Основные маневры истребителя

Четыре P-40 Warhawk выполняют учебные маневры.

Базовые маневры истребителя ( БФМ ) — это тактические движения, выполняемые истребительной авиацией во время маневрирования воздушного боя (АКМ, также называемого воздушным боем ), для получения позиционного преимущества над противником. BFM сочетает в себе основы аэродинамического полета и геометрию преследования с физикой управления соотношением энергии и массы самолета, называемым его удельной энергией .

Маневры используются для получения лучшего углового положения по отношению к противнику. Они могут быть наступательными, чтобы помочь атакующему получить преимущество над врагом; или оборонительный, чтобы помочь защитнику уклониться от оружия нападающего. Они также могут быть нейтральными, когда оба противника стремятся занять наступательную позицию или маневры выхода из боя, чтобы помочь уйти.

Классические маневры включают преследование с отставанием или йо-йо, которые увеличивают расстояние, когда атакующий может пролететь мимо цели из-за более высокой скорости полета, низкое йо-йо, которое действует наоборот, когда атакующий летит слишком медленно, ножницы, которые пытаются вытеснение нападающего перед защищающимся и защитная спираль, которая позволяет защитнику выйти из боя с нападающим.

Ситуационная осведомленность часто рассматривается как лучшая тактическая защита, исключающая возможность того, что злоумышленник доберется до пилота или останется позади него; даже со скоростью истребитель открыт для атаки с тыла.

Введение

Базовые маневры истребителя (БФМ) — действия, которые совершает истребитель во время маневрирования в воздушном бою , исторически известное как воздушный бой . Развитие BFM началось с появления первых истребителей во время Первой мировой войны , затем продолжалось с каждой последующей войной , адаптируясь к меняющимся вооружениям и технологиям.

Базовые маневры истребителя состоят из множества различных тактических поворотов, перекатов и других действий, направленных на то, чтобы оказаться позади или над противником, прежде чем противник сможет сделать то же самое. BFM обычно представляют собой универсальные маневры, которые можно выполнять практически на любом истребителе, и обычно считаются тренировочными маневрами. Обучение обычно начинается с того, что пилоты управляют самолетами одного и того же типа, сопоставляя друг с другом только свои навыки. В ходе повышения квалификации пилоты учатся летать против противников на разных типах самолетов, поэтому пилоты должны научиться справляться и с разными технологическими преимуществами, что больше напоминает настоящий бой. В реальном маневрировании в воздушном бою могут потребоваться вариации этих основных маневров в зависимости от различных типов задействованных самолетов, систем вооружения, которые использует каждая сторона, и количества задействованных самолетов.

БФМ используются на трехмерной арене воздушного боя, где маневры не ограничиваются простыми двухмерными поворотами, например, во время автомобильной погони. BFM полагается не только на характеристики разворота самолета, но и на способность пилота находить компромисс между воздушной скоростью ( кинетической энергией ) и высотой ( потенциальной энергией ), чтобы поддерживать уровень энергии, который позволит истребителю продолжать эффективно маневрировать. BFM также полагается на понимание пилотом геометрии преследования на трехмерной арене, где разные углы подхода могут вызывать разную скорость сближения. Пилот-истребитель использует эти углы не только для того, чтобы попасть в зону действия оружия, но и для того, чтобы избежать перелета , который заключается либо в вылете перед противником, называемом «пролетом по линии крыла», либо в пересечении траектории полета противника. , называемый «вылетом за пределы траектории полета».

Пилот-истребитель, занимающий наиболее выгодную позицию, обычно находится выше или позади противника, и его обычно называют атакующим. И наоборот, пилот в невыгодной позиции обычно находится либо ниже, либо впереди противника и называется защитником. Большинство маневров являются наступательными, например, « атака бочкой », «высокое йо-йо», «низкое йо-йо» и «лаговое перекатывание». Оборонительные маневры чаще состоят из очень агрессивного поворота, чтобы избежать попадания оружия нападающего, с такими маневрами, как «прорыв» и «высокая защита йо-йо»; иногда затягивая поворот, иногда расслабляя его, а иногда меняя поворот. Защитник обычно маневрирует, чтобы совершить пролет или увеличить расстояние настолько, чтобы нырнуть и уйти. Однако другие маневры «последнего отчаяния» используются защитником, когда атакующий достигает огневого решения или энергия защитника истощается так, что невозможно поддерживать максимальную эффективность поворота, например «защита от оружия» или «защитная спираль».

История

Основная статья: Воздушный бой

Разработка основных маневров истребителей началась во время Первой мировой войны с таких маневров, как « Иммельманн », названный в честь немецкого пилота Макса Иммельмана , «разрыв» и « бочка ». Современный Иммельманн отличается от оригинальной версии, которую теперь называют срывным поворотом или «молотовым поворотом». Разворот Иммельмана был эффективным маневром в начале войны, но по мере развития авиационных технологий и увеличения мощности истребительных двигателей он стал опасным маневром, поскольку противник мог подняться и расстрелять немецкие истребители, когда они были почти неподвижны наверху. поворота.

Билли Бишоп , лучший канадский ас Первой мировой войны, так описал перелом:

Внимательно наблюдая через плечо и оценивая момент, когда он откроет огонь, вы быстро разворачиваете машину так, чтобы лететь к нему под прямым углом. Его пули обычно проходят позади вас во время маневра.

Во время Первой мировой войны из-за малой мощности первых самолетов вертикальные движения были затруднены, а длительное маневрирование приводило к потере энергии. Бой имел тенденцию перерождаться в отдельные атаки, классические «воздушные бои». Одним из конкретных маневров, который действительно появился, был оборонительный Люфбери , в котором несколько самолетов союзников летали по кругу, так что любые атакующие, пытающиеся занять позицию против одного из самолетов, летели прямо перед самолетом позади них. По мере того, как двигатели становились более мощными, стала доступна трехмерная тактика, позволяющая противостоять тупиковой ситуации в Люфбери, и ко времени Второй мировой войны она уже не была эффективной.

Развитие продолжалось на протяжении каждой войны, поскольку самолеты и системы вооружения становились все более совершенными. Такие маневры, как «боевой разброс», были впервые изобретены такими пилотами, как Вернер Мёльдерс, во время гражданской войны в Испании . Простая, невращающаяся форма низкого Йо-Йо изображена в Джона Т. Годфри описании его первого убийства, когда он летал на республиканском P-47 Thunderbolt над Европой во время Второй мировой войны;

Затаив дыхание, я наблюдал за 109-м между разрывами облаков и нырял. На высоте 12 000 футов я выровнялся и наблюдал за ним впереди. В прыжках я увеличил скорость и теперь достиг скорости 550 миль в час. Я был примерно в 500 футах ниже него и быстро приближался. Быстрее, у меня есть время. Я проверил все вокруг, сзади и сверху, чтобы убедиться, что никто другой [немцы] не делает со мной то же самое. Моя скорость теперь падала, но мне все еще хватало, чтобы набрать лишние 500 футов и расположиться в 200 ярдах прямо за кормой. Модель 109 летела прямо, как стрела, без каких-либо отклонений. Когда его самолет оказался в моем прицеле, я нажал [спусковой крючок].

Большая часть современных методов управления энергией, которые используются в маневрах, подобных «Йо-Йо», были описаны с научной точки зрения только после того, как Джон Р. Бойд разработал свою теорию энергетической маневренности во время войны во Вьетнаме . Тем не менее, как цитирует командование воздушной подготовки ВМС США, «1) основы ACM не изменились с первых дней существования авиации, и 2) летчик-истребитель должен поддерживать постоянную агрессивность для достижения успеха. Как это [Красный] Барон сделал бы скажите: «Все остальное — чушь».

Обучение

F -22 Raptor (слева) во время тренировочных маневров против F-15E Strike Eagle .

Базовые маневры истребителя (BFM) используются летчиками-истребителями во время воздушного боя для получения позиционного преимущества над противником. Пилоты должны хорошо знать не только летно-технические характеристики своего самолета, но и противника, используя свои сильные стороны и одновременно используя слабости противника. Пилотам необходимо хорошее зрение, понимание ситуации и способность маневрировать против противника в трех измерениях. BFM обычно делятся на две категории:

• Первичный БФМ
• Относительный МФМ

К основным маневрам относятся те, которые выполняются без учета позиции противника. Часто это простые маневры, такие как набор высоты, повороты, крены элеронов , медленные крены и крены руля направления . Относительные маневры выполняются относительно движения другого самолета. Они часто более сложны, включая маневры по энергосбережению, такие как высокие и низкие йо-йо, а также маневры по изменению положения, такие как смещающие перекаты. Легко попасть в ловушку, рассматривая BFM как серию заранее продуманных маневров, обеспечивающих надежный рецепт доминирующего положения. Реальность такова, что BFM представляет собой серию плавных и часто импровизированных упреждающих и реактивных действий, бесконечно варьирующихся в зависимости от дальности, высоты, скорости, типа самолета, типа системы вооружения и любого из огромного количества других факторов. Чрезвычайно успешная тактика в один день может привести к неудачным результатам, если ее повторить на следующий день, и пилоты часто считают удачу основным фактором.

BFM обычно считаются отдельными маневрами, в которых ACM применяется к тактике воздушного боя в целом. В ходе военной подготовки БФМ часто проводятся против противника на самолетах того же типа. Это позволяет пилоту летать против машины с известными характеристиками и позволяет летному экипажу повысить осведомленность о важных понятиях, таких как изображение в поле зрения, скорость сближения и скорость прямой видимости, которые являются признаками успеха в визуальной сфере. Это также позволяет пилотам совершенствовать свои навыки BFM друг против друга, не имея при этом особого технологического преимущества.

Обучение разнородному воздушному бою (DACT) состоит из сложных маневров, выполняемых самолетами двух отдельных типов (например, F-16 и F / A-18). Эта подготовка ценна тем, что оба пилота не так хорошо осведомлены о технических возможностях и характеристиках другого самолета и, следовательно, должны полагаться на фундаментальные принципы BFM и навыки оценки / принятия решений, чтобы занять выгодную позицию по сравнению с противником. В этом типе обучения преимущества одного типа истребителя могут сильно отличаться от преимуществ другого, поэтому пилоты учатся совершенствовать свои навыки BFM, чтобы использовать слабости противника. Используя BFM в качестве строительных блоков для нескольких маневров самолета, таких как « палец-четыре» , «свободная двойка» и «плетение Тача» , пилоты учатся маневрировать в ситуациях, когда один против одного, один против двух, два против двух, двое против многих или даже один против многих. Этот тип обучения, вводимый на последних этапах летной школы, больше похож на настоящий бой и является наиболее полезным для летного экипажа после освоения базовых навыков BFM.

Принципы

Удельная энергия

Энергия является основным фактором в управлении и маневрировании самолета. Если у атакующего слишком много энергии, ему может быть легко попасть в зону действия, но трудно предотвратить перелет. Слишком мало энергии, и атакующий вообще не сможет попасть в зону действия. Если у защищающегося больше энергии, чем у атакующего, побег может быть возможен, но слишком мало энергии, и защищающийся потеряет маневренность.

В авиации термин «энергия» не относится ни к топливу, ни к создаваемой им тяге. Вместо этого тяга называется «мощностью». бойца Энергия — это состояние массы в любой момент времени и результат силы. Энергия существует в двух формах: кинетической и потенциальной. Кинетическая энергия является функцией массы и скорости истребителя, а потенциальная энергия - функцией его массы, силы тяжести и высоты. Объединенная потенциальная и кинетическая энергия называется полной энергией. Поскольку энергетический пакет представляет собой комбинацию массы, скорости и высоты, истребитель, летящий на малой высоте, но с высокой скоростью, может иметь ту же общую энергию, что и истребитель равной массы, но летящий на низкой скорости и большой высоте.

Одним из входных данных формулы полной энергии является масса объекта, в данном случае самолета. Это означает, что два самолета, летящие на одинаковых условиях скорости и высоты, будут иметь разную энергию; более тяжелый самолет будет иметь более высокую энергию. Однако это не означает, что более тяжелый самолет будет более маневренным, поскольку для ускорения такой массы потребуется больше энергии. По этой причине более полезной мерой является удельная энергия , энергия на единицу веса. Более легкие самолеты обычно имеют более высокую удельную энергию для любых условий эксплуатации.

Энергетическое состояние можно изменить применением силы. Более тяжелым самолетам потребуется больше энергии для изменения своего энергетического состояния, поэтому два самолета с одинаковой энергией не будут иметь одинаковую маневренность. Это приводит к понятию «удельная мощность» так же, как и удельная энергия. Для любого данного эксплуатационного режима, например, выбранной скорости и высоты, любому конкретному самолету потребуется определенное количество мощности просто для поддержания этих условий, в основном из-за эффекта сопротивления. Это порождает концепцию «удельной избыточной мощности» - количества дополнительной мощности, доступной самолету сверх мощности, необходимой для поддержания этих условий полета.

Удельная избыточная мощность обычно выражается для самолета, летящего прямо и горизонтально. Поворот требует затрат энергии как для изменения энергетического состояния самолета, так и из-за дополнительного индуцированного сопротивления , которое естественным образом создается как побочный эффект создания подъемной силы, необходимой для изменения направления. Это означает, что самолет с более высокой удельной избыточной мощностью имеет более высокие характеристики устойчивой маневренности. Эта общая концепция известна как «энергетическая маневренность».

Маневренность - это не только фактор энергии или удельной мощности, многие другие факторы, такие как эффективность формы крыла в плане при создании подъемной силы или пределы нагрузки самолета, могут ограничивать маневренность способами, не связанными напрямую с весом и мощностью. Это дает разным самолетам совершенно разные характеристики при различных маневрах. Например, самолет с большой тягой по весу может иметь высокую удельную избыточную мощность, но, тем не менее, страдать от очень высокого индуцированного сопротивления во время поворотов - это было очень распространено, с треугольным крылом. например, на самолетах - в этом случае он попытается избежать поворотов и вместо этого будет использовать подъемы и нырки в свою пользу. Такие самолеты называют «энергетическими истребителями». Другие, обычно с меньшей нагрузкой на крыло , могут иметь меньшую избыточную мощность, но, тем не менее, могут выполнять повороты, не теряя так много энергии, и их называют «угловыми истребителями». или «собачьи бои».

Когда два самолета встречаются в бою, они могут иметь разные энергетические состояния и степень сохранения энергии. Обычно боец ​​с более высокой энергией и лучшим удержанием будет делать «энергетическое движение», например, высокое йо-йо, чтобы сохранить энергетическое преимущество, в то время как боец ​​с недостатком энергии (боец под углами) будет делать «движение под углом», например: брейк-поворот, пытаясь использовать энергию противника в своих интересах.

Энергоменеджмент

В бою пилот сталкивается с множеством ограничивающих факторов. Некоторые ограничения постоянны, например гравитация , структурная целостность и соотношение тяги к весу . Другие ограничения зависят от скорости и высоты, например , радиус поворота , скорость поворота и удельная энергия самолета. Пилот-истребитель использует BFM, чтобы превратить эти ограничения в тактические преимущества. Более быстрый и тяжелый самолет, возможно, не сможет уклониться от более маневренного самолета в поворотном бою, но часто может предпочесть прекратить бой и уйти, пикируя или используя тягу, чтобы обеспечить преимущество в скорости. Более легкий и маневренный самолет обычно не может выбрать побег, но должен использовать свой меньший радиус поворота на более высоких скоростях, чтобы уклониться от орудий атакующего и попытаться обойти его сзади.

BFM — это постоянная серия компромиссов между этими ограничениями для сохранения конкретного энергетического состояния самолета. Даже если большой разницы между энергетическими состояниями боевых самолетов нет, она будет, как только атакующий ускорится, чтобы догнать обороняющегося. Однако потенциальную энергию можно легко обменять на кинетическую, поэтому самолет с преимуществом в высоте может легко превратить потенциальную энергию в скорость. Вместо приложения тяги пилот может использовать гравитацию, чтобы обеспечить внезапное увеличение скорости путем пикирования, затрачивая потенциальную энергию, которая хранится в виде высоты. Точно так же, набирая высоту, пилот может использовать гравитацию для снижения скорости, сохраняя кинетическую энергию самолета за счет изменения ее высоты. Это может помочь злоумышленнику предотвратить перерегулирование , сохраняя при этом доступ к энергии на случай, если такое произойдет.

Производительность поворота

И скорость поворота (градусы в секунду), и радиус поворота (диаметр поворота) увеличиваются с увеличением скорости, пока не будет достигнута « угловая скорость ». Угловая скорость определяется как минимальная скорость, при которой может быть создана максимальная устойчивая перегрузка (нагрузка, при которой мощность равна лобовому сопротивлению), и зависит от конструкции истребителя, нагрузки на крыло характеристик , веса (включая добавленный вес от ракет, сбросные баки и т. д.), а также тяговые возможности. Часто она находится в районе 250–400 узлов (290–460 миль в час ; 460–740 км/ч ). Максимальная устойчивая нагрузка, которую может создать самолет, также варьируется, но обычно составляет от 3 до 5 g. На угловой скорости истребитель может достичь максимальной скорости разворота, летя на грани тряски ( турбулентности, предшествующей срыву). Ниже этой скорости самолет будет ограничен полетом с меньшей перегрузкой, что приведет к уменьшению скорости разворота. Если пилот попытается «вытянуть» больше перегрузок, самолет будет трястись и аэродинамически заглохнет . С другой стороны, если истребитель летит со скоростью, превышающей его угловую скорость, он сможет развивать более высокую перегрузку, но это приведет к потере воздушной скорости из-за создаваемого избыточного сопротивления. Поворот с максимальной устойчивой нагрузкой на скоростях выше угловой скорости приведет к увеличению радиуса поворота, что, соответственно, приведет к снижению скорости поворота.

«Мгновенная скорость поворота» описывает повороты, превышающие максимальную устойчивую нагрузку. Эти повороты могут достигать 9 g, прежде чем пилот начнет терять сознание ( G-LOC ). Эти повороты могут иметь очень маленький радиус поворота, но вызывают потерю энергии либо в виде скорости, либо высоты. Таким образом, эти развороты являются неустойчивыми, в результате чего истребитель теряет значительную часть воздушной скорости, иногда достигая скорости сваливания всего за четверть оборота. Выше максимальной устойчивой скорости разворота аэродинамическое сопротивление превышает максимальную тягу двигателя (самолет имеет нулевую «избыточную мощность»), а это означает, что удельная энергия самолета будет потеряна даже при использовании полной мощности двигателя. Только поворачивая самолет с максимальной «постоянной скоростью поворота», самолет может сохранить свою удельную энергию. Однако ситуации в бою могут потребовать изменения энергии, а энергию также можно увеличить, потянув нагрузку, меньшую, чем максимальная устойчивая перегрузка.

Кривые преследования

Кривые преследования опережения, чистого и отставания.
Вверху: в плоскости. Внизу: вне плоскости

Визуализация TCA и AOT.

Успешный BFM требует геометрии . не только навыков и выносливости, но и Пилоты должны знать угловую скорость своего самолета, а также оптимальные углы крена (AOB) и углы атаки (AOA), не задумываясь о них сознательно. Самое главное, пилот должен помнить об угле пересечения пути (TCA), также иногда называемом углом отклонения, который представляет собой угол между траекториями полета. и угол от хвоста (AOT), также называемый углом обзора, который представляет собой угол между траекторией полета защитника и линией между защитником и нападающим. Высокий TCA приводит к высокой скорости закрытия, но делает практически невозможным поиск подходящего решения для пистолетов. Достижение низких значений AOT и TCA (попасть на хвост врага) обычно является основной целью до того, как произойдет перерегулирование . Отказывающийся от сотрудничества защитник может попытаться воспользоваться высокой частотой закрытия, увеличив TCA, что приведет к промаху.

TCA определяется фактической траекторией движения обоих самолетов, но часто оценивается по углу пересечения курса (HCA). определяется направлением носа атакующего самолета по отношению к носу обороняющегося. TCA обычно группируются в три категории, называемые «кривыми преследования». «Ведущее преследование» происходит, когда нос нападающего направлен вперед защищающегося, а «чистое преследование» происходит, когда нос нападающего направлен прямо на защитника. Если нос нападающего направлен назад к защитнику, это состояние известно как «преследование с отставанием».

Ведущее преследование

Основная цель преследования лидерства — обеспечить закрытие, даже когда преследуешь более быстрого противника. Низкий TCA, наблюдаемый во время преследования опережения, позволяет атакующему быстро уменьшить переднее, боковое и вертикальное разделение между самолетами, просто двигаясь по более короткому пути. Однако преследование упреждения приводит к быстрому увеличению AOT, если защитник превосходит атакующего. Это также приводит к увеличению скорости закрытия, и в попытке предотвратить перелет атакующему придется делать все более крутой поворот при приближении к защищающемуся.

Нападающий, преследующий противника, находится в пределах поля зрения защитника. Если у защитника нет достаточного преимущества в скорости, чтобы уйти, ослабив поворот и нырнув в неглубокое пикирование, защитник, скорее всего, резко развернется, пытаясь увеличить AOT, вынуждая атакующего поворачивать еще сильнее, пролетать мимо или выполнять действия. маневр выхода из горизонтальной плоскости для компенсации.

Ведущее преследование используется во время артиллерийских атак, поскольку быстрое движение боя требует, чтобы пушки самолета были нацелены в точку в пространстве перед защищающимся, где будет находиться противник, когда прилетят пули. Это называется «вести цель». При преследовании атакующему становится трудно сохранять видимость противника, поскольку нос атакующего самолета становится препятствием для обзора пилота.

Чистое преследование

Как и преследование упреждения, чистое преследование используется для обеспечения завершения. Однако закрытие происходит не так быстро, как и темпы роста АОТ. Это не так эффективно против более быстро движущегося противника, поэтому атакующему, возможно, придется ускориться, чтобы продолжать преследование. Чистое преследование используется при захвате ракеты с ГСН в клетке. Это одновременно помещает атакующего дальше назад от защитника и предоставляет защитнику наименьшую площадь поверхности для обзора. Это усложняет действия по уклонению, поскольку в поле зрения находится только передняя часть атакующего самолета.

Преследование с отставанием

Японский A6M3 Zero преследует американский B-25 Mitchell на холодной стороне.

Преследование с запаздыванием используется для остановки или изменения скорости сближения и уменьшения угла обзора, позволяя при этом атакующему сохранять или увеличивать разделение вперед (также называемое разделением носа и хвоста или разделением носа и хвоста). Выйдя за пределы радиуса поворота защитника, атакующий может поддерживать или увеличивать энергию, заставляя защитника поворачиваться со скоростью истощения энергии.

Задержка «горячей стороны» возникает, когда между самолетами существует большое расстояние вперед, показывая верхнюю часть защищающегося истребителя. Это помещает атакующего в поле зрения защитника, и обычная защита состоит в том, чтобы затянуть поворот. Задержка «холодной стороны» возникает, когда расстояние между носом и хвостом небольшое, оставляя в поле зрения живот защищающегося бойца. Это ставит атакующего в слепую зону защищающегося, и обычная защита состоит в том, чтобы повернуть ход вспять. Если обороняющийся не станет заметно более маневренным и боковое разделение не будет правильным, преследование с отставанием не может поддерживаться в течение длительного времени, что приводит к уменьшению AOT до тех пор, пока не будет предложено подходящее решение для стрельбы.

Маневры вне плоскости

Маневрирующие самолеты, показывающие косые и вертикальные повороты.

Маневры редко выполняются в строго вертикальной или горизонтальной плоскостях. Большинство поворотов содержат некоторую степень «шага» или «среза». Во время разворота в наклонной плоскости разворот по тангажу происходит, когда нос самолета оказывается над горизонтом, что приводит к увеличению высоты. Разворот среза происходит, когда нос направлен ниже горизонта, что приводит к снижению высоты. Цель состоит не только в том, чтобы противнику было труднее отслеживать самолет, но и в том, чтобы увеличить или уменьшить скорость, сохраняя при этом энергию.

Маневр вне плоскости усиливает этот эффект, переводя истребитель в новую плоскость полета. Увеличение шага или среза может быстро привести к изменению скорости, которую можно так же быстро обратить вспять, вернувшись в исходную плоскость движения. Маневры вне плоскости не только используются для уменьшения радиуса разворота, но также заставляют истребитель лететь по более длинному пути по отношению к направлению движения. Такой маневр, как высокое Йо-Йо, используется для замедления сближения и перевода истребителя в отставающее преследование, тогда как низкое Йо-Йо используется для увеличения сближения и перевода истребителя в ведущее преследование.

Во время маневра вне плоскости нос атакующего больше не направлен на защищающегося. Вместо этого самолет кренится до тех пор, пока его вектор подъемной силы (воображаемая линия, идущая вертикально от центра самолета, перпендикулярно его крыльям), не выровняется либо впереди, прямо на или позади защитника, используя скорость крена вместо скорости поворота. чтобы установить правильную кривую преследования. Вектор скорости самолета (воображаемая линия по направлению движения) будет тянуться в направлении вектора подъемной силы.

Ролики смещения

Типичный ролик смещения

Полезным типом маневра выхода из плоскости, используемым для уменьшения AOT, являются различные крены бочки , называемые кренами смещения, чтобы сместить самолет вбок с расчетной траектории полета на новую траекторию полета. Контролируя скорость крена, пилот может контролировать степень смещения. Атакующий, следующий за более маневренным противником, может застрять в преследовании (за пределами радиуса поворота защитника), не имея возможности найти решение для стрельбы. Из-за смещения разворота траектории полета двух самолетов в конечном итоге пересекутся. Затем AOT будет уменьшаться до тех пор, пока нос атакующего самолета на мгновение не будет направлен на защищающегося, а затем вперед на защищающегося. Перекат смещения — хорошая тактика, когда необходимо уменьшить радиус поворота, но допускается уменьшение скорости поворота.

Позиционирование

существуют три основные ситуации, В маневрировании воздушного боя требующие преобразования BFM в благоприятный результат: нейтральная, наступательная и оборонительная. Большинство относительных маневров можно отнести к одной из этих трех категорий.

Нейтральный

Нейтральные позиции обычно возникают, когда оба противника одновременно замечают друг друга. Ни пилот, ни противник не имеют преимущества внезапности. Ни один из них не имеет возможности направить нос своего самолета на противника с достаточной дальности, чтобы применить боеприпасы для стрельбы вперед (ракеты/пушки) до того, как противник представит подобную угрозу. Каждый из них сосредоточен на переходе в наступательную ситуацию, одновременно заставляя противника переходить к обороне.

Оскорбительный

Наступательная позиция обычно возникает, когда пилот первым видит противника. Преимущество внезапности позволяет пилоту занять более выгодную позицию для атаки противника, что затрудняет уклонение противника от атаки. Обычная тактика включает увеличение высоты и попытку разместить истребитель прямо между солнцем и противником. Это помогает пилоту занять доминирующее положение, в первую очередь заботясь о том, чтобы получить преимущество за убийство. Наступательная позиция обычно определяется как способность оказаться выше или позади противника. Пилот может создать энергетическое преимущество, давая возможность пикировать на противника и обстреливать территорию пулями, используя при этом скорость, чтобы вернуться на безопасную высоту. Атакующий также имеет преимущество, связанное с ориентацией: он может продолжить атаку, избегая при этом оружия противника.

Оборонительный

Оборонительная позиция обычно возникает, когда пилот поздно замечает нападающего. Обычно ниже или впереди противника пилот находится в слабой позиции, в первую очередь заботясь о том, чтобы не дать противнику выстрелить и перейти в нейтральное положение. Вторичная цель — либо сбежать, либо добиться доминирующего положения. Если атакующий находится в невыгодном энергетическом положении, защищающийся, скорее всего, будет использовать скорость, чтобы выйти из боя, но если атакующий движется намного быстрее, защищающийся обычно маневрирует, чтобы вызвать опасный пролет. Опасный промах происходит, когда нападающий вылетает перед защитником, в результате чего их роли меняются.

Концепции

Поверните геометрию круга. Несмотря на то, что это изображено как полет с одинаковой скоростью поворота и радиусом поворота, смыкание происходит во время преследования впереди, а затем меняется во время преследования с отставанием, с наибольшим разделением носа и хвоста в момент, когда атакующий вырывает упреждение.

Как только злоумышленник оказывается позади защитника, необходимо решить три проблемы, чтобы привлечь к ответственности за убийство. Атакующий должен иметь возможность попасть в ту же геометрическую плоскость, что и защищающийся, попасть на расстояние, не выходя за пределы цели, и быть в состоянии вести цель. Защищающийся обычно агрессивно разворачивается, чтобы испортить решение атакующего.

Поворот круга

Самолет совершает круговые движения по окружности вокруг центральной точки. Окружность часто называют «пузырем», а центральную точку часто называют «столбом». Любое изменение перегрузки на самолет вызывает изменение размера пузыря, а также изменение радиуса поворота, перемещая стойку относительно истребителя. Поскольку самолет, разворачивающийся с максимальной нагрузкой, не может поворачивать сильнее, любой самолет, находящийся между таким истребителем и его постом, на мгновение оказывается в безопасности от атаки. Именно в этой области обычно пытается расположиться атакующий боец.

Оказавшись внутри пузыря защитника, нападающий будет преследовать противника и может иметь возможность нанести удачный «мгновенный» удар. Если атакующий сможет маневрировать на траектории полета обороняющегося до того, как произойдет перелет, атакующий сможет остановить или обратить вспять скорость сближения. Наиболее желательное положение — следовать по траектории полета защитника на расстоянии, равном одному радиусу поворота позади противника. Эта позиция, с которой атакующий сможет безопасно контролировать ход боя, называется «контрольной точкой». Контрольная точка находится в центре воображаемой области конической формы, называемой «зоной контроля», и именно внутри этой зоны у атакующего будет достаточно времени и радиуса действия, чтобы отреагировать на контрмеры обороняющегося.

Промахи

«Пропуск (авиация)» перенаправляется сюда. Информацию о выбросах во время посадки самолета см. в разделе « Уход на второй круг» . Информацию о выходе за пределы взлетно-посадочной полосы см. в разделе «Зона безопасности на взлетно-посадочной полосе» .

Во время воздушного боя термин «пролет» относится к ситуациям, в которых атакующий либо пересекает траекторию полета противника, либо обходит защитника, оказываясь впереди.

Прохождение защитника называется «промахом по линии крыла». Это также называется «вылетом за линию 3-9» или «опасным пролетом». Это происходит, когда атакующий самолет приближается слишком быстро и случайно пересекает линию крыла обороняющегося (воображаемая линия, проходящая через центр самолета в точке « 3 часа» и позиции «9 часов» ). Вылет за пределы линии крыла обычно называют «вылетом вперед» и вызывает «смену ролей», помещая атакующего в зону досягаемости оружия защищающегося, и атакующий внезапно становится защитником.

Когда атакующий пересекает траекторию полета защитника, ситуация называется «выходом за пределы траектории полета». Это происходит, когда злоумышленник не может контролировать закрытие и пересекает траекторию полета защитника сзади. Хотя это не обязательно опасно, выход за пределы траектории полета может привести к тому, что атакующий вылетит перед защищающимся. Однако чаще всего это значительно снижает угловое преимущество нападающего над защитником. Вылеты за пределы траектории полета делятся на две категории: «выходы за контрольную зону» и «выходы на близкое расстояние».

«Выход за пределы зоны контроля» происходит, когда атакующий пересекает траекторию полета защитника из-за переднего края зоны контроля. После выхода за контрольную зону защитник продолжит разворот в том же направлении, чтобы сохранить полученное угловое преимущество, пытаясь помешать нападающему хорошо прицелиться.

«Пролет на близком расстоянии» происходит, когда атакующий выходит за пределы траектории полета защитника перед зоной контроля. Это дает защитнику возможность отменить поворот и, возможно, вызвать выход за пределы линии крыла, позволяя защитнику приблизиться к атакующему и поменяться ролями.

Круговой поток

Круговой поток

Самолеты могут поворачиваться как навстречу, так и от друг друга. То, как противник поворачивается по отношению к другому, определяет ход боя. Если два бойца встречаются лоб в лоб, они обычно делают очень близкий нейтральный пас, называемый «слиянием». После паса оба бойца могут повернуться и вступить в бой. Если два истребителя повернутся в одном направлении (т.е. оба повернутся на север), они будут двигаться навстречу друг другу по одному и тому же кругу поворота. Этот тип взаимодействия известен как «поток одного круга». Если самолеты поворачивают в противоположных направлениях (например: один поворачивает на север, а другой поворачивает на юг), они будут удаляться друг от друга, летая вокруг, чтобы вступить в контакт друг с другом на отдельных кругах разворота. Это называется «двухкружный поток».

Поток по одному кругу приведет к другому слиянию, если не будет получено угловое преимущество. При однокруговом обтекании преимущество будет иметь истребитель с меньшим радиусом разворота. Пилоты часто отклоняются от плоскости, одновременно увеличивая тягу, чтобы минимизировать радиус разворота. Поскольку на самом деле не имеет значения, где два бойца встречаются в круге, скорость поворота не имеет большого значения во время одного кругового движения. Поэтому его часто называют радиусным боем. Маневр вне плоскости, такой как смещающий крен, является приемлемым вариантом уменьшения радиуса поворота.

Двухкружный поток также приведет к новому слиянию. В двухкруговом потоке радиус разворота не имеет большого значения, потому что важно то, какой истребитель первым сможет вернуться к месту слияния. Двухкруговой поток - это борьба за скорость разворота, и угловое преимущество обычно достается самолету с более высокой скоростью разворота на угловой скорости. Пилоты часто сокращают разворот, чтобы максимизировать скорость разворота.

Третий вариант называется вертикальным потоком, при котором один или оба бойца поворачиваются к вертикальной плоскости. Если оба бойца поднимаются или опускаются, бой становится однокруговым. Если один истребитель идет вверх или вниз, а другой поворачивается горизонтально, это действительно модифицированная версия потока с одним кругом. Однако, если один боец ​​поднимается вверх, а другой падает, поток превращается в двухкруговой.

В обоих типах потока желательно максимально близкое слияние, чтобы держать противника в невыгодном угловом положении. Хотя круговой поток часто описывается с использованием нейтральных слияний, эта концепция применима всегда, когда два самолета маневрируют относительно друг друга и горизонта. Например, «плоские ножницы» являются примером однокругового потока, а «катящиеся ножницы» — примером двухкругового потока.

Маневры

Боевой разброс

Боевой расклад — это самый простой маневр, используемый перед боем. Пара атакующих самолетов разделяется, часто на расстоянии одной мили по горизонтали и 1500 футов по вертикали. Истребитель с меньшей высотой становится защитником, а ведомый летит выше в положении «насед». Затем защитник попытается заманить своих противников на удобную позицию для атаки нападающего.

Оборонительный раскол

Пара бойцов, столкнувшаяся с одним или двумя нападающими, часто использует защитный раскол. Маневр заключается в том, что оба защитника разворачиваются в противоположных направлениях, вынуждая нападающих следовать только за одним самолетом. Это позволяет другому защитнику обойти вокруг и маневрировать позади нападающих.

Сэндвич

Маневр-сэндвич начинается с того, что два защитника летят в ряд, с боковым разделением обычно около мили. Когда атакующий маневрирует на хвосте одного самолета, защищающийся резко разворачивается от ведомого. При этом ведомый поворачивается в ту же сторону, что и защитник. Когда оба бойца повернутся на 90 градусов, они встанут в ряд друг с другом, «зажав» нападающего посередине. Поскольку атакующий отвлекается на погоню за защитником, это позволяет ведомому маневрировать на хвосте атакующего для легкого удара.

Перерыв

Заметив приближающегося сзади нападающего, защитник обычно ломается. Маневр состоит в резком развороте поперек траектории полета атакующего, чтобы увеличить AOT (угол от хвоста). Защищающийся подвергается воздействию оружия нападающего лишь на короткое время (моментальный снимок). Маневр работает хорошо, потому что более медленный защитник имеет меньший радиус поворота и большую угловую скорость , а в цель с высокой скоростью пересечения (когда пеленг на цель быстро меняется) очень сложно стрелять. Это также может помочь заставить злоумышленника пролететь мимо, что могло бы быть неверным, если бы поворот был сделан в сторону от траектории полета злоумышленника.

Атака с перекатыванием бочки

Основная статья: Бочка ролл

Атака с перекатыванием бочки

Противодействием разрыву часто является перекат со смещением, называемый атакой с перекатом бочки. Бочка состоит из выполнения кувырка и петли, выполняемых одновременно. В результате получается спиральное вращение по прямой траектории полета. Атака бочкой использует гораздо более узкую петлю, чем кувырок, завершая полный цикл, выполняя только 3/4 кувырка. В результате получается виртуальный поворот на 90 градусов с использованием всех трех измерений в направлении, противоположном крену. Откатываясь от прорыва защитника, нападающий завершает перекат, направляя нос самолета в сторону движения защитника.

Высокие бортовые пушки проходят

Если атакующий имеет значительное преимущество в высоте, обычно разумным является проход орудия с верхней стороны. Иногда называемый «налет», «бум и зум», «удар и раскол», а также множество других названий, он состоит из мощного прыжка в заднюю часть летящего ниже противника. Выстреливая из пушек одним высокоскоростным проходом, нападающий использует избыточную кинетическую энергию, чтобы выйти из боя и резко подняться на безопасную высоту, восстанавливая потенциальную энергию. Это позволяет злоумышленнику провести еще одну атаку и снова нырнуть. Внезапность часто является ключевым элементом в этом типе атаки, и нападающие часто прячутся под солнцем или облаками, преследуя своих противников до тех пор, пока не представится хорошая возможность. Пас орудия с высокой стороны — очень эффективная тактика против более маневренного противника, где лучше избегать решающего боя в воздушном бою.

Иммельманн

Основная статья: поворот Иммельмана

Схематическое изображение поворота Иммельмана:

1. Горизонтальный полет
2. Полупетля
3. Разворот на 180° для возврата самолета в горизонтальное положение.

Иммельманн меняет воздушную скорость на высоту при изменении направления на 180 градусов. Самолет выполняет первую половину виража и при полном перевороте перекатывается в вертикальное положение. «Иммельманн» — хороший наступательный маневр для организации прохода артиллерийских орудий с высоты по медленно движущемуся противнику, идущему в противоположном направлении. Однако Иммельманн — плохой защитный маневр, превращающий защитника в медленно движущуюся цель.

Сплит С

Основная статья: Сплит S

Схематическое изображение разреза S:

1. поворот на 180°
2. Полупетля
3. Выходной уровень

Противоположностью Иммельмана является шпагат S. Этот маневр состоит из переворота и отвода ручки назад, в результате чего самолет превращается в полупетлю, которая меняет направление самолета на 180 градусов. Разделенная S редко является жизнеспособным вариантом в бою, поскольку она истощает кинетическую энергию при повороте и потенциальную энергию при пикировании. Чаще всего он используется для организации паса с высокой стороны против более низкого, но быстро движущегося противника, движущегося в противоположном направлении. Кроме того, разделение S иногда используется как тактика разъединения.

Питчбек

Основной предмет: Свеча

Чанделл из публикации FAA FAA-H-8083-3A (Справочник по полетам на самолетах)

Питчбек, также называемый Шандель, представляет собой Иммельманн, который выполняется в какой-либо плоскости, отличной от вертикальной. По сути, это просто поворот по тангажу, перед выполнением полупетли и переката истребитель будет находиться под некоторым углом крена. В отличие от Иммельмана, питчбэк расходует меньше кинетической энергии, и противнику труднее его отслеживать.

Винговер

Основная статья: Винговер

Схема базового винговера

Винговер — это маневр, используемый для быстрого поворота на 180 градусов с очень маленьким радиусом поворота. Он состоит из четверти петли с вертикальным набором высоты, при котором скорость падает по мере увеличения высоты, а затем плоского разворота над вершиной, нырка для завершения четверти петли на исходной высоте, но в противоположном направлении. Винговер похож на разворот сваливания, но боец ​​на самом деле не сваливается, что затрудняет отслеживание винговера противником. В отличие от Иммельмана или сплит-са, винговер также управляет энергией, сохраняя как воздушную скорость, так и высоту.

Низкое йо-йо

Низкое Йо-Йо.

Низкое йо-йо — один из самых полезных маневров, при котором высота жертвуется ради мгновенного увеличения скорости. Этот маневр выполняется за счет опускания носа в поворот и падения на более крутой поворот. Используя часть энергии, накопленной в вертикальной плоскости, атакующий может быстро уменьшить дальность и улучшить угол атаки, буквально срезая угол на ходу противника. Затем пилот тянет ручку назад, снова поднимаясь на высоту защитника. Это помогает замедлить самолет и предотвратить перелет, возвращая энергию на высоту. Защитник, заметивший этот маневр, может попытаться воспользоваться увеличением АОТ, затянув поворот, чтобы добиться промаха. За низким йо-йо часто следует высокое йо-йо, чтобы предотвратить перелет, или вместо одного большого маневра можно использовать несколько маленьких низких йо-йо.

Высокое Йо-Йо

Высокое Йо-Йо

Высокое Йо-Йо — очень эффективный маневр, которому очень сложно противостоять. Маневр используется для замедления приближения быстро движущегося атакующего при сохранении энергии воздушной скорости. Маневр выполняется за счет уменьшения угла крена самолета при развороте и отвода ручки назад, переводя истребитель в новую плоскость полета. Затем нападающий выполняет более крутой разворот, поднимаясь над защитником. Компромисс между воздушной скоростью и высотой обеспечивает истребителю повышенную маневренность. Это позволяет атакующему сделать меньший поворот, исправляя промах, и подъехать к защитнику. Затем, вернувшись в самолет защитника, нападающий восстанавливает утраченную скорость, сохраняя при этом энергию.

Валок смещения лаг

Основная статья: Бочка ролл

Роль в команде

Перекат со смещением с задержкой, также называемый «перекат с задержкой», представляет собой маневр, используемый для уменьшения угла отклонения от хвоста, переводя атакующего от преследования вперед к чистому преследованию или даже к преследованию с отставанием. Маневр выполняется подкатом и удалением от разворота, затем, когда вектор подъемной силы самолета совпадет с защищающимся, оттягиванием ручки назад, возвращая истребитель в разворот. Этот маневр помогает предотвратить перелет, вызванный высоким AOT преследования упреждения, а также может использоваться для увеличения расстояния между самолетами.

Высокая защита йо-йо

Чтобы предотвратить перелет, атакующему, преследующему ведущего, может потребоваться корректировка с помощью маневра вне плоскости. Если боковое разделение слишком велико, атакующий, вероятно, будет использовать перекат со смещением. Однако, если боковое расстояние достаточно низкое, злоумышленник, скорее всего, будет использовать высокое Йо-Йо. Высокая защита Йо-Йо может быть хорошей тактикой в ​​таких ситуациях. Маневр выполняется, когда атакующий откатывается от поворота, чтобы начать коррекцию. Защитник начнет расслаблять поворот, отпуская клюшку, что называется «разгрузкой», что приводит к увеличению радиуса поворота и скорости, восстанавливая потерянную энергию бойца. Если обороняющийся сохраняет тот же угол крена, атакующему будет очень трудно обнаружить тонкий маневр. Когда атакующий завершает маневр выхода из плоскости, защищающийся истребитель восстанавливает часть своей энергии. Это позволяет защитнику снова сильнее развернуться в атаку, восстанавливая угловое преимущество над атакующим с более высокой энергией. Если атакующий застигнут врасплох маневром, высокая защита Йо-Йо может даже привести к промаху.

Выгруженное расширение

Ненагруженное удлинение - это маневр расцепления (отключения), который пилот часто использует, когда имеется достаточно энергии и отделения. Маневр заключается в резком прямолинейном пикировании и применении полной тяги. Снятие с самолета всей перегрузки заставляет его ускоряться с очень высокой скоростью, что позволяет пилоту значительно увеличить дальность полета или «увеличить» и, возможно, уйти.

Если защитник внезапно прорывается, в результате чего атакующий промахивается, защитник может развернуться и пойти позади атакующего. Незагруженное расширение обычно является лучшим вариантом для атакующего, использующего энергетическое преимущество, чтобы уйти от более медленно движущегося защитника. Незагруженное расширение обычно не рекомендуется против более энергичного противника. Однако во многих обстоятельствах, например, когда атакующий слишком круто выполняет высокое Йо-Йо, ненагруженное расширение является жизнеспособным вариантом для защищающегося.

Ножницы

Основная статья: Ножницы (воздухоплавание)

Ножницы представляют собой серию разворотов и отклонений от траектории полета, предназначенных для замедления относительного движения вперед (движения вниз) самолета в попытке либо вызвать опасный пролет со стороны обороняющегося, либо предотвратить опасный пролет со стороны часть атакующего. Цель защитника — оставаться в фазе с нападающим, пытаясь предотвратить применение оружия, в то время как нападающий пытается войти в фазу с защитником. Преимущество обычно отдается более маневренному самолету. Существует два типа ножничных маневров: «плоские ножницы» и «катящиеся ножницы».

Плоские ножницы

Плоские ножницы

Плоские ножницы, также называемые горизонтальными ножницами, обычно возникают после перебега на низкой скорости в горизонтальном направлении. Защитник меняет ход, пытаясь заставить атакующего вылететь вперед и испортить прицел. Затем нападающий разворачивается, пытаясь остаться позади обороняющегося, и два самолета начинают летать по петляющей схеме.

Ножницы катящиеся

Ножницы катящиеся

Поворотные ножницы, также называемые вертикальными ножницами, обычно возникают после резкого превышения скорости сверху. Защищающийся переходит в вертикальный подъем и перекатывается через вершину, вынуждая нападающего попытаться следовать за ним. Преимущество заключается в том, что самолет может быстрее проходить носом в верхней или нижней части разворота. В боях с самолетами, имеющими тяговооруженность меньше единицы, самолет быстро теряет высоту, и становится возможным врезаться в землю. По словам автора Майка Спика: «Отказ от вертикальных ножниц лучше всего осуществлять с помощью шпагата и большой надежды».

Оружие защиты

Маневрирование защиты с помощью оружия, или «оружие-D», — это последнее средство для защитника, которому не удалось перехитрить нападающего. Guns-D — это серия случайных изменений траектории полета защитников, призванная испортить цель нападающему, представляя постоянно меняющуюся цель, и, как мы надеемся, выйти из потока пуль (шланга). Он состоит из произвольных изменений скорости, рыскания , заносов , проскальзываний , подъемов и кренов, и его часто называют «подпрыгиванием». Поскольку атакующий должен целиться впереди противника, основная цель в Guns-D — дезориентировать цель атакующего, удерживая нос направленным в направлении, отличном от вектора скорости (направление движения), и это очень эффективно для предотвращения злоумышленник от достижения подходящего решения с оружием. Тем не менее, маневрирование Guns-D по-прежнему оставляет защитника уязвимым для шальных пуль и «удачных выстрелов» и мало что делает для улучшения относительной позиционной ситуации. Таким образом, его используют только в качестве последней защитной меры, когда ничего больше не помогает.

Бочка с высокой перегрузкой

Основная статья: Бочка ролл

Перекат бочки с высокой перегрузкой можно выполнять сверху или снизу.

Бочка с высокой перегрузкой представляет собой комбинацию петли и мгновенного переката . Перекат ствола с высокой перегрузкой - это последний оборонительный маневр, выполняемый, когда атакующий нашел подходящее решение для стрельбы, чтобы вызвать промах. Перекат бочки с высокой перегрузкой — это жестокий маневр, который выполняется гораздо агрессивнее, чем обычный перекат бочки. Расстояние имеет решающее значение для успеха броска, и защитник обычно очень сильно разворачивается или применяет другие меры, чтобы приблизить противника очень близко перед выполнением броска. Крен выполняется путем приложения жесткого давления на заднюю ручку управления, создания высоких перегрузок и добавления жесткого воздействия на руль направления, чтобы помочь элеронам перевернуть истребитель. Перекат бочки с высокой перегрузкой может быть выполнен «сверху» или «снизу», что достигается путем переворота вверх ногами и начала маневра из перевернутого положения. Бочка с высокой перегрузкой — это энергозатратный маневр, который редко приводит к тому, что атакующий вылетает вперед, но обычно приводит к выходу за пределы траектории полета, плоским ножницам или, по крайней мере, временно нарушает прицеливание атакующего. .

Оборонительная спираль

Оборонительная спираль

Защитник, которому не удается перехитрить нападающего, может быстро потерять скорость и идеи. Защитная спираль — это маневр, используемый защитником, когда кинетическая энергия истощается и другие отчаянные маневры не могут быть успешно реализованы. Маневр заключается в низком опускании носа во время поворота и переходе в спиральное пикирование с использованием силы тяжести для подачи энергии, необходимой для продолжения уклонения. Защитная спираль превращается в катящиеся ножницы, выполняемые прямо вниз. Цель защитника — оставаться в фазе с нападающим до тех пор, пока земля не окажется в опасной близости. Преимущество обычно достается самолету, который может замедляться быстрее, и обороняющийся часто снижает мощность и выдвигает тормоза, пытаясь вызвать пролет. Если эта попытка не увенчалась успехом, защищающийся обычно выходит из пикирования в последнюю возможную секунду, надеясь заставить атакующего врезаться в землю.

См. также

• Маневрирование в воздушном бою

Ссылки

Библиография

• Будянский, Стивен (2004). Воздушная мощь: люди, машины и идеи, которые произвели революцию в войне, от Китти-Хок до Второй войны в Персидском заливе . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Викинг. ISBN  978-0-670-03285-3 .
• Шоу, Роберт (1985). Истребительный бой: тактика и маневрирование . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-0-87021-059-4 .
• Спик, Мик (1987). Иллюстрированное руководство по современному истребительному бою . Лондон: Саламандра. ISBN  978-0-86101-319-7 .
• Командование воздушной подготовки ВМС, NAS Корпус-Кристи, Техас (2006 г.) Инструкция по летной подготовке

Внешние ссылки

• Основная терминология маневрирования истребителя Обзор терминологии BFM на F-16.net.
• CNATRA P-1289 - Базовое маневрирование истребителя (1 на 1) - Маневрирование секции (2 на 1): Ударное командование морской авиации T45