Южная железная дорога Нью-Джерси

Южный регион Нью-Джерси и связи

Южная железная дорога Нью-Джерси была железной дорогой, которая была основана в 1854 году. Она продолжала действовать под этим названием до 1870-х годов как отдельная компания, а линии, которые она построила или эксплуатировала, продолжали эксплуатироваться под названием «Южный Нью-Джерси» до начала 2000-х годов.

Железная дорога Раритан и Делавэр-Бей

Южная железная дорога Нью-Джерси (NJS) начала свою деятельность как Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB) в марте 1854 года. R&DB была уполномочена построить железную дорогу от залива Раритан до Кейп-Айленда (Кейп-Мэй), недалеко от выхода из залива Раритан. Делавэрский залив . Он должен был стать частью железнодорожного и водного маршрута из района Нью-Йорка в район Норфолка, штат Вирджиния . За этим стоял Уильям А. Торри, которому принадлежало 43 квадратных мили (110 км²). ² ) в районе современного Лейкхерста .

Строительство началось в 1858 году в Порт-Монмуте в заливе Раритан. Первый сегмент, открытый в июне 1860 года, шел на юг через Ред-Бэнк до Итонтауна , а затем по ответвлению, идущему на восток к курортному городу Лонг-Бранч на берегу. Это была первая железная дорога, достигшая Лонг-Бранч. Летнее обслуживание в первый год включало три поездки на поезде и лодке в день в каждом направлении. Этот первый участок включал в себя то, что впоследствии осталось двумя крупнейшими инженерными сооружениями на линии: длинный пирс в Порт-Монмуте и мост через реку Навесинк на Ред-Бэнке.

Позже в 1860 году главная линия была открыта до Лейквуда . Поскольку строительство продолжалось, вместо того, чтобы повернуть на юго-восток в Лейкхерсте к реке Томс и параллельно берегу к Кейп-Мэй, главная линия продолжалась на юго-запад, открываясь в Уайтинг ( Манчестерский городок ) и Ацион (ныне в государственном лесу Уортон ) в 1862 году. Маршрут проходил через центр малонаселенных Пайн-Барренс и был связан с городами в заливе Барнегат только перегонами, проходящими по дорогам общего пользования. Ответвление к реке Томс было открыто позже, в 1866 году, и продлено до Уэртауна в 1872 году.

Причина обращения в Сосновые Степи вскоре стала ясна. В сентябре 1862 года R&DB и Camden and Atlantic Railroad начали осуществлять сквозное сообщение между рынком Нью-Йорка (в частности, в Джерси-Сити ) и Филадельфией один раз в день, без пересадки поездов между Порт-Монмутом и Камденом . (Поезда из Нью-Джерси начали прибывать в Нью-Йорк только в 1910 году, с открытием вокзала Пенсильвании .) Чтобы сделать это возможным, две железные дороги построили соединительную линию от Атсиона до Атко на Камденской и Атлантической железной дороге . Какой бы окольной ни была эта услуга, она вызвала споры, поскольку она нарушила санкционированную государством монополию железной дороги Камден и Амбой на перевозки между Джерси-Сити и Филадельфией. Но поскольку Гражданская война потребовала от железных дорог перевозки войск и материалов, железная дорога Камден и Амбой оказалась общеизвестно неспособной справиться с движением на своей однопутной главной линии через Нью-Джерси, и R&DB быстро стала ценным альтернативным маршрутом. 17 500 солдат было отправлено через R&DB за девять месяцев, начиная с сентября 1862 года. Но компания Camden and Amboy Railroad обратилась в суд и попыталась использовать свое влияние в законодательном собрании штата, чтобы распустить R&DB, в то время как R&DB обратилась в Конгресс США с просьбой защитить свою деятельность.

Прямое сообщение с Камденом было прекращено в феврале 1866 года, а в декабре 1867 года R&DB проиграло дело по апелляции, и ему было приказано закрыть участок линии от Атсиона до Атко, что сделало невозможным для пассажиров добраться до Камдена даже с пересадкой на поезд. Ревностная защита своих прав Камденом и Амбоем тем более примечательна, что срок действия монополии истекал 1 января 1869 года.

Железная дорога Камдена и Амбоя еще больше ослабила R&DB, поддерживая конкурирующую услугу Лонг-Бранч. Железная дорога Лонг-Бранч и Си-Шор была открыта в 1865 году от бухты Спермацети на Сэнди-Хук вниз по узкой песчаной косе до станции в Лонг-Бранч рядом со станцией R&DB. Этот маршрут был короче и быстрее как по морю, так и по суше, чем маршрут R&DB, который был построен рядом с основной линией, ведущей на юг Нью-Джерси. Железная дорога Камдена и Амбоя поставила локомотивы и вагоны для новой дороги. LB&SS позже станет частью Южного Нью-Джерси.

Компания R&DB, исчерпавшая свои ограниченные ресурсы в борьбе с железной дорогой Камден и Амбой , обанкротилась и в конце 1869 года была реорганизована под новым руководством в Южную железную дорогу Нью-Джерси. Тем летом было заключено соглашение о сотрудничестве с компанией Camden and Amboy Railroad. и Amboy Railroad разрешили движение поездов из Филадельфии в Лонг-Бранч через Трентон , Монмут-Джанкшен и Фармингдейл , используя главную линию R&DB и ответвление к северу от Фармингдейл.

Город	Название станции	Служба началась	Обслуживание завершено	Статус станции
Мидлтаун	Станция Порт-Монмут	1860
	Навесинк (Прыжок)
	Станция Мидлтаун (Кингс-Хайвей)
Красный Банк	Красный Банк	1860
Шрусбери	Шрусбери
Итонтаун	Итонтаун Джанкшен
Кольтс Шея	Река Шарк
Фармингдейл	Фармингдейл	1860
Хауэлл	Скванкум
Лейквуд	Лейквуд	1860
Лейкхерст	Манчестер
Манчестер	Уайтинг
	Станция Ферраго
	Пасадена (Уитленд)
Вудленд	Деревообработка
	Станция Шамонг (Чатсуорт)
Скиния	Станция Харрис
Шамонг	Хэмптон (Хэмптонская печь)
	Действие
Уинслоу	Уинслоу Джанкшен
	Уинслоу (Уинслоу/Стекольный завод Хэя)
Хороший вид	Кедровое озеро
Хороший	Лэндисвилл
	Станция Уит-Роуд
Вайнленд	Вайнленд
Питтсгроув	Норма (Брэдвей)
Дирфилд	Розенхайн
Аппер Дирфилд	Станция Вудрафф
Бриджтон	Бриджтон Джанкшен
	Бриджтон
Хоупвелл	Боуэнтаун
Гринвич	Шеппардс Милл
	Гринвич
	Гринвичский пирс
	Шея Бэкона
	Бэйсайд (Икра, Бэйсайд)

Южная железная дорога Нью-Джерси

Новую компанию создал железнодорожный финансист Джей Гулд . Сначала он взял на себя управление железной дорогой Лонг-Бранч и Си-Шор, когда она больше не представляла интереса для Камдена и Амбоя, и улучшил ее, расширив ее дальше на север от Сэнди-Хук до бухты Хорс-Шу. Из этой базы он затем приобрел бывшую R&DB. Док Хорс-Шу-Коув был более защищенным, чем Порт-Монмут, а лучший доступ к Лонг-Бранчу сделал его предпочтительным маршрутом для объединенных железных дорог. Лодочное сообщение с Порт-Монмутом было прекращено примерно в 1871 году. Теперь поезда курсировали от Сэнди-Хук до Лонг-Бранч до Итонтаун-Джанкшен, а оттуда по главной линии штата Нью-Джерси до юга Нью-Джерси. Некоторые рейсы продолжали курсировать по старому маршруту NJS из Порт-Монмута через Ред-Бэнк в Итонтаун.

Тем временем на юге Джерси основная линия была наконец продлена до залива Делавэр, но не NJS. Вайнлендская железная дорога начиналась в конце NJS в Ационе, пересекала Камден и Атлантический океан в Уинслоу-Джанкшен и достигла сельскохозяйственного города Вайнленд в 1870 году. Эту компанию поддержал Чарльз К. Лэндис , основатель Вайнленда, как несколько утопическую идею. сообщество. В 1871 году железная дорога была продолжена до залива Делавэр в Бэй-Сайде. Теперь план компании New Jersey Southern заключался в том, чтобы добраться до Балтимора по Вайнлендской железной дороге, на лодке через залив Делавэр, по железной дороге через полуостров Делмарва и на лодке через Чесапикский залив. , согласно заявлению, опубликованному в 1873 году за подписью президента Джея Гулда.

Единственная длинная ветка NJS на юге Джерси шла от Бриджтона до места под названием Двустворчатый моллюск на реке Морис в Порт-Норрисе . Он был открыт в 1872 году железной дорогой Бриджтона и Порт-Норриса , но связан в Бриджтоне не с NJS, а с железной дорогой Западного Джерси, ведущей в Камден. Основным товаром были устрицы , которых в то время было много в этом районе и которые пользовались большим спросом. NJS не приобретала эту линию до 1887 года, после того как компания B&PN обанкротилась и была реорганизована в Cumberland and Maurice River Railroad .

Также в это время в центре Джерси были построены две соединительные линии, обе от Уайтингса. Железная дорога Пембертона и Нью-Йорка шла на запад, чтобы встретиться с железной дорогой из Камдена возле Пембертона . Другая, Такертонская железная дорога , шла на юго-восток, чтобы добраться до заливных городов от Уэртауна (который также находился на ветке NJS от Лейкхерста) до Такертона .

Гулд потерял контроль над компанией New Jersey Southern Railroad во время паники 1873 года , и она перешла в управление.

Железнодорожное сообщение с побережьем округа Монмут произвело революцию после открытия в 1875 году железной дороги Нью-Йорка и Лонг-Бранч (NY&LB) от Перта Амбой до Лонг-Бранч. Это был так называемый «полностью железнодорожный маршрут» из Джерси-Сити , которым управляла Центральная железная дорога Нью-Джерси . NY&LB пересек первоначальную магистраль NJS в Ред-Бэнке и магистраль NJS через Лонг-Бранч на западной стороне города в Бранчпорте. Это была третья железная дорога в Лонг-Бранч, и она быстро стала основным маршрутом. Время в пути по железной дороге из Нью-Йорка (включая десятиминутную поездку на пароме до Джерси-Сити) составило около 1 часа 40 минут. «Маршрут через залив» до Сэнди-Хук занял около двух часов, но писатели того периода считали его более приятным путешествием, по крайней мере, в хорошую погоду. Нью-Йорк и Лонг-Бранч были расширены отдельными компаниями до Си-Гирт в 1876 году и Пойнт-Плезант в 1880 году.

Идея соединить Нью-Йорк и Филадельфию бывшим R&DB возродилась примерно на два года, с 1878 по 1880 год. Железнодорожная часть нового маршрута пролегала от Сэнди-Хук через Лонг-Бранч, Итонтаун, Уайтингс и Пембертон до Камдена. Путешественники могли покинуть Нью-Йорк на лодке в 11:00 утра и прибыть в Филадельфию на пароме в 4:20 дня. Пенсильванская железная дорога приобрела маршрут Пембертон в 1879 году и использовала его и новое строительство для создания нового маршрута от Камдена до Лонг-Бранча в 1881 году, проходящего по новой линии от Уайтингса до Томс-Ривер и Сисайд-Хайтс и до конца NY&LB. в Бэй-Хед-Джанкшен , к югу от Пойнт-Плезант. В 1880 году Пенсильвания также изменила маршрут поездов из Филадельфии с NJS, вместо этого они следовали по новой линии до Си-Гирта, а затем до новой линии NY&LB. Таким образом, на участке NY&LB от Лонг-Бранч до Пойнт-Плезант были поезда как в Нью-Йорк, так и в Филадельфию, но не через сервис, а возможные поездки, включающие маршрут залива NJS в Лонг-Бранч и пересадку поездов на Пенсильванскую железную дорогу, не рекламировались. .

Южный Нью-Джерси был официально приобретен Центральной железной дорогой Нью-Джерси в сентябре 1879 года, хотя расписание CNJ на июль 1878 года показывает, что на тот момент NJS уже управлялась CNJ. CNJ перешел к консолидации операций на железнодорожных и портовых маршрутах. В 1878 году было построено новое сообщение от станции NJS Long Branch, которая теперь называется East Long Branch, до станции NY&LB в Вест-Энде, на южной окраине города. Основными маршрутами из Нью-Йорка теперь были: из Джерси-Сити в Пойнт-Плезант через Нью-Йорк и Лонг-Бранч; Сэнди Хук — в Ист-Лонг-Бранч и (по новому соединению) в Пойнт-Плезант; и из Джерси-Сити в южный Нью-Джерси, свернув с Нью-Йорка и Лонг-Бранч в Ред-Бэнк на главную линию NJS. Старая главная линия NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнка была понижена до уровня ветки с минимальным железнодорожным сообщением. На линии NJS от Ист-Лонг-Бранч до Итонтауна было несколько поездов, которые позволяли пассажирам использовать маршрут залива и соединяться в Итонтауне с южным Нью-Джерси.

Южный дивизион Центральной железной дороги Нью-Джерси

Последняя железная дорога, связанная с NJS, маршрут Атлантик-Хайлендс, была построена только после того, как CNJ взяла на себя управление деятельностью. Атлантик-Хайлендс был заселен в 1881 году как место собраний методистского лагеря, а к 1882 году некоторые лодки Сэнди-Хук также остановились у причала Атлантик-Хайлендс. Железная дорога из Матавана на Нью-Йорк и Лонг-Бранч была открыта до Кейпорта компанией Freehold and New York Railroad в 1880 году и продлена финансируемой на местном уровне железной дорогой Нью-Йорка и Атлантик-Хайлендс до Атлантик-Хайлендс в августе 1889 года. Маршрут пересекал старую линию NJS. до Порт-Монмута в Белфорде , и там было проведено железнодорожное сообщение. Данные уже не ясны, но, похоже, что в дополнение к основному железнодорожному сообщению из Джерси-Сити в Атлантик-Хайлендс, некоторые поезда также курсировали с лодками из Нью-Йорка, курсирующими от пирса Атлантик-Хайлендс по старому штату Нью-Джерси до Ред-Бэнка. и Итонтаун. В уведомлении 1892 года сообщается, что по этому пути ходят специальные поезда до ипподрома Монмут-Парк . Маршрут Атлантик-Хайлендс был продлен вдоль береговой линии до Река Шрусбери в 1890 году. Центральная железная дорога Нью-Джерси приобрела весь маршрут в 1889 году.

Соединение между Атлантик-Хайлендс и южными маршрутами Нью-Джерси было установлено в 1892 году со строительством железнодорожного моста через реку Шрусбери и закрытием лодочных доков Сэнди-Хук. Сэнди-Хук представлял собой военную базу Форт-Хэнкок, и теперь требовалось больше земли для испытаний оружия, поэтому док и железная дорога, которым было разрешено находиться в федеральной собственности, теперь пришлось убрать. С мая 1892 года лодки теперь ходили только до Атлантик-Хайлендс, а береговые поезда ходили оттуда, по новому мосту и по старому маршруту в Ист-Лонг-Бранч. На протяжении более сорока лет этот маршрут через Атлантик-Хайлендс продолжал называться маршрутом Сэнди-Хук. Как объяснялось, только часть вдоль берега была частью NJS, и даже она не была частью первоначальной железной дороги Раритан и залив Делавэр.

СС Эсбери Парк

Маршрут через залив был закрыт в холодные месяцы где-то в 1880-х годах. Некоторые железнодорожные поезда до Атлантик-Хайлендс продолжали следовать до Ист-Лонг-Бранч, и в межсезонье они были единственным поездом.

Однако с мая по октябрь маршрут через залив действительно был очень загружен дачниками, отдыхающими и однодневными посетителями. В течение многих лет лодки покидали пирс 10 Норт-Ривер, расположенный рядом с паромными причалами CNJ на паромном терминале Либерти-стрит , в 04:30, 10:15, 15:45 и 17:00, и путь до Атлантик-Хайлендс занимал около часа. Службу обслуживали две лодки: «Монмут» , построенная в 1888 году, и «Сэнди Хук» , 1889 года. Поскольку летнее движение продолжало увеличиваться, третья лодка, «Эсбери Парк» , был добавлен в 1903 году, а в 1905 году была добавлена ​​новая остановка на пирсе 81 Норт-Ривер (42-я улица). Информация, доступная за лето 1915 года, показывает девять рейсов туда и обратно, и большинство морских прогулок связано в Атлантик-Хайлендс с четырьмя лодочными поездами: Пойнт Приятный экспресс, экспресс в Лонг-Бранч, местный поезд в Лонг-Бранч и шаттл до Атлантик-Хайлендс. Иногда добавлялись дополнительные поезда для размещения большого количества людей, особенно в северном направлении в воскресенье вечером. Несколько экспрессов Лонг-Бранч продолжили путь до Итонтауна, чтобы соединиться с поездами, идущими на юг Нью-Джерси.

Эсбери Парк , самая большая лодка, была продана после сезона 1916 года за ненадобностью. Две старые лодки продолжали эксплуатироваться и в эпоху автомобилей, но Монмут был списан после 1938 года как изношенный, оставив только Сэнди Хук , который совершил последний рейс по маршруту залива в 1941 году. Сэнди Хук поступил на военную службу в 1943 году и был продан в 1946 году за огромные 75 000 долларов. Любые надежды на возобновление эксплуатации после войны рухнули, когда ураган в сентябре 1944 года разрушил как пирс Атлантик-Хайлендс, так и части железной дороги вдоль берега к реке Шрусбери. Железная дорога вдоль берега была восстановлена, но просуществовала недолго. Пассажирское сообщение из Хайлендса через мост через реку Шрусбери и на юг в Ист-Лонг-Бранч было прекращено в 1945 году. Это положило конец пассажирским перевозкам по первоначальной железной дороге Лонг-Бранч и Си-Шор, а также по первоначальной ветке Лонг-Бранч железной дороги Делавэр и Раритан-Бэй, построенной в 1865 и 1860 годах соответственно. Обслуживание было сокращено до Атлантик-Хайлендс в 1958 году и прекращено (от Матавана до Атлантик-Хайлендс) в 1966 году. В 1990-х годах большая часть маршрута от Матавана до Атлантик-Хайлендс была превращена в Тропу Генри Гудзона .

Часть старого NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнка была заброшена в ныне неясную дату в начале 20 века. На карте и расписании января 1910 года она больше не показывается как часть железной дороги. Возможно, имущество сохранялось в целости еще какое-то время. Хотя этот участок был закрыт уже более века, его все еще можно легко отследить на спутниковых изображениях, если следовать по полосе отвода линии электропередачи от реки Нэйвесинк между Ред-Бэнком и Мидлтауном, к востоку от шоссе № 35 штата Нью-Джерси , на север через Мидлтаун и через Белфорд. , затем к берегу Порт-Монмута к востоку от существующего пирса. Спутниковые снимки также показывают ответвление болот Комптон-Крик, ведущее на восток к бывшим и нынешним предприятиям по переработке рыбы.

Самыми известными поездами на магистрали Нью-Джерси были скорые поезда между Джерси-Сити и Атлантик-Сити. «Первый прямой скоростной поезд, когда-либо курсировавший из Нью-Йорка в Атлантик-Сити», был открыт в январе 1889 года и следовал по железной дороге Нью-Йорка и Лонг-Бранч до Ред-Бэнка, по Южному дивизиону до Уинслоу-Джанкшен и по железной дороге Атлантик-Сити , которая была приобретена CNJ в 1883 году (а позже передана Reading Company ). Атлантик-Сити долгое время был местом отдыха для Филадельфии, в то время как жители Нью-Йорка отправлялись на береговые пункты на Лонг-Айленде или на побережье недалеко от Лонг-Бранча. Пенсильванская железная дорога (PRR) работала через салонные вагоны из Джерси-Сити ( Exchange Place ), но через Камден, где вагоны были переключены на поезда Атлантик-Сити на принадлежащих PRR Камдене и Атлантической железной дороге (той самой дороге, которая когда-то соединялась с предшественник NJS, железная дорога Раритан и Делавэр-Бей). Позже PRR начала курсировать поездами из Джерси-Сити в Атлантик-Сити, в частности, Нелли Блай, еще в 1901 году. В 1928 году руководство CNJ решило вернуть часть роскошных пассажиров поездами под названием Blue Comet , которые начали совершать два рейса туда и обратно в день, начиная с февраля 1929 года. Поезда преодолели 136 миль (220 км) за 168 минут, включая скорость 70 миль в час (100 км/ч) на шоссе NJS от Ред-Бэнка до Уинслоу-Джанкшен. Маршрут был перенаправлен на бывшую линию Камден-Атлантической железной дороги в 1933 году, когда система Пенсильванской железной дороги и Ридингской компании объединила свои услуги на юге Нью-Джерси в прибрежные линии Пенсильвания-Ридинг , а в 1934 году « Голубая комета» была сокращена до одного рейса туда и обратно. день, кроме лета, из-за экономических условий. Продолжающееся сокращение пассажиропотока привело к отмене рейсов в сентябре 1941 года.

Расписание на май 1945 года показывает, что пассажирские перевозки сократились до двух рейсов туда и обратно в день из Джерси-Сити в Ред-Бэнк, по реке Нью-Джерси до Лейкхерста и по ветке реки Томс до Барнегата . Оставшийся юг предназначался только для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское сообщение на бывшем NJS закончилось в 1957 году. Самый последний пассажирский поезд, вероятно, был специальным рейсом до реки Томс в 1972 году.

Конрейл и не только

Центральная железная дорога Нью-Джерси была среди железных дорог, объединенных с Conrail в апреле 1976 года. Conrail начала закрывать сегменты бывшего NJS, а в 1978 году разорвала главную линию, отказавшись от участка через Пайн-Барренс от Лейкхерста до Уинслоу-Джанкшен. линии Конрейла Ветка реки Томс (расходящаяся в Лейкхерсте) была закрыта к 1988 году. Грузовые перевозки остаются на главной линии NJS от Ред-Бэнка до Лейквуда как часть южной второстепенной . Линия от Уинслоу-Джанкшен до Вайнленда находится в ведении SRNJ . Линия к югу от Лэндисвилля не работает после того, как была повреждена наводнением в 2003 году.

Компания New Jersey Transit предложила пассажирские перевозки по частям штата Нью-Джерси в 1996 году в рамках проекта под названием MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . Первый проект заявления о воздействии на окружающую среду был опубликован в 2003 году. Три исследовательских маршрута проходят на юг до нынешнего конца действующего пути в Лейкхерсте. Один из них ответвляется от бывшего отделения Нью-Йорка и Лонг-Бранч, теперь называемого Береговой линией Северного Джерси , в Ред-Бэнке, как это делали поезда NJS. Советы избранных фригольдеров (правительства графств) округов Монмут и Оушен объявили в 2006 году о своем предпочтении маршруту Монмут-Джанкшен , который ответвляется от линии северо-восточного коридора к югу от Нью-Брансуика и проходит над тем, что сейчас является грузовой линией через Джеймсбург и Фрихолд. , входя в бывший NJS в Фармингдейле . Совет избранных фригольдеров округа Миддлсекс выступил против маршрута Монмут-Джанкшен и получил поддержку от губернатора Джона Корзайна в начале 2008 года. Особенно против были жители Джеймсберга, где железная дорога проходит на травянистом острове посреди главной улицы. В сентябре 2008 года впервые были высказаны возражения против маршрута, основанного на его пути через государственный парк Monmouth Battlefield . Еще один проект заявления о воздействии на окружающую среду должен был быть опубликован в 2009 году.

См. также

• Южная средняя (железнодорожная)
• Южная железная дорога Нью-Джерси
• Список несуществующих железных дорог Нью-Джерси
• Список предшественников Центральной железной дороги Нью-Джерси

Дальнейшее чтение

• Триз, Лоретт (2006). Железные дороги Нью-Джерси: фрагменты прошлого в ландшафте штата Гарден . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN  0811732606 .

Внешние ссылки

• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № NJ-117, « Железная дорога Раритан и Делавэр-Бэй »