Электроэнергетика LE5100

Электрическая мощность LE 5100кВт CFR 060-EA/EA1/EA2 (до 1980 г.) CFR класс 40/41/42 (после 1980 г.)
CFR 400 236, историческая ливрея, замеченная на железнодорожной станции Сикулени - Чицеу , подготовка к движению "Секели Дьерсвонат" в сторону Гимеша , 20 мая 2018 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Swedloc AB ( ASEA , NOHAB ) Электроэнергия Крайова Дата сборки 1965-1966 АСЕАН 1967-1991 EP Всего произведено Класс 40-41: 1076 Класс 42: 1
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР СС • МСЖД Ко'Ко' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) День водителя . 1250 мм (4,1 фута) Колесная база Жесткий: 4350 мм (14,27 футов) Общий размер: 10 300 мм (33,79 фута) Длина 19800 мм (64,96 футов) Ширина 3000 мм (9,84 фута) Высота 4500 мм (14,76 футов) Нагрузка на ось 20 т (44 092,45 фунта) Вес локомотива 120 т (264 554,7 фунта) Электрическая система/ы 19,5–27,5 кВ , 50 Гц, переменного тока контактная сеть Текущие пикапы Верхний кондиционер с симметричными/асимметричными двойными пантографами Тяговые двигатели 6 × 850 кВт (1140 л.с.)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 120 км/ч (75 миль/ч) Класс 40 160 км/ч (99 миль в час) Класс 41 200 км/ч (120 миль/ч) Класс 42 Выходная мощность 5100 кВт (6800 л.с. ) Тяговое усилие 412 кН (93 000 фунтов силы ) 392 кН (88000 фунтов силы )
hideКарьера Операторы ЧФР , ЧФР Марфа , СКФ , Сервтранс, ЮНИКОМ , ТФГ , Местный Румыния , Венгрия , Словакия , Сербия , Хорватия , Черногория , Северная Македония , Болгария Первый запуск 9 декабря 1965 г.

Electroputere LE 5100 , также известный как CFR Class 40/41/42 , представляет собой семейство электровозов (разделенных на 3 класса), построенных для Румынских железных дорог (CFR) для использования в электрифицированной сети Румынии. на заводе EPs Craiova Works было построено более 1000 самолетов класса 40 на базе SJ Rb компанией Electroputere (EP) по лицензии ASEA С 1967 по 1991 год .

Поступивший на вооружение в 1965 году, Class 40 также эксплуатировался на частных железных дорогах после отмены монополии CFR на железнодорожный транспорт. По состоянию на 2020 год подавляющее большинство всех двигателей все еще находятся в эксплуатации, став символом румынских железных дорог.

История

CFR класса 41-0587-0, реверсивный в Гара-де-Норд, в новой ливрее

Следуя планам Коммунистической партии, румынская железнодорожная сеть должна была сократить количество действующих паровых двигателей до менее 25% от общего количества двигателей. С момента начала дизелизации в Румынии и электрификации первого железнодорожного участка между Бухарестом и Брашовом коммунистические амбиции заключались в улучшении местных промышленных мощностей, устранении зависимости от внешних источников и сокращении потребления обычного топлива. Поскольку Румыния не разработала электровоз, отвечающий этим амбициям, были найдены иностранные партнерства для разработки и производства рабочей лошади для Румынских железных дорог. Даже если Румыния ранее подписала партнерство с Sulzer для разработки своих дизель-электрических локомотивов, в отношении электровозов было подписано партнерство со шведской компанией Allmänna Svenska Elektriska (ASEA).

Перед подписанием контракта с ASEA в период с 1963 по 1965 год были проведены испытания на магистрали Предял -Брашов. Использовались следующие локомотивы:

• 2 локомотива SNCF Class BB 12000 производства Alstom.
• локомотив производства LEW Hennigsdorf , предшественник DR Class E 251.
• 2 локомотива производства Škoda Works , тип 41E . Этот локомотив станет основой Болгарских железных дорог в 1963 году.
• 2 локомотива производства ASEA типа Rb . В 1967 году они также отправятся в Югославию и станут основой JZ класса 441 .

Строители

Класс CFR 45

Allmänna Svenska Elektriska AB

После достижения соглашения в 1965 году ASEA произвела 10 локомотивов. Локомотивы имели номера от 060-EA-001 до 060-EA-009. Был поставлен еще один агрегат, 060-EB-001, оснащенный экспериментальным электрооборудованием ( регенеративное торможение и тиристоры), однако он оказался неисправным, дорогим в обслуживании и редко использовался до 1991 года, когда его переоборудовали в обычный агрегат 40-го класса. Эти 10 единиц по сути представляли собой SJ Rb, но с тяжелыми модификациями (удлиненная колесная база, 6 осей), которые производились до 1966 года. Из всех 10 поставленных единиц до наших дней сохранились лишь несколько, 060-EA-001. были уничтожены в результате аварии в Огюстене в 1990 году, а некоторые из них были перенумерованы/отреставрированы. На момент своего появления они были вторым по силе классом электровозов в Европе, уступая по этим показателям только DB Class 103 в Западной Германии.

Поезд Венгрия Класс 400

Электроэнергия Крайова

Все двигатели, выпущенные после 1966 года, были произведены на заводе Electroputere Craiova и имели обозначение EA. Все это 6-осные двигатели мощностью 5100 кВт, выпущенные в количестве более 1000 единиц в период с 1967 по 1991 год. Компания Electroputere (EP) производила как механику, так и электронику двигателей после того, как производство механики для двигателей прекратилось в Решице, EP. взяла на себя все производство этих двигателей и ежегодно выпускала 150 двигателей в год. Различия между классом EA и классом EA1 (классы 40 соответственно 41 по новой классификации) заключаются в том, что класс EA предназначен для регулярных пассажирских и грузовых поездов с ограничением скорости до 120 км/ч, тогда как класс EA1 предназначен для более скоростных поездов. с максимальной скоростью 160 км/ч.

Единственный самолет класса 42, когда-либо построенный в Гара-де-Норд. Ему принадлежит рекорд скорости в Румынии (227 км/ч в 1997 году на линии Флорешти Прахова — Буда). До недавнего времени он был способен развивать скорость до 200 км/ч, но из-за износа одного из подшипников он может развивать скорость только ~160 км/ч.

В 1974 году 060-ЭА1-122 (позже 41-0122-6) был построен с использованием экспериментальных осей и передаточных чисел со скоростью 200 км/ч и использовался в качестве испытательного локомотива по классификации ЕА2 (таким образом, он стал 060-ЭА2-122, получившим прозвище « Генерал» из-за этого высокого рангового статуса). После того, как эксперименты оказались успешными, в 1977 году оси и передаточные числа были переведены на 060-EA2-302 (позже 42-0302-2, теперь 420 302 по классификации UIC), а вскоре 122 был преобразован в машину EA1, развивающую скорость 160 км/ч. h оси и передаточные числа. Вскоре 302 стал новым «генералом», дважды побив рекорды скорости Румынских железных дорог: один раз в 1997 году во время испытаний пассажирских вагонов на базе Eurofima на участке Флорешти Прахова-Буда магистрали Плоешти-Брашов, а второй раз в 2007 году. на кольце Фэурей во время испытаний легковых автомобилей Astra Arad. В последние годы им пренебрегали, из-за чего повредился один из подшипников, что привело к ограничению скорости до 160 км/ч.

Конструкция оказалась очень успешной, и после соглашения в 1970 году Югославские железные дороги решили купить у Electroputere несколько локомотивов, которые стали JŽ Series 461, после того как CFR также согласилась купить локомотивы производства Rade Koncar. Впервые они были поставлены в период с 1971 по 1973 год и стали настолько успешными, что JŽ привез вторую партию в период с 1978 по 1980 год. После распада Югославии они были переданы ŽS , ŽCG и MŽ . Некоторые из них были модернизированы и преобразованы в серию 461.2 (Сербия) и 462 (Северная Македония). Дальнейший экспорт был достигнут в 1986 и 1987 годах, когда Болгарские государственные железные дороги доставили еще несколько единиц, которые также были модернизированы, и стали серией 46.2 (исходный номер серии - 40). Модернизацию этих локомотивов осуществляют концерн КОНЧАР , РЕМАРУЛ 16 февраля и РЕЛОК Крайова .

Модернизация локомотивов Румынских железных дорог проводилась разными компаниями, и первая из таких концепций появилась в конце 1990-х годов, когда компания Siemens (вместе с несколькими субподрядчиками) модернизировала несколько локомотивов до класса 45 CFR . Модернизация прошла успешно, и локомотивы были провозглашены «первыми современными электровозами Румынии», произведенными в период с 1998 по 2002 год. Однако производство было остановлено, и было выпущено лишь небольшое их количество, номера всех локомотивов начинались с 3xx. Позже они были восстановлены компанией Softronic Craiova, и на сегодняшний день в регулярной эксплуатации находится только один неотремонтированный локомотив (45-0318-1), который можно увидеть в основном на магистрали Бухарест-Констанца. Начиная с 2006 и 2007 годов ряд локомотивов были переоборудованы компаниями Softronic и PROMAT в CFR Class 47 , что является более успешной модернизацией. Ремонтные работы выполняются компаниями SCRL Брашов, RELOC, INDA и Softronic Craiova, REMAR Paşcani и Cluj и PROMAT. Начиная с 2020 года, RELOC Craiova начнет модернизировать больше членов классов после того, как SOFTRONIC прекратила модернизацию локомотивов до класса 47 в 2016 году.

Помимо экспортируемых моделей ŽS и BDZ, эти локомотивы работают в Венгрии и Словакии. Ряд примеров эксплуатируется компанией Magyar Mánvasút Zrt. , Train Венгрия , Prvá Slovenská zelezničná , Foxrail и Floyd Zrt и используются в регулярных перевозках в этих странах. В 1998 году компания OSE (Греческие железные дороги) наняла локомотив 060-EA-056 (1968 года выпуска) для работы во время открытия первой электрифицированной греческой железнодорожной линии от Салоник до Идомени / Гевгелии и временно использовалась, пока не была возвращена CFR.

Китайские железные дороги 6G1 в Национальном железнодорожном испытательном центре, Пекин

В 1973 году, параллельно с поставкой локомотивов ND2 , компания Electroputere поставила два локомотива LE 5100 Министерству путей сообщения Китайской Народной Республики , которое выделило их депо Баоцзи Баочэнской железной дороги Сианьского железнодорожного бюро , где также находились локомотивы 6Y2 и 6G производства Alsthom. Эти две единицы были заказаны на экспериментальной основе, но после поставки двух экземпляров дальнейших заказов не последовало, а работникам Баочэнской железной дороги было трудно их обслуживать, поскольку запасных частей было мало, поэтому они часто простояли хранилище. В 1980-х годах их передали Пекинской железнодорожной академии для подготовки машинистов к маневровой работе, но из-за проблем с испытательными полигонами академии локомотив снова был отправлен на хранение. Последней попыткой было использовать их в качестве испытательных стендов для экспериментальной тяговой системы, но этого также не произошло, и в начале 1990-х годов оба агрегата были списаны.

Технические детали

Локомотив известен своей простотой в эксплуатации - в кабине оригинальных версий имеется приборная доска с панелью приборов и переключателей, колесо газа/ динамического тормоза и тормозные рычаги, а также ручка звукового сигнала, имеющая низкий/высокий уровень. и мягкие/жесткие тона и спидометры Hasler Bern (в основном заменены спидометрами Softronic IVMS). В последующих модернизированных версиях было изменено: кабины ICOL оснащены рычагом газа/динамического тормоза, приборная панель выше, оснащена бортовым компьютером и двумя кнопками, которые лишают звуковой сигнал возможности использовать мягкие/жесткие тонны. Некоторые модификации (например, PROMAT, но в меньшем количестве) сохраняют «колесо», но имеют обновленную приборную панель, чем-то похожую на CFR Class 46.

Внутри машинного зала электрический ток поступает в масляный трансформатор , где он преобразуется из переменного напряжения 25 кВ в напряжение 1,5 кВ, проходя через кремниевые диодные выпрямители , где преобразуется в постоянный ток для тяговых двигателей ASEA LJE 108 . Также есть 3 группы вентиляции, которые активируются через 5 секунд каждая; локомотив может стартовать без включенных вентиляторов, но только для маневровых работ. Неиспользование вентиляции на более высоких тяговых токах приведет к повреждению тяговых двигателей. Тяговые двигатели весят 3,7 тонны и при правильной работе вырабатывают до 5400 кВт часовой мощности и 5100 кВт постоянной мощности.

Электрический ток получается с помощью 2 токоприемников и главного выключателя типа РАК-25. Ранние модели до середины 1970-х годов имели ASEA LLXJN 135 (с одной полозьевой пластиной для максимальной скорости 120 км/ч и с двумя полозьями для максимальной скорости 160 км/ч), но начиная с 1975 года локомотивы стали поставляться с Пантографы Faiveley EP1, которые с конца 1970-х годов стали стандартной заводской опцией. Начиная с 1990-х годов, пантографы Faiveley EP2 и EP3 стали более распространенными, в то время как в некоторых модернизированных экземплярах (и в течение короткого периода времени в конце 1990-х годов для EA2 302) используются Schunk WBL, а в некоторых примерах используются Stemmann Technik DSA150 и Schunk WBL-Z. (одноплечие) пантографы. В период с 1997 по 1998 год EA1 292 был оснащен экспериментальными пантографами Faiveley AX (обычно устанавливаемыми на локомотивах SNCF Astride ) с целью их тестирования для предстоящей программы модернизации класса 45.

Контроллер дроссельной заслонки и динамического тормоза работает аналогично механизму зарядного устройства BR класса 86 с 40 ступенями дроссельной заслонки (включая 3 начальных шунтирующих положения), а также 3 положениями слабого поля, все которые отображаются на манометре. Динамическое торможение управляется так же, как и дроссельная заслонка: оно активируется при перемещении колеса вправо (в отличие от газа влево), с ограничением срабатывания ~960 А. Все локомотивы оснащены стандартным динамическим торможением, но в период с 1966 по 1991 год на одном агрегате экспериментально было установлено рекуперативное торможение , однако эксплуатация его была очень неэкономична, не говоря уже об опасности для локомотива и контактной сети. Подразделение EB 001 было перестроено и переименовано в EA 931.

На этих локомотивах установлены пневматические тормоза Knorr KD2 (поезд) и Oerlikon FD1 (локомотив). Для Югославии поездной тормоз также производила компания Oerlikon, не говоря уже о том, что кабина размещается слева, а не справа, как в то время Югославские железные дороги заказывали свои электровозы с местом машиниста справа.

Известные юниты

060-EA-009 в Треллеборге в Швеции в ожидании погрузки на железнодорожный паром в Засниц во время доставки в депо Брашов, 1966 год.

В течение 1980-х и 1990-х годов несколько локомотивов стали легко узнаваемы благодаря их окраске, отчасти благодаря тому, что машинисты этих локомотивов настраивали их внутри кабины и снаружи. Таким образом, на локомотивах было обычным явлением использовать оконные занавески, трехцветные полосы и различные оттенки цветов, используемых CFR в то время. В конце концов эта «традиция» вымерла, когда несколько локомотивов были отремонтированы или списаны, но некоторые машинисты продолжили ее в 2000-х и 2010-х годах, в том числе на модернизированных классах 47. Некоторые локомотивы также получили различные прозвища вместо общего для всего класса прозвища.

• EA 079 был произведен компанией Electroputere в 1979 году, а в конце 1990-х годов он был отремонтирован той же компанией для работы на 15 кВ переменного тока для немецкого железнодорожного оператора Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (этот же оператор приобрел бывшие в употреблении локомотивы из Румынии и бывшего Восточная Германия). После банкротства он несколько лет хранился в Германии, пока компания ABB не отремонтировала локомотив в середине 2010-х годов в Швеции в поисках потенциальных клиентов. В конечном итоге через год он перешел в собственность VTR (Vest Trans Rail), и его снова перевели на работу с напряжением 25 кВ переменного тока.
• EA1 122 был произведен компанией Electroputere в 1974 году и окрашен в ливрею с оранжевой полосой вместо стандартной красно-синей полосы, а также имел трехцветные шторы в кабине. После модернизации обшивка приборной панели была окрашена в зеленый цвет, но ливрея локомотива стала стандартной белой с красными передками.
• EA 127 был произведен компанией Electroputere в 1976 году, а в 1990-х годах он был окрашен в сине-серую окраску, аналогичную той, что устанавливалась на тепловозы DA, прибывшие из Швейцарии в 1959 году. В 2002 году он был списан в Сисеу.
• EA 236 был произведен компанией Electroputere в 1975 году и является одним из немногих локомотивов, до сих пор сохранивших свою первоначальную окраску и пантографы: в апреле 2018 года он был отремонтирован SCRL Брашов до почти исходного состояния.
• EA1 242 эксплуатировался железнодорожным депо Брашова, и в 2000-х и начале 2010-х годов о нем хорошо заботился машинист.
• ЭА 247 был одним из последних «классических» локомотивов с трехцветной полосой и оригинальным спидометром Hasler, в 2013 году он был модернизирован в класс 47.
• EA 721 был произведен компанией Electroputere в 1984 году и является одним из трех локомотивов, построенных с гофрированными боковыми стенками (чем-то напоминающим DR Class 243), и единственным, который все еще работает на сегодняшний день.
• Водители, где он стоял, прозвали EA 801 «Долли», а в 1996 году он заметил окраску, похожую на дизельные двигатели DA, работавшие в то время, но с «перевернутой» полосой (окрашенной в белый цвет) и белым цветом. приборная панель тоже.