Американская логистика в кампании Северной Франции

Капрал Чарльз Х. Джонсон из 783-го батальона военной полиции машет рукой автоколонне Red Ball Express, доставляющей приоритетную технику в передовые районы.

Американская логистика в кампании в Северной Франции сыграла ключевую роль во вторжении союзников в северо-западную Европу во время Второй мировой войны . В первые семь недель после дня «Д» продвижение союзников было медленнее, чем предполагалось в плане операции «Оверлорд» , потому что хорошо управляемая и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительную ценность в Нормандии страны Бокаж . Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля, в день, когда Первая армия Соединенных Штатов начала операцию «Кобра» , в ходе которой произошел прорыв из нормандского лагеря , и завершилась 14 сентября.

После операции «Кобра» продвижение было намного быстрее, чем ожидалось, а быстрое увеличение длины линии связи вызвало непредвиденные логистические проблемы. Плану материально-технического снабжения не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной ситуацией; восстановление железных дорог и строительство трубопроводов не могло идти в ногу с темпами наступления, а возможности пополнения запасов по воздуху были ограничены. Возникла серьезная нехватка, особенно бензина, масел и смазочных материалов (ГСМ).

В качестве временного решения использовался автотранспорт. Передовой отдел (ADSEC) организовал Red Ball Express для доставки грузов из района Нормандии, но из-за политического вмешательства и производственных трудностей возникла нехватка подходящих транспортных средств. Несвоевременная доставка техники отрицательно сказалась на подготовке личного состава автотранспортных частей. Как и многие другие подразделения, Европейский театр военных действий (ETO) был вынужден принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. в армии США Утверждение дополнительных водителей-помощников также было медленным, а расовая сегрегация усложнила кадровое распределение. Затраты на неадекватную подготовку водителей грузовиков были оплачены предотвратимыми повреждениями транспортных средств в результате аварий и плохого технического обслуживания.

В критические моменты кампании старшие американские командиры подчиняли логистические императивы оперативным возможностям. Два решения, в частности, имели долгосрочные и далеко идущие последствия. Решение отказаться от планов развития портов Бретани только пляжи Нормандии и порт Шербур оставило для содержания американских войск . Последующее решение продолжить преследование разбитых немецких войск за Сеной привело к истощению техники, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежению развитием портов, недостаточным запасам на передовых позициях, а также нехватке горючего и горючего. боеприпасов, поскольку возросшее сопротивление немцев остановило наступление Америки. Хотя система материально-технического обеспечения способствовала великой победе, эти факторы будут остро ощущаться в боях в ближайшие месяцы.

Фон

Основная статья: Американская логистика в кампании в Нормандии

Прогноз 21-й группы армий на операцию «Оверлорд»

После вступления Америки во Вторую мировую войну в декабре 1941 года был сформирован Европейский театр военных действий армии США (ETOUSA), а организация Службы снабжения (SOS) под командованием генерал-майора Джона Ч. Ли . с мая 1942 года - Генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр стал Верховным главнокомандующим Союзными экспедиционными силами 16 января 1944 года, а ETOUSA и SOS были объединены в единый штаб. которую все чаще называли Зоной связи (КОМЗ), хотя это стало официальным только 7 июня. Для поддержки операции «Оверлорд» , вторжения в Нормандию , COMZ задействовал два подчиненных штаба: передовой эшелон зоны связи (FECOMZ) под командованием бригадного генерала Гарри Б. Воана с полковником Фрэнком М. Альбрехтом в качестве его начальника штаба и передовой отдел. (ADSEC) под командованием полковника Юарта Г. Планка . ADSEC возьмет на себя управление базовыми территориями, складами снабжения и коммуникациями Первой армии по мере ее продвижения. На начальных этапах Overlord ADSEC будет присоединен к Первой армии.

В первые недели после дня «Д» американские войска получали поддержку над пляжами Омахи и Юты , а также через специально построенный для этой цели искусственный порт Малберри в Омахе, но американский «Малберри» был оставлен после того, как он был поврежден штормом 19 сентября. Июнь. Тыловое обеспечение американских армий на континенте в долгосрочной перспективе зависело от захвата и ремонта портов. План «Оверлорд» предусматривал восстановление восемнадцати портов в Нормандии и Бретани . Эта задача была возложена на группы строительства и ремонта портов (PC&R). Каждый имел штаб и штабную роту со специалистами, прошедшими подготовку по реконструкции портов, а также парк тяжелой строительной техники с операторами, который мог дополняться инженерными войсками. Ожидалось, что в первые четыре недели будут захвачены и открыты семь портов: Изиньи-сюр-Мер , Шербур , Гранкан , Сен-Вааст-сюр-Сель , Барфлер , Гранвиль и Сен-Мало . За исключением Шербура, все они были небольшими и находились в приливном режиме и не могли швартовать суда с осадкой более 14–15 футов (4,3–4,6 м) при высокой воде, что исключало более крупные суда. Поэтому многое зависело от раннего открытия Шербура, которое должно было произойти через одиннадцать дней после дня «Д» (D плюс 11) и должно было принять 6000 человек. мерные тонны (6800 м ³ ) груза в сутки на D плюс 30 и 8000 мерных тонн (9100 м ³ ) в день на D плюс 90, что больше, чем у остальных шести портов вместе взятых.

План целомудрия

Таким образом, логистическая поддержка американских армий будет зависеть от портов Бретани, главным образом Бреста , Лорьяна и залива Киберон . Ожидалось, что вместе с Сен-Мало они будут иметь грузоподъемность 17 500 мерных тонн (19 800 м3). ³ ) в день. Из них 10 000 мерных тонн (11 000 м ³ ) в день должны были проходить через залив Киберон, поскольку предполагалось, что порты понесут значительный ущерб в ходе боевых действий или в результате разрушений немцев. Исследования показали, что залив Киберон имел якорную стоянку, достаточную для 200 кораблей, 3000 ярдов (2700 м) пляжей с необходимым уклоном для десантных судов и четыре небольших порта поблизости, где можно было построить глубоководные пирсы. подробный план, известный как «Операция Целомудрие» . Для развития территории был составлен Важно отметить, что план «Оверлорда» предусматривал месячную паузу на Сене , которая, как ожидалось, будет достигнута к D плюс 90, чтобы нарастить запасы и логистическую инфраструктуру перед дальнейшим продвижением. Ожидание продвижения по заданному темпу, хотя оно и было необходимо для целей планирования, придавало негибкости логистическому плану, который и без того имел мало права на ошибку. Исследования персонала подтвердили, что Оверлорда можно будет поддержать, если все пойдет по плану, но никто этого не ожидал.

В первые семь недель после дня «Д» умелая и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительные возможности страны Бокаж в Нормандии , и продвижение союзников было намного медленнее, чем предполагал план «Оверлорда». Поэтому площадь размещения была намного меньше. Характер боевых действий привел к нехватке некоторых предметов, особенно артиллерийских и минометных боеприпасов, а также были неожиданно высокие показатели потерь базук , автоматических винтовок Браунинга (БАР) и гранатометов М7 .

Прорыв и преследование

Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля. когда Первая армия Соединенных Штатов начала операцию «Кобра» , которая привела к заметному повороту оперативной ситуации, и продолжалось до 14 сентября. Прорыв из позиции в Нормандии оказался успешным, и американские войска пригрозили окружить немецкие войска. Эйзенхауэр приказал перегруппировать силы США. 12- я группа армий активизировалась 1 августа. Ее штаб был сформирован путем переименования штаба Первой армейской группы США , которая оставалась в Великобритании под командованием генерал-лейтенанта Лесли Дж. Макнейра в рамках операции «Стойкость» — операции по обману, направленной на то, чтобы убедить немцев сохранить силы за пределами Нормандии.

12-я группа армий состояла из Первой армии под командованием генерал-лейтенанта Кортни Ходжес и Третьей армии под командованием генерал-лейтенанта Джорджа С. Паттона-младшего. Генерал-лейтенант Омар Н. Брэдли командовал 12-й группой армий, но до Эйзенхауэра мог открыть свой Верховный штаб Союзных экспедиционных сил (SHAEF) во Франции, британский генерал сэр Бернард Монтгомери остался командующий всеми сухопутными войсками, британскими и американскими, передавая свои приказы силам США через 12-ю группу армий, пока 1 сентября ШАЭФ не принял на себя непосредственное командование сухопутными войсками.

Преследование до немецкой границы

К 3 августа Третья армия Паттона продвигалась в Бретань. Брэдли сосредоточил внимание на Бресте, который предназначался только как порт приема войск, и Сен-Мало, второстепенном порту, тогда как Паттон сосредоточился на Лорьяне и заливе Киберон. Существовали существенные различия в том, как Паттон, кавалерист , и Брэдли и командир VIII корпуса генерал-майор Трой Х. Миддлтон , оба были пехотинцами , понимали оперативное искусство , уровень войны, который находится между средствами тактики и целями стратегии . Когда командир 4-й бронетанковой дивизии генерал-майор Джон С. Вуд ошибочно сообщил, что Лорьян слишком сильно защищен, чтобы спешить, Миддлтон принял эту оценку.

Брэдли приказал Паттону двинуться на восток, оставив в Бретани лишь минимальные силы. Это не сразу изменило план; Эйзенхауэр сообщил начальнику штаба армии Соединенных Штатов генералу Джорджу Маршаллу , что «быстрая оккупация Бретани ставится в качестве первостепенной задачи, с той разницей, что в одном случае мы считаем, что это будет довольно легко осуществить, а в в другом случае нам придется прорваться через линию обороны и привлечь к этой работе больше сил». Это было первое из серии важных решений, которые подчинили логистические соображения краткосрочным оперативным преимуществам. В этом случае Лорьян не был захвачен, и в результате залив Киберон не мог быть освоен, поскольку подходы были прикрыты немецкими береговыми орудиями в Лорьяне и на Бель-Иле . Сен-Мало был взят под контроль 2 сентября. , 19 сентября был взят Брест но портовые сооружения были разрушены. а 3 сентября SHAEF отказался от планов освоения залива Киберон.

К 24 августа левый берег Сены был очищен, и операция «Оверлорд» завершилась. Всего за 30 дней союзные войска провели наступление, которое, как ожидалось, заняло 70 дней. Достижение линии D плюс 90 на линии D плюс 79 не было серьезной проблемой, поскольку план «Оверлорда» обладал достаточной гибкостью, чтобы допустить расхождение в одиннадцать дней. дни. План предусматривал паузу на Сене минимум на 30 дней, но в середине августа было принято решение продолжить преследование отступающих немецких войск за Сеной. Это имело даже более далеко идущие последствия, чем решение Брэдли переориентировать наступление Паттона на восток. В период с 25 августа по 12 сентября армии союзников продвинулись от линии фазы D плюс 90 к линии D плюс 350, пройдя через 260 фазовых линий всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за Сеной можно будет содержать не более 12 дивизий, к середине сентября их было уже 16, хотя и в меньших масштабах.

Базовая организация

Штаб-квартира ADSEC открылась в Нормандии 16 июня. FECOMZ, теперь находившийся под командованием Альбрехта, 15 июля открыл свои штабы в Шато Сервиньи и Шато Пон-Рийи недалеко от Валони , но ADSEC оставался в подчинении Первой армии до 30 июля. Действительно, Первая армия контролировала все силы США во Франции до 1 августа, когда 12-я группа армий и Третья армия начали действовать. Помещения в Валони были значительно расширены: палатки на 11 000 человек персонала и площадь 560 000 квадратных футов (52 000 м²). ² ) крытых офисных помещений, и установлены специальные сигнальные средства, позволяющие ему связываться с Великобританией и США. Штаб-квартира КОМЗ открылась в Валони 7 августа. на месяц раньше, чем первоначально планировалось, и поэтому FECOMZ так и не действовал по назначению.

Границы КОМЗ ноябрь 1944 г. - январь 1945 г.

Штабу КОМЗ не суждено было оставаться в Валони надолго, поскольку 1 сентября он начал переезжать в Париж. Поскольку Париж был центром автомобильных, железнодорожных, кабельных и внутренних водных путей, вскоре здесь сосредоточились склады снабжения, больницы, аэродромы, железнодорожные станции и сортировочные станции, а также пункты разгрузки по внутренним водным путям. единственное подходящее место для штаб-квартиры КОМЗ. На переезд ушло две недели, при этом некоторые из 29 000 сотрудников переехали непосредственно из Великобритании и использовали автомобильный и воздушный транспорт в то время, когда транспортных средств было недостаточно. Штаб-квартира КОМЗ заняла 167 парижских отелей. Эйзенхауэр не был впечатлен; этот шаг был осуществлен без его ведома и вопреки его приказу не размещать штаб-квартиру союзников в Париже без его особого одобрения.

11 июля ADSEC организовал порт Шербур как зону № 1 под командованием полковника Клеланда К. Сибли, командира 4-го крупного порта. Десять дней спустя оно было переименовано в Шербурское командование, его возглавил полковник Теодор Вайман-младший. В течение следующей недели его штаб был усилен персоналом из секции базы № 3 в Англии. 7 августа он был переименован в базовую секцию в Шербуре и начал захватывать свалки пляжной зоны от ADSEC. Наконец, 16 августа он стал базовым подразделением в Нормандии. полковника Роя В. Гроулера Тем временем базовая секция № 1 прибыла в Юта-Бич 3 августа и направилась в Ренн , где 16 августа открылась как базовая секция в Бретани. бригадного генерала Лероя П. Коллинза Базовая секция № 2 переехала в Ле-Ман , где 5 сентября стала базовой секцией на Луаре. После захвата Парижа COMZ послал за базовым отделом № 5 бригадного генерала Плеса Б. Роджерса , который был специально создан для управления столичным регионом Парижа. 24 августа он стал Базовой секцией Сены. и оккупировали еще 129 парижских отелей.

Базовая секция № 4 под командованием полковника Фентона С. Джейкобса открылась в Фонтенбло 3 сентября как секция Уазы, а базовая секция Ла-Манша была сформирована под командованием полковника Чарльза О. Трэшера. Еще до того, как один из них вступил в строй, стало понятно, что персонал каждого лучше подходит для миссии другого, поэтому 15 сентября они поменялись именами и ролями. В то же время инженерный отдел Базовой секции Бретани, который был организован с целью восстановления портов, был переведен в Базовую секцию Ла-Манша. С уходом секций и большей части персонала из Великобритании, тамошние секции стали округами и были объединены в Базовую секцию Великобритании под командованием Воана.

Ключевым элементом функциональной логистической системы является создание ряда складов. ADSEC было разрешено только поддерживать запасы, достаточные для удовлетворения повседневных потребностей армий, при этом ее склады пополнялись за счет автоматической доставки или заявок от COMZ. Ограниченный размер зоны размещения в Нормандии неизбежно приводил к скученности объектов, и эта проблема усугублялась нежеланием Первой армии передать свалки, находящиеся под ее контролем, до конца июля. Затем Первая армия стала основным пострадавшим от последующих логистических проблем.

Когда прорыв из нормандского лагеря начался всерьез, расстояния вскоре стали непомерно высокими для собственных транспортных ресурсов армий. Линия связи Третьей армии пролегала от пляжей до Лаваля , находящегося на расстоянии 135 миль (217 км), а затем до Ле-Мана, находящегося на расстоянии 40 миль (64 км). ADSEC открыл перевалочный пункт в Лавале 13 августа, а неделю спустя — в Ле-Мане. ADSEC надеялся превратить Ле-Ман в крупный регион снабжения, но вскоре он оказался слишком далеко от передовой. Пункт перевалки был перенесен в Аблис , в 20 милях (32 км) к востоку от Шартра , где была предпринята еще одна попытка создать крупный склад. Пункт перевалки оставался в Аблисе до 7 сентября, когда Третья армия действовала за Мозелем , в 200 милях (320 км) от него.

Бензин, масла и смазочные материалы (ПОЛ)

Трубопроводы ГСМ в середине сентября 1944 г.

5 галлонов США (20 л) На начальных этапах «Оверлорда» топливо поставлялось в канистрах емкостью . Канистра была немецким изобретением, скопированным британцами; в армии США он заменил барабан емкостью 10 галлонов США (38 л). Канистра имела удобные ручки для переноски, легко складывалась, не сдвигалась и не каталась при хранении, плавала в воде при заправке бензином МТ80 ( октановым числом 80 ). Британская версия была точной копией немецкой модели; Американская версия, названная британцами «американской», была немного меньше, с завинчивающейся крышкой, на которую можно было установить насадку для работы с американскими автомобилями с заподлицо или потайными отверстиями топливного бака. Если насадки не было, предпочтение отдавалось оригинальной банке с коротким носиком. Американская канистра весила 10 фунтов (4,5 кг) в пустом состоянии и 40 фунтов (18 кг) с наполнением MT80, поэтому 56 заполненных канистр весили одну длинную тонну (1,0 т). Для «Оверлорда» было предоставлено 11,5 миллионов канистр. Из них 10,5 миллионов были изготовлены в Великобритании и поставлены армии США по обратному ленд-лизу , а остальные поступили из США. На плацдарм прибыли джипы с полными баками и двумя канистрами с горючим; носители оружия и небольшие грузовики перевозили пять; 2½-тонные грузовики перевезли десять; а DUKW имели двадцать.

Стандартная операционная процедура (СОП) в отношении топливных контейнеров заключалась в том, что пустые контейнеры следует возвращать и заменять на полные, но на ранних стадиях Overlord не было никаких средств для заправки и не было желания загромождать пляжные свалки пустыми канистрами. Поэтому Первая армия издала приказ не возвращать тару. Вместо этого они направлялись в дивизионные или корпусные сборные пункты. Смягчение СОП «полный за пустой» имело нежелательные последствия. Демонстрация расточительности армии привила культуру расточительства, что имело нежелательные последствия.

Запасов МТ80, используемых в транспортных средствах и генераторах, было достаточно для первого месяца операции «Кобра», хотя Третья армия имела лишь скудные резервы и зависела от ежедневных поставок. 3 августа в наличии было 515 000 галлонов США (1 950 000 л), что соответствует запасу на 1,3 дня. Напротив, Первая армия имела запасы на 10,5 дней. Ввиду этого неравенства были приняты меры по сокращению избыточных запасов Первой армии, и к 19 августа они были сокращены до 3,9 дней снабжения. В течение недели с 20 по 26 августа, когда обе армии преследовали отступающих немцев, потребление резко возросло: Первая армия сжигала в среднем 501 000 галлонов США (1 900 000 л) в день (782 000 галлонов США (2 960 000 л) на 24 августа. только в августе), а Третья армия использовала 350 000 галлонов США. (1 300 000 л). К 3 сентября обе армии сообщили, что у них в наличии менее дневного запаса.

Грузовики заправляют топливо

Между тем, по мере увеличения расстояний росли и трудности с доставкой горючего. Третья армия начала нормировать MT80. 28 августа он сообщил, что поступления упали на 97 510 галлонов США (369 100 л) ниже требуемых 450 000 галлонов США (1 700 000 л). Поставки упали до 31 975 галлонов США (121 040 л) 30 августа и 25 390 галлонов США (96 100 л) 2 сентября. Еще одним источником было захваченное топливо; 115 000 галлонов США (440 000 л) было захвачено в Шалон-дю-Мэн 29 и 30 августа, а Третья армия использовала 500 000 галлонов США (1 900 000 л) захваченного топлива во время преследования. Он также конфисковал топливо, необходимое грузовикам КОМЗ для обратного пути, в результате чего автоколонны оказались в затруднительном положении. Однако ни на одном из этапов не было фактического дефицита топлива; 19 августа на складах в Нормандии хранилось 27 000 000 галлонов США (100 000 000 л) бензина, что эквивалентно двенадцатидневному запасу. Проблема заключалась в распространении.

Предпочтительным методом транспортировки ГСМ в больших количествах был трубопровод. Хотя погрузочно-разгрузочные сооружения Шербура были повреждены или разрушены, его предприятия по перевалке ГСМ остались в основном неповрежденными. Резервуары емкостью 5 000 000 баррелей США (600 000 000 л) были очищены, чтобы в них можно было хранить MT80 вместо мазута . Союзным военно-морским силам потребовалось четыре недели, чтобы расчистить подводные препятствия и снова ввести в эксплуатацию Диг-де-Керквиль , который до войны был крупнейшим пунктом разгрузки ГСМ на континенте. Первые элементы так называемой «Большой системы» были установлены в виде трубопроводов диаметром 6 дюймов (15 см), 8 дюймов (20 см) и 12 дюймов (30 см) от Диг-де-Керквиль до реки Диг-де-Керквиль. резервуары для хранения.

Шербур перекачал свой первый ГСМ 26 июля, а трубопровод основной системы начал работу на шесть недель позже графика. 31 июля он достиг Ла-Э-дю-Пюи , где были возведены два резервуара емкостью 15 000 баррелей США (1 800 000 л). Первоначально предполагалось, что он пойдет на юг, в Авранш , а затем в Ренн для поддержки операций в Бретани, но в результате решения Брэдли от 3 августа трубопровод был направлен на юго-восток в Сен-Ло, куда был достигнут 11 августа. 1 августа в Ла-Э-дю-Пюи был открыт пункт слива, где канистры заполнялись сыпучим топливом. В нем работали три компании по поставке бензина и сервисная компания, которые сливали 250 000 галлонов США (950 000 л) в день. 19 августа, когда ADSEC передал их базе в Нормандии, там было десять свалок ГСМ и пять пунктов декантации.

более 7200 военнослужащих и 1500 военнопленных На строительстве трубопровода Главной системы было задействовано . В число задействованных подразделений входили 358-й, 359-й и 368-й инженерные полки общего обслуживания, батальон 364-го инженерного полка общего обслуживания и девять нефтераспределительных компаний. Из-за отсутствия опыта инженеры иногда небрежно относились к муфтам или оставляли зазоры, через которые могли проникнуть животные или в которые солдаты бросали с рационом C. канистры Стремясь продвинуть трубопровод как можно быстрее, инженеры не всегда находили время для прорыва живых изгородей или разминирования минных полей, и линии часто прокладывались вдоль обочин, где они могли быть повреждены автотранспортом. Линия также подвергалась диверсиям со стороны сторонников Германии, а торговцы на черном рынке иногда проделывали в ней дыры, чтобы украсть топливо.

Сварка участка трубопровода ГСМ

К концу августа один трубопровод Major System MT80 достиг Алансона , другой находился в Домфронте , а газопровод почти достиг Домфронта, но обрывы на линии вынудили грузовые подразделения отвезти MT80 из Сен-Ло. До этого момента трубопровод имел первостепенный приоритет, но его строительство требовало, чтобы железнодорожная система доставляла от 500 до 1500 длинных тонн (от 510 до 1520 тонн) труб, резервуаров, насосов и фитингов каждый день. К середине сентября приоритет трубопровода был понижен, и подразделениям, строившим трубопровод, пришлось полагаться на автомобильный транспорт, а не на железнодорожный, что ограничило скорость до 7–8 миль (11–13 км) в день. Трубопровод достиг Куберта 6 октября и оставался там до января 1945 года.

Усилия по спасению КОМЗ были сосредоточены в ведении 202-го квартирмейстерского батальона, в состав которого входили три сборочные и три ремонтные роты. Боевые подразделения сами собирали мусор, который собирали на грузовиках и доставляли на склады в возвращающихся грузовиках с пайками. Ремонтные роты были статичными, но имели мобильные подразделения по обслуживанию техники, которые выезжали на передовые позиции. Сборщики прочесывали тылы в поисках брошенной техники. К августу нехватка канистр стала критической проблемой поставок. В Нормандии было выброшено или брошено более 2 миллионов канистр. Генерал-майор Роберт МакДжи. Литтлджон , главный квартирмейстер, отметил, что компании по утилизации и поставке бензина игнорировали тысячи канистр, засоряющих дороги в районе Ле-Мана, пока он специально не приказал их собрать. Еще большей проблемой были огромные запасы пустых канистр, брошенных на свалках, когда укомплектовавшие их подразделения выдвинулись вперед.

Склад канистр

Литтлджон назначил полковника Лаймана Р. Талбота, начальника нефтяного и топливного отдела COMZ, своим специальным офицером связи с полицией в ADSEC. с особой ответственностью за сбор канистр. Поскольку было легче переместить нерасфасованный ГСМ на свалку канистр, чем переместить пустые канистры на свалку ГСМ, Литтлджон и Тэлбот установили временные заправочные пункты на вышедших из употребления свалках. Редакционные статьи, призывающие сдать выброшенные канистры, были опубликованы в журнале Stars and Stripes , Информационная служба США разместила обращения в средствах массовой информации, а французские гражданские лица, включая детей, были задействованы в поиске выброшенных канистр. К концу декабря было обнаружено более миллиона выброшенных или брошенных канистр.

Были предприняты попытки закупить больше канистр. Британское военное министерство согласилось поставлять 221 000 штук в месяц, что примерно вдвое меньше, чем, по оценкам Литтлджона, требовалось. Заказы были размещены в США, но производство там прекратилось, а усилиям по его возобновлению препятствовала нехватка рабочей силы. Доставка также была проблемой, поскольку тоннаж, выделяемый на интендантские предметы, был уменьшен, а Литтлджону требовалось место для перевозки зимней одежды. Канистры приходилось отправлять в качестве наполнительного или палубного груза. Количество сливных площадок было сокращено, чтобы минимизировать запасы банок. Наконец, из-за нехватки канистр каждая армия была вынуждена принять часть своего запаса горючего оптом или в бочках по 55 галлонов США (210 л) . Когда они были заправлены бензином, они весили 412 фунтов (187 кг), и их не любили боевые войска, которые не имели доступа к погрузочно-разгрузочным устройствам на своих передовых складах и считали их неудобными и опасными.

железные дороги

Железнодорожные пути в эксплуатации в середине сентября 1944 г.

Планировщики «Оверлорда» намеревались использовать железнодорожный транспорт для перевозок на большие расстояния. Франция имела хорошую железнодорожную сеть: почти 36 500 миль (58 700 км) однопутных и двухпутных линий. Как и в большинстве европейских железнодорожных систем, подвижной состав был легким, а возможности погрузки и разгрузки были ограничены, поэтому подвижной состав, поступающий из Соединенных Штатов, должен был быть специально спроектирован и построен для работы на континенте. Железнодорожные подразделения должны были прибыть в Шербур, но задержка с захватом и последующим открытием порта привела к тому, что первые подразделения прибыли к пляжам. Первый подвижной состав, два тепловоза мощностью 150 л.с. (110 кВт) и несколько платформ , прибыл на танкодесантные суда (LCT), которые были разгружены над Юта-Бич 10 июля.

Позже в том же месяце Seatrain вагоновозы USAT Seatrain Texas и Seatrain Lakehurst начали доставлять подвижной состав в Шербур. Порт все еще был слишком сильно поврежден, чтобы их можно было пришвартовать, поэтому их выгрузили в реке, а подвижной состав перенесли на баржи, которые выгрузились на берегу с помощью мобильных кранов. В то время как морские поезда доставляли более тяжелое оборудование, такое как локомотивы и цистерны , большая часть подвижного состава прибыла на танкодесантных кораблях (LST), оснащенных рельсами. К 31 июля 1944 года из Великобритании прибыло 48 тепловозов, паровозов и 184 железнодорожных вагона, захвачено еще 100 паровозов, 1641 грузовой и 76 пассажирских вагонов.

Транспорт USAT Seatrain Texas

Командующий 2-й военной железнодорожной службой бригадный генерал Кларенс Л. Берпи прибыл в Нормандию 17 июня, и к концу июля 707-я большая железнодорожная дивизия имела в своем составе 720-й, 728-й и 729-й железнодорожные оперативные батальоны и 757-й цеховой батальон. . По мере возможности нанимались французские гражданские железнодорожники. Железнодорожное сообщение началось в начале июля. Генерал-майор Фрэнк С. Росс , начальник транспортного отдела Европейского театра военных действий (ETO), проехал по маршруту от Шербура до Карантана на джипе, оснащенном колесами с фланцами. Сразу после начала операции «Кобра» 347-й инженерный полк общего обслуживания был отозван с работы в порту Шербур и приступил к восстановлению железнодорожных путей, которые были серьезно повреждены ВВС союзников во время предыдущих бомбардировок с воздуха. Все началось с ремонта каменного моста через реку Вир на линии Сен-Ло и строительства деревянного эстакады взамен отсутствующего пролета. В Кутансе он заменил отсутствующий пролет виадука. Реконструкция сортировочных станций в Сен-Ло была важной задачей, поскольку они были почти полностью разрушены.

12 августа Третья армия попросила открыть линию на Ле-Ман и доставить 12 000 длинных тонн (12 000 т) боеприпасов и горючего в течение следующих трех дней. Основная линия на восток от Вира до Аржантана все еще находилась в руках немцев, а линия на юг до Ренна, а затем на восток до Ле-Мана не могла быть быстро восстановлена, поскольку требовались масштабные работы по реконструкции мостов в Понтобо и Лавале. Вместо этого был найден временный маршрут с использованием ряда второстепенных линий, пока основная линия ремонтировалась. Даже это потребовало некоторых серьезных работ по реконструкции моста, в частности, однопутного моста длиной 80 футов (24 м) в Сен-Илер-дю-Аркуэ . На линиях одновременно работали подразделения не менее одиннадцати инженерных полков общего назначения. Когда генерал-майор Сесил Р. Мур, главный инженер ETO, пролетал над мостом Сен-Илер в 18:00 15 августа, он увидел на земле знак из белого цемента, на котором было написано: «Завершится в 20:00. " Отбыл первый поезд с ГСМ. Фоллиньи в 19:00 пересек мост около полуночи и после многих задержек въехал в Ле-Ман 17 августа. Еще тридцать поездов следовали с получасовыми интервалами.

Погрузка упакованного ГСМ в поезд

Поскольку использовались только однопутные линии, линии между Авраншем и Ле-Маном вскоре стали перегружены, и возникла нехватка пустых грузовых вагонов. Железнодорожные станции в Фоллиньи и Ле-Мане были сильно повреждены, и потребовались значительные восстановительные работы. Для ввода в эксплуатацию главной линии к востоку от Ренна потребовался ремонт моста в Лавале, который был завершен к концу месяца. К середине августа главная линия на Аржантан оказалась в руках союзников. Его реконструкции было уделено первоочередное внимание, и к концу месяца он был введен в эксплуатацию. За Шартром линии связи были сильно повреждены, поскольку ВВС союзников уделяли особое внимание перекрытию немецких коммуникаций через Сену. К концу августа на реконструкции железной дороги работало 18 тысяч человек, в том числе 5 тысяч военнопленных. Американский поезд достиг железнодорожных станций в Батиньоле в Париже 30 августа по окольному маршруту, но первоначально его использование ограничивалось санитарными поездами, инженерными материалами и оказанием помощи по гражданским делам. Почти все мосты через Сену были разрушены, и к 4 сентября только два или три поезда в день проходили через узкое место Парижа в другие пункты. Дре и Шартр оставались передовыми железнодорожными станциями Первой и Третьей армий соответственно.

За Сеной железнодорожная сеть была более обширной, а ущерб был гораздо меньшим, поскольку она не была объектом воздушных атак почти так же, как железные дороги в районе расположения Нормандии, и немцы не успели их разрушить. Основной проблемой была нехватка подвижного состава. В районе Парижа были созданы перевалочные пункты, где грузы перегружались в железнодорожные вагоны, что сняло часть бремени с истощенных ресурсов автомобильного транспорта. К середине сентября было восстановлено 3400 миль (5500 км) путей и восстановлено более сорока мостов. Линии были открыты к северу от Парижа до Намюра и Льежа в Бельгии для поддержки Первой армии, а также на восток до Вердена и Конфлан-ан-Жарниси для поддержки Третьей армии. К середине сентября железные дороги перевозили 2 000 000 тонно-миль (2 900 000 ткм) в день, но железнодорожный тоннаж к северу от Сены в среднем составлял всего 5 000 коротких тонн (4 500 т) в день.

Автомобильный транспорт

Грузовик 6×6 массой 2½ тонны.

Основная статья: Red Ball Express

Поскольку железные дороги и трубопроводы не могли поспевать за темпами наступления, прорыв и преследование из Нормандии легли тяжелым бременем на автотранспортную бригаду ADSEC. Однако еще до начала операции «Кобра» COMZ подсчитал, что на D плюс 90 будет не хватать 127 грузовых компаний. Это было следствием решений, принятых на этапе планирования Overlord. По оценкам КОМЗ, требовалось 240 грузовых компаний, но в ноябре 1943 года было одобрено только 160.

ETOUSA несет за это лишь частичную ответственность. В мирное время американская автомобильная промышленность производила около 600 тяжелых грузовиков (грузоподъемностью четыре тонны и более) в месяц, но в июле 1943 года Вооруженные силы армии США (ASF) приказали произвести в 1944 году 67 000 единиц. Комитет Трумэна посчитал это расточительным, поскольку привело к неоправданному сокращению количества гражданских грузовиков, которые можно было построить. Несмотря на неблагоприятное политическое давление, армия продолжала реализацию производственной программы, но в январе 1944 года с конвейера сошло только 2788 тяжелых грузовиков, что составляет половину необходимого количества. Не хватало поковок и литья для тяжелых мостов, двигателей и трансмиссий, и новым производителям требовалось время, чтобы освоить их.

Росс хотел, чтобы две трети из 160 компаний, запрошенных ETO, были оснащены десятитонными (11-метровыми) самолетами. ³ ) полуприцеп, который особенно подходил для перевозок на дальние расстояния, остальные же оснащались 2½-тонными грузовиками 6х6 для более коротких междепоных перемещений и оформления головок рельсов, но к концу марта 1944 года в ЭТО было всего 66 десятитонные полуприцепы вместо запрошенных 7194 и ни одного из 4167 четырех- или пятитонных седельных тягачей. В апреле военное министерство попыталось выполнить требования, забрав сотни грузовиков разных типов у ASF, Сухопутных войск и ВВС США, а ASF перехватило 1750 четырех- и пятитонных седельных тягачей и 3500 пятитонные полуприцепы, предназначенные для проекта Ledo Road в Бирме, для ETO.

Экспресс-маршруты Red Ball и Red Lion, 20 сентября.

Запоздалая поставка техники отразилась на подготовке личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие подразделения, ETO была вынуждена принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Позднее прибытие транспортных средств означало, что это обучение не могло начаться до мая 1944 года. В августе 1943 года Транспортный корпус рекомендовал выделить каждой грузовой роте дополнительно 36 водителей, доведя их до двух на машину и 96 на роту, что позволило грузовики будут работать круглосуточно. ETOUSA не одобрил это предложение, считая его ненужным, но Транспортный корпус настаивал, и в начале 1944 года Ли одобрил это предложение.

Но к этому времени военное министерство установило лимит численности войск для ETO и не могло предоставить дополнительный персонал без соответствующих сокращений в других местах, поэтому 5600 человек для обеспечения дополнительных 40 водителей для 140 рот пришлось получить из других подразделений SOS. Ли строго предупредил, что он не допустит, чтобы это использовалось в качестве предлога для избавления подразделений от нежелательных лиц. Сработало ли это предостережение, остается спорным, но количество личного состава было предоставлено недостаточно, поэтому в мае 1944 года четырнадцать афроамериканских грузовых компаний перевели свой персонал в другие афроамериканские подразделения. Армия США была разделена по расовому признаку , поэтому предполагалось заменить ее персоналом европеоидной расы, но цифры не были известны. Вместо этого два инженерных полка общего обслуживания были временно преобразованы в грузовые части. Затраты на неадекватную подготовку водителей грузовиков будут оплачены предотвратимыми повреждениями транспортных средств в результате аварий и плохого технического обслуживания.

Экспресс-колонна Red Ball проезжает мимо сломанного автомобиля.

10 августа две роты 45-тонных танкеров были переоборудованы в грузовые. Несколько дней спустя 55 грузовых рот, оснащенных 2½-тонными грузовиками 6×6, получили по десять дополнительных грузовиков каждая, а три британские грузовые роты были заимствованы у 21-й группы армий. Ситуация обострилась после решения продолжить преследование через Сену. По оценкам COMZ, для этого потребуется доставить 100 000 длинных тонн (100 000 т) грузов (без учета горючего) в район Дрё-Шартр к 1 сентября. Из них по железной дороге можно было доставить только 18 000 длинных тонн (18 000 т), а 82 000 длинных тонн (83 000 т) пришлось перевезти Автотранспортной бригаде. Сразу стало понятно, что это потребует чрезвычайных усилий.

В качестве решения был принят Red Ball Express — термин, заимствованный у железных дорог. План предусматривал создание круглосуточной кольцевой дороги с односторонним движением. Этот метод никогда раньше не применялся, и процедуры его применения не были опробованы. Маршруты отмечены маркерами Red Ball. Конвои Red Ball начались 25 августа и достигли своего пика 29 августа, когда 132 компании с 5958 автомобилями доставили 12 342 длинных тонны (12 540 т) грузов. Они двигались с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км/ч), расстояние между каждым транспортным средством составляло 60 ярдов (55 м), и обгон был запрещен. Часовой десятиминутный перерыв делался за десять минут до начала часа. Противодействие со стороны Люфтваффе отсутствовало, что позволяло использовать фонари в ночное время. На практике конвойная дисциплина, особенно в отношении скоростного режима, соблюдалась не всегда. Без достаточного количества военной полиции для контроля над маршрутами оказалось невозможным зарезервировать их исключительно для использования Red Ball Express. Заторы возникли, когда маршруты также использовались Первой и Третьей армиями, а также Девятые воздушные силы : военные и гражданские машины иногда пытаются двигаться против потока движения Red Ball. Срок не был соблюден, но к 5 сентября в район Дрё-Шартр было доставлено 89 000 длинных тонн (90 000 т).

Колонна Red Ball Express движется через регулирующий пункт.

Хотя на этом его первоначальная миссия завершилась, Red Ball Express продолжал работать до конца сентября, осуществляя поставки дальше в Суассон и Хирсон для поддержки Первой армии, а также в Фонтенбло и Соммесу для поддержки Третьей армии. С 16 сентября по 12 октября восемь компаний, шесть из которых были оснащены 2½-тонными грузовиками 6×6, а две - 10-тонными полуприцепами, были выведены из Red Ball Express для управления серией конвоев Red Lion. Они доставили 21-й группе армий 18 000 длинных тонн (18 000 т), половина из которых досталась 82-й и 101-й воздушно-десантным дивизиям. На смену восьми ротам пришли временные роты, сформированные из личного состава и техники вновь прибывших 26-й , 95-й и 104-й пехотных дивизий .

Достижения Red Ball Express достались дорогой ценой. Он потреблял 300 000 галлонов США (1 100 000 л) MT80 в день. Водители ездили на своих транспортных средствах со скоростью, вдвое превышающей предельную скорость в 25 миль (40 км), а грузовики перевозили вдвое больше номинальной нагрузки. Практика перегрузки транспортных средств имела официальную санкцию военного министерства, но ее испытания проводились на Абердинском полигоне , а условия во Франции были более изнурительными. Потребление самого распространенного типа шин — 8-слойных 750   ×   20 — выросло в среднем с 29 142 в месяц с июня по август до 55 059 в сентябре. К 9 октября на континенте оставалось всего 2000 запасных частей, а в Великобритании осталось 46 596. Почти две трети потерь шин произошло из-за наезда на небрежно выброшенные банки из-под сыворотки, которые засоряли дороги. Транспортные средства эксплуатировались без надлежащего обслуживания, а сухие аккумуляторы, отсутствие масла и ослабленные гайки и болты приводили к поломкам. Усталость водителя была важным фактором; Поездка туда и обратно иногда длилась от 48 до 65 часов. В одной колонне восемь полуприцепов с бензином выехали на насыпь. На следующий день восемь 2½-тонных грузовиков повторили эту аварию в том же месте. Артиллеристы отметили случаи, когда водители подвергали машины саботажу. К концу сентября 5750 автомобилей требовали капитального ремонта.

Пополнение запасов по воздуху

Чтобы облегчить нагрузку на перегруженную автотранспортную бригаду, было прибегнуто к пополнению запасов по воздуху. Хотя снабжение по воздуху было быстрым и гибким, оно имело множество недостатков, главным из которых была низкая грузоподъемность, однако ограничивающими факторами также были переменная доступность транспортных самолетов, их уязвимость перед истребителями противника и их восприимчивость к плохой погоде. 10 и 11 августа 2-й батальон 120-го пехотного полка , изолированный немецкой контратакой у Мортена , получил припасы по воздуху.

Транспортный С-47

15 августа SHAEF выделил воздушный транспорт, способный доставлять до 2000 длинных тонн (2000 т) в день в район Ле-Мана с авиабаз в Великобритании. Поставки на вновь открывшийся там аэродром начались 19 августа. Из-за плохой погоды и проблем с аэродромом на следующей неделе доставлялось в среднем 600 длинных тонн (610 т) в день. находилось 383 полностью загруженных транспортных самолета C-47 К 22 августа в Великобритании , ожидающих отправки. Проблема заключалась в отсутствии подходящих посадочных площадок. Восстановление захваченных немецких аэродромов или строительство новых требовало перемещения инженерных запасов с использованием дефицитного автотранспорта. 12-я группа армий выделяла на такие запасы 2100 длинных тонн (2100 т) в день во время преследования, но 9-я воздушная армия отдавала приоритет передовым истребительным аэродромам. Система снабжения с воздуха также характеризовалась плохой связью, что приводило к дублированию запросов и отправке автотранспорта не на те аэродромы в Великобритании и Франции. Ранний захват Парижа 25 августа вынудил Эйзенхауэра выделять 500 длинных тонн (510 т) в день на поставки гражданской помощи, в основном продукты питания, медикаменты и мыло. Учитывая ограниченную грузоподъемность транспортных самолетов - каждый C-47 мог перевозить только около 3 длинных тонн (3,0 т) за вылет - пополнение запасов с воздуха никогда не могло быть чем-то большим, чем дополнением, хотя оно было полезно для срочно необходимых предметов.

Переоборудованный транспортный Б-24

Поставки по воздуху достигли пика в 2900 длинных тонн (2900 т) (включая 500 длинных тонн (510 т) в Париж) 26 и 27 августа, но затем прекратились, поскольку 29 августа C-47 были выведены для воздушно-десантных операций. Чтобы компенсировать их, Стратегические ВВС США предоставили 100 самолетов Consolidated B-24 Liberator , которые пришлось модифицировать для перевозки грузов, но для этого потребовались более длинные аэродромы и увеличенные интервалы между приземлениями. За неделю с 27 августа по 2 сентября по воздуху было доставлено 4470 длинных тонн (4540 т), из которых 443 длинных тонны (450 т) были доставлены самолетами B-24, но только 1877 длинных тонн (1907 т) ​​было доставлено в 12-я группа армий; 917 длинных тонн (932 т) досталось 21-й группе армий, а 1676 длинных тонн (1703 т) - Парижу. 3 сентября Верховный штаб приказал Первой союзной воздушно-десантной армии выделить 600 самолетов C-47 для снабжения с воздуха. 14 сентября они были снова отозваны для проведения операции Market Garden . В период с 20 августа по 16 сентября по воздуху было доставлено 23 216 длинных тонн (23 589 т) припасов, из которых 12 799 длинных тонн (13 004 т) досталось 12-й группе армий, 7766 длинных тонн (7 891 т) - 21-й группе армий. и 2651 длинная тонна (2694 т) в Париж. С 18 сентября B-24 начали поставлять горючее оптом, поскольку запасы канистр в Великобритании были почти исчерпаны. К концу месяца таким образом было доставлено более 2 500 000 галлонов США (9 500 000 л).

Пляжи

Во время прорыва и преследования сопровождение американских войск осуществлялось в основном через пляжи Нормандии. 1 августа разразился шторм, но пляжи были восстановлены в нормальном режиме в течение трех дней. Отличные показатели пляжей в июле привели к тому, что целевые показатели тоннажа были увеличены с 5700 длинных тонн (5800 тонн) в день до 10 000 длинных тонн (10 000 тонн) для Юты и с 10 000 длинных тонн (10 000 тонн) в день до 15 000 длинных тонн. (15 000 т) для Омахи. 6 августа с пляжа Юта было сброшено 10 500 длинных тонн (10 700 т) и рекордные 11 577 длинных тонн (11 763 т) двумя днями позже, но после этого цель была достигнута только один раз, 29 сентября. Омаха достигла своей новой цели 9 и 10 августа, а также в течение четырех дней подряд с 17 по 20 августа. 25 августа было выгружено рекордные 16 078 длинных тонн (16 336 т). Ненастная погода и сильное волнение на море помешали работе на пляже 2, 3 и 7 сентября, а 11 сентября случился еще один шторм, который ограничил работу на три дня. Дождь, туман и сильное волнение на море периодически мешали работе пляжей в августе и сентябре, но в октябре условия были постоянно плохими, а пляжи Юты и Омахи были окончательно закрыты 13 и 19 ноября соответственно.

Порты

Разрушения Шербура и подводные препятствия

Первым глубоководным портом, захваченным союзниками, стал Шербур, павший 26 июня. На следующий день передовая группа обследовала порт. , Морской вокзал Шербура главный железнодорожный вокзал, был сильно поврежден, как и две главные набережные, Набережная Нормандии и Набережная Франции. размером 3300 на 70 футов (1006 на 21 м) В Digue du Homet, кроте , было два кратера шириной 100 футов (30 м). Западный волнолом внутреннего порта, Petite Rade, был разделен двумя большими кратерами, а причал для угольных горок Quai Homet имел девять кратеров диаметром от 40 до 50 футов (от 12 до 15 м). Входы в три бассейна были заблокированы затонувшими кораблями и баржами, а сами бассейны были заполнены затонувшими баржами, буксирами, каботажными судами и траулерами. Немецкий военно-морской командующий в Шербуре контр-адмирал Вальтер Хеннеке , ныне военнопленный, был награжден Рыцарским крестом Железного креста за снос порта, однако ущерб оказался не таким масштабным, как считали немцы. Снос был подготовлен заблаговременно, но заключительный этап не был осуществлен, предположительно потому, что ответственные за него сотрудники были убиты или взяты в плен при падении города.

Восстановительные работы провела 1056-я портовая строительно-ремонтная группа с привлечением 332-го и 342-го инженерных полков и 333-го инженерного полка специальной службы. Первоочередной задачей было создание посадочной площадки для грузовиков-амфибий DUKW на пляже для купания Нувель-Пляж. Он был готов 6 июля, но DUKW не смогли сойти на берег, поскольку Гранде и Петит-Радес были заминированы. ВМС США Двадцать прибрежных тральщиков , а также британские 9-я и 159-я флотилии тральщиков занимались разминированием. Многие мины имели замедленное действие и активировались только через определенное количество дней. Каждое утро в течение 85 дней проводилось восемь акустических и восемь магнитных разведок. К 13 июля было обезврежено 133 мины, из них 86 магнитных или акустических. Сюда не входят небольшие прибрежные мины КМА ( кустенмине-А ) в бетонном корпусе, известные как «Мины Кэти», установленные на мелководье, которые приходилось снимать водолазам. На минах погибли три тральщика, а также несколько небольших судов и барж. Первые четыре корабля «Либерти» вошли в Гранде Раде 16 июля и были выгружены на якоре на DUKW.

Разрушения на Морском вокзале в Шербуре. Круглые предметы в вагоне — морские мины.

332-й инженерный полк засыпал воронки на Диг-дю-Оме, а также ремонтировал ведущие к нему автомобильные и железнодорожные пути. Два причала были подготовлены для паромов Твикенхема, британских судов, построенных для перевозки локомотивов и подвижного состава. Первый прибыл 29 июля с несколькими 65-тонными (66 т) тепловозами и подвижным составом. Первый корабль «Либерти» пришвартовался там 9 августа. Запуск военно-морской базы для размещения кораблей «Либерти» включал ремонт снесенных мостов. В конечном итоге он предоставил одиннадцать причалов для кораблей Liberty. На обломках Морского вокзала было обнаружено двадцать четыре товарных вагона, нагруженных минами, которые немцы, очевидно, не успели взорвать. Они были тщательно деактивированы и удалены. 10 августа прибыло портовое ремонтное судно «Джуниор Н. Ван Ной» , переоборудованный пароход Великих озер , со специализированным аварийно-спасательным оборудованием. К 18 сентября канал доступа к Darse Transatlantique (грузовой док) был очищен от обломков и мин, а 8 октября туда пришвартовался первый корабль «Либерти». К сентябрю Шербур стал вторым по величине портом, поддерживающим силы США, после Марселя . С 16 июля до конца войны он обслужил 2137 судов, которые выгрузили 2 816 740 длинных тонн (2 861 940 т) грузов и 130 210 пассажиров. Кроме того, на борт было погружено 307 939 пассажиров, в том числе 124 206 немецких военнопленных и 148 753 раненых солдата союзников.

Транспортные средства и краны проводят ремонтные работы в Шербуре.

Первым портом, захваченным в ходе прорыва, стал Гранвиль 31 июля. Как и Шербур, он подвергался систематическому сносу: причалы были разрушены, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Реабилитацию провели 1055-я и 1058-я портовые строительно-ремонтные группы. Он эксплуатировался исключительно как угольный порт, и его пропускная способность в среднем составляла 1244 длинных тонны (1264 т) в день с момента открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года. В Бретани Сен-Мишель-ан-Грев был открыт как порт для выгрузки боеприпасов LST для поддержки осады Бреста. Задачу по восстановлению Сен-Брие , Канкаля и Сен-Мало взяли на себя 1053-я портовая строительно-ремонтная группа и 360-й инженерный полк общего обслуживания, но работы на Сен-Мало были прекращены, поскольку они были близки к завершению, поскольку задача открытия внутренних портов была близка к завершению. водные пути к нему считались не стоящими усилий, и 21 ноября он был передан французам.

Приливные условия в Канкале оказались неблагоприятными, и он так и не был использован. Сен-Брие был открыт в середине сентября, но сбросы в среднем составляли всего 317 длинных тонн (322 т) в день, в основном уголь для местных железных дорог и электростанций. и 9 ноября он был передан французам. Морле был взят 8 августа. Например, в Гранвилле были внутренние и внешние бассейны. Он не сильно пострадал и был быстро восстановлен силами 1057-го портового строительно-ремонтного отряда. а первый конвой из двух кораблей «Либерти» и десяти LST с припасами для VIII корпуса прибыл 25 августа. близлежащий Roscoff . Также был открыт Между ними были стоянки для шести кораблей «Либерти», которые разгружались с помощью лихтеров и обрабатывали в среднем 2105 длинных тонн (2139 т) в день, пока они не были закрыты 15 декабря. Работа небольших портов Бретани оказалась нерентабельной; вместимость их была невелика, они не имели глубоководных причалов и к моменту ремонта находились за сотни миль от фронта. Однако они удовлетворили острую потребность в то время, когда плохая погода грозила закрыть пляжи Нормандии.

Исход

Подполковник Гарольд Л. Мак, служивший в штабе КОМЗ, назвал неспособность осуществить операцию «Целомудрие» «критической ошибкой Второй мировой войны». но историк Рассел Вейгли считал приверженность Бретани расточительной тратой ресурсов, которые лучше было бы потратить на поддержку продвижения на восток. Старшие американские командиры подчинили логистические императивы оперативным возможностям. Когда немцев перехитрили, а затем заставили хаотично отступать, командование союзников использовало свои силы на пределе логистических возможностей, чтобы воспользоваться ситуацией. Логистические прогнозы неоднократно оказывались чрезмерно пессимистичными, что вселяло уверенность в том, что логистические недостатки можно преодолеть. Хотя решение Брэдли сопряжено с серьезным риском, материально-технические трудности армии США в преследовании не были результатом нехватки портовых ресурсов - в ноябре в районе базирования в Нормандии все еще хранилось около 600 000 длинных тонн (610 000 тонн) припасов. Скорее, проблема заключалась в невозможности их доставить. Преследование было остановлено не только из-за нехватки горючего.

Старшие командиры союзников. Слева направо: Брэдли , Теддер , Эйзенхауэр , Монтгомери и Симпсон .

Несоблюдение надлежащих процедур привело к растратам и беспорядкам, которые характеризовали преследование. Свалки, созданные армией, часто передавались КОМЗ практически без оформления документов, в результате чего поставки оставались незарегистрированными, неопознанными и неустановленными, что приводило к дублированию запросов. Ситуация усугублялась отправкой наполнительных грузов ненужных товаров, отправленных исключительно для максимального использования имеющегося транспорта. Сама система отступов не была идеальной; ему было трудно реагировать на срочные требования. Логисты всех уровней стремились импровизировать, адаптироваться и преодолевать трудности, добившись значительного успеха, но краткосрочные решения часто создавали долгосрочные проблемы. Накопление, бартер, чрезмерная реквизиция и растрата транспортных средств на запчасти снизили эффективность системы снабжения.

В качестве временного решения использовался автотранспорт, но из-за политического вмешательства и производственных трудностей не хватало подходящих транспортных средств. Запоздалая поставка техники отрицательно сказалась на подготовке личного состава автотранспортных подразделений, а расовая сегрегация в армии США осложнила дело. Затраты на неадекватную подготовку водителей грузовиков были оплачены предотвратимыми повреждениями транспортных средств в результате аварий и плохого технического обслуживания. В результате преследования большое количество техники было повреждено, изношено и списано. В ноябре штаб штаба сообщил военному министерству, что ежемесячно списывается 700 минометов, 375 средних и 125 легких танков, 900 2½-тонных грузовиков, 1500 джипов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре составили соответственно 25,3 и 16,5 процента от штатной численности, а резервы были исчерпаны. Более 15 000 автомобилей были поставлены в срок и ожидали ремонта или запчастей.

Когда Брэдли, его армейские командиры и их штабы столкнулись с предсказуемыми логистическими трудностями, они винили друг друга, они винили COMZ, они винили британцев и они обвиняли SHAEF. В декабре 1944 года командующий армейскими службами генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл направил своего оперативного директора генерал-майора Лероя Лютеса для изучения трудностей ETO. Он обнаружил, что армейские командиры мало доверяли КОМЗ и что у них мало логистической хватки. Лютс выразил благодарность командующему Девятой армией генерал-лейтенанту Уильяму Х. Симпсону за лучшее понимание логистики. Лютес отметил, что Ходжес был «человеком, нетерпимым к недостаткам снабжения, который не изучал снабжение и не собирается это делать». Учитывая, что Брэдли, Ходжес, Паттон и Симпсон учились в Командно-штабном колледже и Военном колледже армии , это указывало на недостаток подготовки старших офицеров в армии. Был также недостаток в системе американского командования, в результате которой операции находились под контролем Брэдли, а логистика - под руководством Ли, а штаб на театре военных действий (ETOUSA) был объединен с COMZ Ли. Полевые командиры предпочли бы, чтобы американский штаб имел власть над обоими. Как бы то ни было, они надеялись на американское подразделение Верховного Главнокомандующего (ШАЭФ) для разрешения споров.

Перебои с поставками, возникшие во время преследования, произошли не только по вине КОМЗ; нехватка грузовиков возникла еще в Соединенных Штатах. Тем не менее, логистическому плану не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной ситуацией . Решение продолжить преследование за Сеной довело логистическую систему до предела и имело долгосрочные и далеко идущие последствия в виде истощения оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежения развитием портов и недостаточные запасы в передовых районах, все это усугублялось плохой дисциплиной снабжения американских солдат. Эти факторы будут остро ощущаться в ближайшие месяцы. Историк Роланд Руппенталь пришел к выводу, что, в конце концов, «операции, перефразируя старую максиму, определенно стали искусством логистически осуществимого».

См. также

• Американская логистика в Нормандской кампании
• Британская логистика в Нормандской кампании

Ссылки

• Анселл, Р. Мэннинг; Миллер, Кристина (1996). Биографический словарь генералов и флагманов Второй мировой войны: Вооруженные силы США . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN  978-0-313-29546-1 . OCLC   231681728 .
• Бек, Альфред М.; Бортц, Эйб; Линч, Чарльз В.; Майо, Лида; Уэлд, Ральф Ф. (1985). Инженерный корпус: Война против Германии (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   40485571 . Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2018 года . Проверено 1 июня 2017 г.
• Блюменсон, Мартин (1961). Прорыв и преследование (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   1253744 . Проверено 4 марта 2020 г.
• Блайт, Уилсон С. младший (ноябрь – декабрь 2018 г.). «История оперативного искусства». Военное обозрение : 37–48. ISSN   0026-4148 .
• Быкофский, Джозеф; Ларсон, Гарольд (1957). Транспортный корпус: операции за рубежом (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   867377092 . Проверено 9 июля 2020 г.
• Крист, Джозеф А. (1945). Реконструкция порта Шербур (PDF) . Штаб, зона связи, кабинет главного инженера. АПО 887. OCLC   44157105 . Проверено 6 февраля 2020 г.
• ДеНеви, Дон; Холл, Боб (1992). Военно-железнодорожная служба США . Торонто: Стоддарт. ISBN  978-1-55046-021-6 . ОСЛК   30320648 .
• Дик, CJ (2016). От победы к тупику – решительные и нерешительные военные операции . Том. 1. Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN  978-0-7006-2293-1 . OCLC   1023039366 .
• Хороший друг, Артур (май 1946 г.). «Битва на снегу» . Пехотный журнал . 58 (5): 28–34. ISSN   0019-9540 . Проверено 14 февраля 2020 г. .
• Харрисон, Гордон А. (1951). Межканальная атака (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Управление начальника отдела военной истории армии США. ОСЛК   78600975 .
• Хоган, Дэвид В. младший (2000). Командный пункт на войне: штаб Первой армии в Европе, 1943–1945 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. ISBN  978-0-16-049771-1 . OCLC   43662157 . КМХ Паб 70-60 . Проверено 26 января 2020 г. .
• Мак, Гарольд Л. (февраль 1981 г.). Критическая ошибка Второй мировой войны . Тематический доклад по вопросам национальной безопасности. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный университет обороны. hdl : 2027/uiug.30112074912624 . OCLC   605367568 . 81-1.
• Мелия, Тамара Мозер (1991). К черту торпеды: краткая история противоминных мер ВМС США, 1777–1991 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, Военно-морское ведомство. ISBN  978-0-945274-07-0 . ОСЛК   23694163 .
• Морисон, Сэмюэл Элиот (1957). Вторжение во Францию ​​и Германию . История военно-морских операций США во Второй мировой войне. Том. XI. Бостон: Литтл, Браун и компания. OCLC   671874345 .
• Пог, Форрест (1954). Верховное командование (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. LCCN   53-61717 . ОСЛК   1247005 .
• Роусон, Эндрю (2012). Только глазами: Совершенно секретная переписка между Маршаллом и Эйзенхауэром . Страуд, Глостершир: Спеллмонт. ISBN  978-0-7524-6290-5 . OCLC   759584447 .
• Роскилл, капитан SW (1961). Война на море . История Второй мировой войны . Том. III: Наступление, Часть II: 1 июня 1944 г. - 14 августа 1945 г. Лондон: HMSO . OCLC   491558590 .
• Росс, Уильям Ф.; Романус, Чарльз Ф. (1965). Интендантский корпус: Операции в войне против Германии (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   56044302 . Проверено 23 февраля 2020 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (август 1951 г.). «Логистические ограничения тактических решений» . Военное обозрение . XXXI (5): 3–9. ISSN   0026-4148 . Проверено 11 марта 2020 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (1953). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. I, май 1945 г. - сентябрь 1944 г. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   640653201 . Проверено 14 июля 2019 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (1959). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. II, сентябрь 1944 г. - май 1945 г. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   8743709 . Проверено 6 марта 2020 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (1960). «Логистика и стратегия широкого фронта» . В Гринфилде, Кент Робертс (ред.). Командные решения . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. стр. 419–428. OCLC   772563480 . Проверено 11 марта 2020 г.
• Томсон, Гарри К.; Майо, Лида (1960). Департамент боеприпасов: закупки и поставки (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   89462 . Проверено 9 июля 2020 г.
• Ван Кревелд, Мартин (1977). Война снабжения: логистика от Валленштейна до Паттона . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-29793-1 . OCLC   185298453 .
• Уодделл, Стив Р. (1994). Логистика армии США: Нормандская кампания . Вклад в военные исследования, № 155. Вестпорт, Коннектикут; Лондон: Гринвуд Пресс. ISBN  978-0-313-29054-1 . OCLC   467960939 .