуга полной замены двигателя и агрегатов, что позволило оператору точно спрогнозировать эти затраты и освободило его от закупки запасов двигателей и комплектующих. [ нужна ссылка ]
В 1980-х годах компания Rolls-Royce plc возобновила программу, предоставляя оператору фиксированную стоимость обслуживания двигателя в течение длительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозе затрат и избегают издержек, связанных с поломками; этот термин зарегистрирован как торговая марка Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли. [7] Это опция для операторов нескольких авиационных двигателей Rolls-Royce . [ нужна ссылка ] Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt & Whitney, предлагают аналогичные программы. [8] [9]
Служба поддержки Jet предоставляет программы обслуживания с почасовой оплатой независимо от производителей. [10] GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей самолетов авиации общего назначения. [ нужна ссылка ] Bombardier Aerospace предлагает программу Smart Services, предусматривающую почасовое обслуживание запчастей и технического обслуживания. [ нужна ссылка ]
Релиз обслуживания
[ редактировать ]По завершении любого задания по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по летной годности или уполномоченной организацией, подписывает разрешение на техническое обслуживание, в котором указывается, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями летной годности. Релиз обслуживания иногда называют сертификатом выпуска в эксплуатацию (CRS). [3]
В случае сертифицированного самолета это может быть лицензированный инженер по техническому обслуживанию самолетов , назначенный представитель по летной годности по техническому обслуживанию (DAR-T) или обладатель лицензии EASA Part-66 на техническое обслуживание самолетов (AML), а для самолетов любительской постройки это может быть владелец или строитель воздушного судна. [11]
В некоторых странах государственный секретарь может разрешить организации по техническому обслуживанию предоставить сотрудникам право на сертификацию от их имени.
Обслуживающий персонал
[ редактировать ]
ИКАО . определяет лицензированную или рейтинговую роль технического специалиста, инженера или механика в техническом обслуживании воздушных судов), позволяя каждому договаривающемуся государству использовать любой из этих терминов, который он предпочитает [12] Хотя техники по техническому обслуживанию самолетов, инженеры и механики выполняют по существу одну и ту же роль, разные страны могут использовать эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и обязанностей. [ нужна ссылка ]
Большинство национальных и международных лицензирующих органов проводят разделение между функциями проведения ремонта и технического обслуживания, с одной стороны, и сертификацией транспортного средства, подсистемы или компонента как летной годности, с другой. ИКАО требует, чтобы право на сертификацию было делегированной функцией ответственного государственного секретаря страны. Государственный секретарь может разрешить другой организации предоставить сотрудникам право на сертификацию от их имени. [12]
В Европе лицензирование регулируется EASA Part-66. Лицо, имеющее прямую лицензию на сертификацию летной годности, является обладателем лицензии Part-66 AML (лицензия на техническое обслуживание самолетов). [13]
Во многих других странах, включая Австралию, Бангладеш, Канаду, Индию, Новую Зеландию и Южную Африку, лицо, которому непосредственно предоставлена привилегия сертификации, является квалифицированным AME ( инженером по техническому обслуживанию самолетов ) или лицензированным AME, также записываемым как LAME или L-AME. . [14] (Нелицензированных механиков или мастеров иногда неофициально называют «нелицензированными AME». [15] )
В США и других странах Америки человек, имеющий квалификацию по ремонту и техническому обслуживанию самолетов, является квалифицированным AMT ( техником по техническому обслуживанию самолетов ) или, в просторечии, планером и силовой установкой (A&P). [16] Лицом, непосредственно назначенным для осуществления привилегии сертификации для работы, является DAR-T (Назначенный представитель по летной годности – техническое обслуживание). [17]
Роли могут быть дополнительно разделены. В Европе персонал по техническому обслуживанию самолетов должен соответствовать Части 66 «Сертифицирующий персонал», выпущенной Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:
- Уровень 1: Общее ознакомление, без лицензии
- Уровень 2: Пандус и транзит, Категория А
- может сертифицировать только свою работу, выполненную для задач, для которых он/она прошли документально подтвержденное обучение
- Уровень 3: Линейный сертифицирующий персонал и вспомогательный персонал по техническому обслуживанию базы, категория B1 (электромеханик) и/или B2 (авионика)
- может сертифицировать все работы, выполненные на воздушном судне/двигателе, к которому он/она имеет типовую квалификацию, за исключением базового технического обслуживания (как правило, вплоть до A-Check включительно)
- Уровень 4: Сертифицирующий персонал по техническому обслуживанию базы, категория C
- может сертифицировать все работы, выполняемые на воздушном судне/двигателе, к которым он/она имеет типовую квалификацию, но только если это базовое техническое обслуживание (необходим дополнительный персонал уровня 3)
- это разрешение не включает автоматически какие-либо лицензии уровня 2 или 3.
Рынок
[ редактировать ]
Самолет
[ редактировать ]Рынок технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (MRO) в 2015 году составил 135,1 миллиарда долларов США, что составляет три четверти от рынка производства самолетов, составляющего 180,3 миллиарда долларов США. Из них 60% приходится на гражданскую авиацию : воздушный транспорт 48%, деловую авиацию и авиацию общего назначения 9%, винтокрылую технику 3%; военная авиация - 40%: самолеты - 27% и вертолеты - 13%. Из рынка ТОиР воздушного транспорта стоимостью 64,3 миллиарда долларов 40% приходится на двигатели, 22% на компоненты, 17% на линейные, 14% на планеры и 7% на модификации. По прогнозам, до 2025 года он будет расти на 4,1% в год до 96 миллиардов долларов. [18]
В 2017 году ремонт авиалайнеров должен достичь $74,3 млрд: 51% ($37,9 млрд) узкофюзеляжных самолетов , 21% ($15,6 млрд) двухфюзеляжных дальнемагистральных самолетов , 8% ($5,9 млрд) среднемагистральных двухфюзеляжных самолетов, 7% ($5,2 млрд) ) большие самолеты , 6% (4,5 млрд долларов США) региональных реактивных самолетов в виде турбовинтовых региональных авиалайнеров и 1% (0,7 млрд долларов США) ближнемагистральных двухфюзеляжных самолетов. [19]
За десятилетие 2017–2026 годов мировой рынок должен достичь более 900 миллиардов долларов, при этом 23% будут приходиться на Северную Америку, 22% на Западную Европу и 19% на Азиатско-Тихоокеанский регион. [20]
В 2017 году из 70 миллиардов долларов, потраченных авиакомпаниями на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (MRO), 31% пришлось на двигатели, 27% на компоненты, 24% на линейное техническое обслуживание, 10% на модификации и 8% на планер; 70% пришлось на зрелые авиалайнеры ( Airbus A320 и A330 , Boeing 777 и 737NG ), 23% пришлось на самолеты «заката» ( McDonnell Douglas MD-80 , Boeing 737 Classic , 747 или 757 ) и 7% было потрачено на современные модели ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB и A380 ). [21]
В 2018 году коммерческая авиация потратила на ТОиР 88 миллиардов долларов, а военным самолетам потребовалось 79,6 миллиардов долларов, включая техническое обслуживание на местах. [22]
Прогнозируется, что к 2028 году объем MRO авиалайнеров достигнет $115 млрд, что означает совокупный годовой темп роста на 4% по сравнению с $77,4 млрд в 2018 году. [23]
крупные производители планеров Airbus , Boeing и Embraer На рынок вышли , что усилило обеспокоенность по поводу раздела интеллектуальной собственности . на основе общих данных Прогнозное обслуживание может уменьшить сбои в работе. Помимо прочего, прогнозы помогли Delta Air Lines сократить количество отказов от технического обслуживания на 98% с 5600 в 2010 году до 78 в 2017 году. [24]
Инсорсинговое техническое обслуживание может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Им приходится либо передать его на аутсорсинг , либо продать услуги MRO другим операторам связи для лучшего использования ресурсов.
Например, испанская авиакомпания Air Nostrum эксплуатирует 45 самолетов Bombardier CRJ и ATR 72 , а ее отдел технического обслуживания, насчитывающий 300 человек, в 20% случаев обеспечивает линейное, базовое техническое обслуживание и ограниченный ремонт компонентов для других авиакомпаний. [25]
Стоимость капитального ремонта планера в 2019 году составит 6 миллиардов долларов: 2,9 миллиарда долларов на проверки C и 3,1 миллиарда долларов на проверки D. Aviation Week & Space Technology прогнозирует рост до 7,5 миллиардов долларов в 2028 году — 3,1 миллиарда долларов C и 4,2 миллиарда долларов D — на 70 миллиардов долларов в течение 10 лет. , 10% от общего рынка по сравнению с 40% для двигателей. [26]
Двигатели
[ редактировать ]
рынок технического обслуживания и ремонта двигателей коммерческой авиации По прогнозам Aviation Week & Space Technology, в 2018 году составит 25,9 млрд долларов США, что на 2,5 млрд больше, чем в 2017 году, при этом на 21% больше, чем у Boeing 737NG 'CFM56-7B, а также CFM56-5B A320 и IAE V2500 ( также на MD-90) делят второе место, за ним следуют зрелые широкофюзеляжные двигатели: GE90, затем Trent 700. [27]
В течение десятилетия 2017–2026 годов крупнейшими рынками для турбовентиляторных двигателей будут CFM56 -7 B737NG с 23%, V2500 -A5 с 21%, General Electric GE90 -115B с 13%, CFM56-5B A320 с 13%. PW1000G -80C2 с 7%, Rolls-Royce Trent 700 с 6%, CF6 с 5%, CFM LEAP с 5% и General Electric CF34 -8 с 4%. [20] В период с 2018 по 2022 год наибольший спрос на ТОиР будет приходиться на двигатели CFM (36%), за ними следуют GE (24%), Rolls (13%), IAE (12%) и Pratt (7%). [28]
По мере того, как самолет стареет, большую часть его стоимости составляют двигатели . В течение срока службы двигателя можно вернуть стоимость за счет ремонта и капитального ремонта , продать его за оставшееся время полезного использования или разобрать его и продать использованные детали, чтобы получить оставшуюся стоимость.Стоимость обслуживания включает в себя стоимость деталей с ограниченным сроком службы (LLP) и время до капитального ремонта .Основная ценность — это стоимость паспортной таблички и деталей без ограничения срока службы. [29] Производители двигателей делают большие скидки на свои продажи, до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запчастей и услуг, напоминающий модель бритвы и лезвий . [30]
Двигатели, установленные на новом самолете, продаются со скидкой не менее 40%, а стоимость запасных двигателей практически соответствует прейскурантным ценам. , составляющие 80% стоимости посещения магазина, LLP Цены растут, чтобы компенсировать первоначальную скидку, пока доступность двигателей не увеличится по мере разборки самолетов .В период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 значение CFM56 увеличилось с 27–29% до 48–52% стоимости самолета.
для самолета 777-200ER Доля двигателей Pratt & Whitney PW4000 самолета A330-300 и Rolls-Royce Trent 700 для выросла с 18–25% в 2001 году до 29–40% в 2013 году. Для Airbus A320neo и Boeing 737 MAX доля составляет 52%. и 57% их стоимости приходится на их двигатели: через десять лет эта цифра может вырасти до 80–90%, в то время как новые двигатели Airbus A350 или Boeing 787 стоят 36–40% стоимости самолетов. Через некоторое время резервы на техническое обслуживание превысят аренду самолета . [31]
В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных двигателей авиалайнеров, из которых как минимум половина будет сдана в аренду. [32]
См. также
[ редактировать ]- Наземная команда
- Линейно-сменный блок
- Управление ресурсами обслуживания
- Профессиональная ассоциация по техническому обслуживанию авиации
- РАМН
- Магазинно-сменный блок
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Транспорт Канады (май 2012 г.). «Канадские авиационные правила 2008-1, Часть I — Общие положения, Подчасть 1 — Интерпретация» . Архивировано из оригинала 27 декабря 2012 года . Проверено 9 декабря 2012 года .
- ^ Транспорт Канады (март 2002 г.). «Канадские авиационные правила 2008-1, Часть V — Летная годность, Стандарт 593 — Директивы по летной годности» . Архивировано из оригинала 18 мая 2013 года . Проверено 9 декабря 2012 года .
- ^ Перейти обратно: а б Руководство по летной годности, Doc 9760 (3-е изд.). Монреаль (Канада): Международная организация гражданской авиации . 2014. ISBN 978-92-9249-454-4 . Архивировано из оригинала 01 сентября 2018 г. Проверено 1 сентября 2018 г.
- ^ Хессберг, Джек (апрель 2000 г.). «Что это за чек «А» и «С»?» . www.aviationpros.com . Проверено 23 декабря 2020 г.
- ^ Уильям Гарви (3 ноября 2017 г.). «Как ежечасное техническое обслуживание защищает от взрывоопасных сюрпризов» . Неделя авиации и космических технологий .
- ^ «Rolls-Royce отмечает 50-летие Power-by-the-Hour» (Пресс-релиз). Роллс-Ройс. 30 октября 2012 г.
- ^ « Мощь по часам: может ли оплата только за производительность изменить подход к продаже и обслуживанию продуктов?» . Знания в Wharton . 21 февраля 2007 г.
- ^ ДжиЭвиэйшн. «GE Engine Services представляет программу почасовой оплаты технического обслуживания CF34» . Проверено 27 июня 2022 г.
- ^ Пратт и Уитни. «Программа технического обслуживания ESP™» . Проверено 27 июня 2022 г.
- ^ «Джет Суппорт Сервисез, Инк» . Блумберг Бизнесуик. Архивировано из оригинала 20 июля 2012 года.
- ^ «Канадские авиационные правила (CAR), Часть V – Стандарт 571 – Техническое обслуживание» . Транспорт Канады . 01 декабря 2010 г. 571.10 Технический выпуск.
- ^ Перейти обратно: а б ИКАО; Doc 7300, Конвенция о международной гражданской авиации (также называемая Чикагской конвенцией ), 18-е изд. (2018), Приложение 1, Глава 4: Лицензии и квалификационные отметки для персонала, не являющегося членами летного экипажа.
- ^ Часть-66 <, CAA, 2022. (получено 5 августа 2022 г.)
- ^ Лицензирование инженеров по техническому обслуживанию самолетов (AME) , Transport Canada, 2022 г.
- ↑ Инженерное обслуживание самолетов , Sunsea Aviation Services Ltd. (получено 5 августа 2022 г.)
- ↑ Стать авиационным механиком , FAA, 2022 г. (получено 5 августа 2022 г.)
- ^ Уполномоченные , Федеральное управление гражданской авиации, 2021 г.
- ^ Кевин Майклс (28 апреля 2016 г.). «Перспективы отрасли MRO» (PDF) . ИКФ Интернешнл.
- ^ «Доля рынка MRO в 2017 году по категориям» . Сеть «Авиационная неделя» . 12 июля 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б «10 крупнейших потребностей в ТОиР двигателей: 2017–2026 гг.» . Сеть «Авиационная неделя» . 16 августа 2017 г.
- ^ Кевин Майклс (16 января 2018 г.). «Мнение: OEM-производители фокусируются на зрелых самолетах для роста рынка послепродажного обслуживания» . Неделя авиации и космических технологий .
- ^ Ли Энн Шэй (2 января 2018 г.). «Коммерческие расходы будут лидировать в сфере MRO в 2018 году» . Неделя авиации и космических технологий . Сравнение прогнозов ТОиР гражданской, вертолетной, бизнес-авиации и военной авиации на 2018 год.
- ^ Аарон Чонг (26 января 2018 г.). «К 2028 году глобальные расходы на MRO достигнут 115 миллиардов долларов – Вайман» . FlightGlobal .
- ^ Джон Хеммердингер (25 апреля 2018 г.). «Производители самолетов пошли разными путями послепродажного обслуживания» . FlightGlobal .
- ^ Генри Канадай (12 марта 2018 г.). «Аутсорсинг против инсорсинга для небольших автопарков» . Сеть Aviation Week — MRO .
- ^ Алекс Дербер (18 декабря 2018 г.). «Перспективы капитального ремонта планеров на 2019 год» . Неделя авиации и космических технологий .
- ^ Джеймс Поцци (24 ноября 2017 г.). «Еще жизнь в старых собаках» . Сеть «Авиационная неделя» .
- ^ «Спрос на техническое обслуживание двигателей - 5 крупнейших производителей двигателей: 2018–2022 гг.» . Сеть ТОиР . Сеть «Неделя авиации». 30 мая 2018 г.
- ^ Алекс Дербер (16 октября 2017 г.). «Следить за показателями двигателя» . Сеть «Авиационная неделя» .
- ^ Эрнест С. Арваи (19 января 2018 г.). «Бессмысленная игра с прейскурантными ценами» . ЭйрИнсайт .
- ^ Дэвид Гриффин (21 июня 2018 г.). «Анализ: Влияние двигателей на характеристики самолета» . FlightGlobal .
- ^ Алекс Дербер (22 октября 2018 г.). «Лизинг двигателей при грубом здоровье» . Разведывательная сеть Aviation Week .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Линдси Бьеррегард, Ли Энн Шэй (11 октября 2017 г.). «День американских боевых действий в Чикаго О'Хара» . Сеть «Авиационная неделя» .
- Джеймс Поцци (17 октября 2017 г.). «Внутри моторного цеха Iberia» . Сеть «Авиационная неделя» .
- Джеймс Поцци (4 ноября 2017 г.). «Взгляд на расширенный объект Lufthansa Technik Sofia» . Сеть «Авиационная неделя» .
- Линдси Бьеррегард (13 ноября 2017 г.). «На земле в ангаре JetBlue JFK» . Сеть «Авиационная неделя» .
- ДжиЭвиэйшн. Минута технического обслуживания .
Видеоролики «Минуты технического обслуживания» создаются командой специалистов GE Aviation, чтобы помочь специалистам по техническому обслуживанию самолетов выполнять повседневные задачи по техническому обслуживанию двигателей.