История Трансграничного Экспресса

Открытию в 2015 году терминала Cross Border Xpress и моста в аэропорт Тихуаны , также называемого трансграничным терминалом Тихуаны и Пуэрта-де-лас-Калифорнияс , предшествовали четверть века переговоров, на которые повлияли политические, экономические и вопросы безопасности. проблемы.

После долгового кризиса в Мексике и пересмотра условий предоставления иностранных кредитов в 1980-х гг. В 1989 году президент Карлос Салинас де Гортари начал реализацию масштабной программы приватизации, призванной способствовать как общему, так и региональному развитию Мексики. Ключом к этой программе была модернизация всех транспортных сетей. Из-за отсутствия средств и признания симбиотической связи между торговлей и транспортом были инициированы «совместные инвестиции» для привлечения как внутреннего, так и иностранного капитала.

1989: Предложение Mexicana de Aviación – Нидерса

Изображение 1: Проект трансграничного терминала Mexicana de Aviación-Nieders, 1990 г.

Первое «совместное инвестирование» в аэропорту произошло в Тихуане в 1989 году. Компании Ruber, SA de CV была выдана 10-летняя концессия на развитие коммерческих площадей двух пассажирских терминалов аэропорта Тихуаны. За концессией Ruber последовала еще одна концессия, выданная Constructora Comar, SA de CV, на строительство многоуровневой парковки в аэропорту. В 1990 году третья концессия была выдана в аэропорту Тихуаны, когда в Гонконге было подписано соглашение между министром торговли Мексики Хайме Серра Пуче , Danbridge, Ltd. и бизнесменом из Тихуаны Карлосом Бустаманте Анчондо о строительстве центра технического обслуживания самолетов, специализирующегося на Боинг 747, известный как Matrix, SA de CV Инвестиции в «Матрицу» были вызваны неопределенностью, возникшей в связи с передачей суверенитета над Гонконгом от британского правления Китайской Народной Республике. Установка Matrix должна была стать базой и обслуживать часть Cathay Pacific парка Боингов 747 компании .

В июне 1989 года Ральф Нидерс представил концепцию трансграничного терминала аэропорта Тихуаны Исидоро Родригесу Руису, президенту Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Через Исидоро Родригеса Руиса в октябре 1989 года Ing. Гильермо Мартинес Гарсия, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación , SA de CV в Мехико Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates. Затем Исидоро Родригес Руис и Гильермо Мартинес Гарсия представили концепцию Андресу Касо Ломбардо, секретарю Министерства связи и транспорта (Secretaria de Communicaciones y Transportes – SCT), и Густаво Патиньо Герреро, заместителю секретаря SCT. Mexicana de Aviación была приватизирована. и вел переговоры с KLM (Royal Dutch Airlines) о создании совместного предприятия по преобразованию аэропорта Канкуна в «Атлантические ворота» Мексики. Благодаря новым инвесторам и капиталу, а также попыткам добиться доминирования на рынке, развитие трансграничного терминала в аэропорту Тихуаны и создание «Тихоокеанских ворот» Мексики вписались в стратегическое планирование Mexicana.

В июне 1990 года в Сан-Диего/Отай-Меса было обнаружено имущество, известное как ранчо Мартинес (номер участка APN 667-050-07), в качестве места перехода, после чего последовали переговоры о земле с компанией Malcolm and Associates. При поддержке Мехико и предварительном соглашении с Беннетом Гринвальдом, который приобрел ранчо Мартинес, Ральф Нидерс связался с Ассоциацией правительств Сан-Диего (SANDAG), планы которой по созданию «двухнационального аэропорта» были подорваны в ноябре 1989 года, когда Городской совет Сан-Диего отменил мораторий на строительство в районе Отай-Меса. Как показано на рисунке 1 , для минимизации затрат и максимального использования трансграничное предложение Mexicana de Aviación заключалось в использовании существующих дорог и незастроенных земель на стороне США для строительства пассажирских и легкогрузовых терминалов. Через пешеходный мост пассажирский терминал США мог бы напрямую соединиться с пассажирским терминалом Тихуаны, а подземная конвейерная система могла бы перемещать легкие грузы между таможенными складами США и Мексики для обслуживания таких грузовых перевозчиков, как United Parcel Service , DHL и FedEx . Поддержкой концепции трансграничного терминала стало утверждение зоны свободной торговли на Отай-Месе в августе 1988 года. Но предложение Mexicana попало между двумя конкурирующими предложениями. Первое поступило от Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG), которая стремилась возродить концепцию двунационального аэропорта между аэропортом Тихуана и муниципальным аэропортом Браун-Филд в Сан-Диего на Отай-Меса.

1990: Предложение Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG)

Изображение 2: Предложение о создании двухнационального аэропорта SANDAG, 1990 г.

В 1989 году, стремясь расширить региональный воздушный потенциал и удовлетворить будущие потребности, Ассоциация правительств Сан-Диего (SANDAG) определила два военных объекта в качестве потенциальных мест для строительства аэропортов: склад рекрутов морской пехоты для расширения аэропорта Сан-Диего и военно-морскую авиабазу. (NAS) Мирамар заменит аэропорт Сан-Диего. 18 сентября 1989 года в письме, адресованном Эрни Коуэну, председателю Ассоциации правительств Сан-Диего, заместитель министра военно-морского флота Дж. Дэниел Ховард официально отверг рассмотрение любой базы, но «Что касается объекта Отай-Меса , хотя это может повлиять на воздушные операции из отдаленного района Империал-Бич (РИМ-Филд), я не против размещения там нового коммерческого аэропорта. Нам придется работать вместе над координацией воздушного пространства. Я буду рад лично помочь в ваших усилиях. взаимодействовать с правительством Мексики, если SANDAG сочтет это полезным». Усилия SANDAG по созданию аэропорта в Отай-Месе, либо путем расширения муниципального аэропорта Браун-Филд, либо путем создания двустороннего аэропорта с Мексикой, были подорваны, когда городской совет Сан-Диего отменил мораторий на строительство до завершения исследований аэропорта SANDAG.

В 1990 году SANDAG снова попыталась найти долгосрочное решение потребностей Сан-Диего в воздушных мощностях и определила военно-морскую авиабазу Мирамар в качестве потенциального места для развития аэропорта. 22 июня 1990 года в письме, адресованном Лоис Юэн, председателю Ассоциации правительств Сан-Диего, министр обороны США Дик Чейни официально выступил против «любого совместного или совместного использования NAS Miramar. Более того, у нас нет никаких планов». прекратить или перенести эксплуатацию самолетов с этой установки». Но затем заявил: «Я полностью поддерживаю предложение Министерства военно-морского флота оказать помощь Правительственной ассоциации Сан-Диего в усилиях по взаимодействию с правительством Мексики по поводу регионального аэропорта на предлагаемом участке Отай-Меса недалеко от границы».

Имея ограниченные возможности, 4 декабря 1990 года делегация Сан-Диего во главе с SANDAG отправилась в Мехико, чтобы предложить создание двунационального аэропорта с Мексикой. В Мехико Джек Керпер, директор по специальным проектам SANDAG, встретился с Исидоро Родригесом Руисом, президентом Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики, и Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates и был уведомлен о том, что Андрес Касо Ломбардо, секретарь SCT (Министерство Транспорт и связь) не встретится с делегацией Сан-Диего. Андрес Касо Ломбардо заявил о своем несогласии с созданием двунационального аэропорта с Сан-Диего 10 августа 1990 года, когда он встретился с заместителем министра транспорта США Элейн Чао в Мехико. Вместо этого 5 декабря делегацию Сан-Диего встретил заместитель министра ПКТЗ Мексики Густаво Патиньо Герреро. САНДАГ подготовил и распространил 8-страничный буклет под названием «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИХУАНА-САН-ДИЕГО: уникальная возможность сформировать экономическое будущее региона». Буклет содержал основные вспомогательные данные и, как показано на рисунке 2 , три возможных варианта расположения взлетно-посадочных полос между аэропортом Тихуаны и муниципальным аэропортом Браун-Филд в Сан-Диего . Две трассы взлетно-посадочной полосы потребовали бы полного перемещения существующего пассажирского терминала и взлетно-посадочной полосы Тихуаны. Заместитель секретаря ПКТЗ Густаво Патиньо ясно дал понять, что Мексика не будет рассматривать какие-либо предложения, которые могли бы изменить конфигурацию существующего аэропорта Тихуаны или повлиять на его работу. Со стороны США предложение SANDAG также потребовало бы сноса зданий и улиц, а также переноса главной дороги (Отай Меса) и запланированной автострады (905), ведущей к американо-мексиканскому порту въезда Отай Меса (граница) . пересечение). Вопреки сообщениям о том, что Мексика согласилась рассмотреть возможность создания двунационального аэропорта между Тихуаной и Сан-Диего, Вместо этого заместитель секретаря SCT Густаво Патиньо предложил построить трансграничный терминал аэропорта, но SANDAG счел эту концепцию слишком ограниченной для региональных нужд Сан-Диего.

На основании рекомендации SCT делегации Сан-Диего о создании трансграничного терминала аэропорта, а не двунационального аэропорта, 12 декабря 1990 г. инж. Гильермо Мартинес Гарсия, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación, подготовил письмо о намерениях, адресованное Ральфу Нидерсу/Malcolm and Associates, с условиями, согласно которым Mexicana приобретет недвижимость в Сан-Диего для строительства трансграничного терминала для Тихуаны. аэропорт. Цена приобретения в размере 8 миллионов долларов США была согласована за участок площадью 62 акра (номер участка ранчо Маринез APN 667-050-07) в Отай-Меса, Сан-Диего, но, поскольку Мексика не желала рассматривать предложение SANDAG о двухнациональном аэропорту, SANDAG была в равной степени не желает рассматривать возможность строительства трансграничного терминала в аэропорту Тихуаны. Не сумев заручиться поддержкой SANDAG, 8 января 1991 года Ральф Нидерс встретился с заместителем мэра Сан-Диего и членом совета Бобом Филнером и представил письмо о намерениях Mexicana de Aviación, а также концепцию/проектирование трансграничного терминала аэропорта ( изображение 1 — предложение пограничного терминала Mexicana de Aviación, 1990 г.). В апреле 1991 года член совета Филнер предложил ограничить использование аэропорта Тихуаны. но без явной поддержки в Сан-Диего компания Mexicana de Aviación уже решила не реализовывать проект строительства трансграничного терминала аэропорта Тихуаны.

1991: Предложение Aerocharter – Нидерса

Изображение 3: Концепция трансграничного терминала Aerocharter-Nieders Тихуана, 1991 г.

После ухода компании Mexicana de Aviación в феврале 1991 года Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión и Aerocharter de México, SA de CV, изучая потенциал аэропорта Тихуаны для пассажирских и грузовых перевозок в Японию и другие пункты назначения в Тихоокеанском регионе, присоединился к усилиям компании Malcolm and Associates в создание трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Родольфо Рамос имел обширный опыт работы в авиации: он представлял Cubana de Aviación в Мехико в 1950-х годах, занимался разработкой маршрутов Western Airlines в Сан-Диего в 1960-х годах, а затем был принят на работу Джоном Р. Беккетом и Джеймсом «Джимом» Харви из Transamerica Corporation для представляли Trans International Airlines (TIA) в Мексике в 1970-е годы. В 1960-х годах TIA стала пионером недорогих чартерных пассажирских рейсов в Европу, а в 1970-х расширила свою деятельность на Мексику. В 1973 году Родольфо Рамос создал Aerocharter de México, SA de CV и начал чартерные авиаперевозки в международном аэропорту Мехико . Он также оказывал наземное обслуживание крупным международным чартерным и грузовым компаниям, таким как Мартинэйр и Саузерн Эйр .

В 1987 году Родольфо Рамос встретился с Фредди Лейкером , который был пионером недорогих коммерческих трансатлантических маршрутов и был основателем компании Laker Airways для развития международных коммерческих/чартерных рейсов через Мексику. После победы Денниса Коннера на Кубке Америки в Австралии Фредди Лейкер заинтересовался развитием транстихоокеанских рейсов в Южную Калифорнию. Учитывая неиспользуемые маршруты Мексики и слоты (права на посадку) в крупных аэропортах как Европы, так и Азии, аэропорт Тихуаны (TIJ) может предложить экономически эффективную альтернативу таким аэропортам, как LAX ( международный аэропорт Лос-Анджелеса ) и SFO ( международный аэропорт Сан-Франциско). ). Низкая стоимость бизнес-модели Laker Airways «без излишеств» стала образцом для таких перевозчиков, как Southwest Airlines и Ryanair, которые также использовали альтернативные региональные аэропорты для снижения посадочных и эксплуатационных расходов, чтобы успешно конкурировать с крупными авиаперевозчиками, выполняющими рейсы из узловых аэропортов в одной и той же маркетинговой зоне. , но основным препятствием для работы из аэропорта Тихуаны была необходимость быстрого перемещения пассажиров через границу США и Мексики. Открыв первое агентство по бюджетной аренде автомобилей в аэропорту Тихуаны в начале 1970-х годов и ежедневно ездя между Сан-Диего и аэропортом Тихуаны, Родольфо Рамос четко понимал логистические проблемы при перемещении пассажиров по маршруту США-Мексика. Порт въезда в Сан-Исидро . В то время порт въезда в Сан-Исидро был единственным пунктом пересечения границы между Тихуаной и Сан-Диего и находился в 8 милях (13 километрах) от аэропорта Тихуаны, но сам аэропорт расположен менее чем в 30 ярдах (27 метрах) от аэропорта. Забор на границе США и Мексики. В 1983 году порт въезда в Отай-Меса, расположенный в 3 милях (4,8 км) от аэропорта Тихуаны, стал вторым пунктом пропуска между Сан-Диего и Тихуаной, но первоначально переход был закрыт ежедневно с 22:00 до 6:00, а общественный транспорт не был доступен на дороге. Американская сторона. В то время как такси и частные автобусы могут доставлять пассажиров из аэропорта Тихуаны на любой из пунктов пересечения, в пограничном аэропорту пассажиры должны будут выйти из машины с багажом и смешаться с местным пешеходным движением, чтобы пройти таможенный и иммиграционный контроль США. Именно во время переговоров с Фредди Лейкером Родольфо Рамос и Ральф Нидерс впервые обсудили вопрос о создании прямого пассажирского захода в аэропорт Тихуаны, чтобы облегчить чартерные перевозки для Вызов Кубка Америки 1988 года в Сан-Диего. Переговоры между Родольфо Рамосом и Фредди Лейкером не привели к соглашению о сотрудничестве, но создали интерес к развитию аэропорта Тихуаны как транстихоокеанского шлюза, поддерживаемого трансграничным терминалом.

В 1989 году президент Мексики Карлос Салинас де Гортари назначил Родольфо Рамоса для продвижения международного аэропорта Толука в качестве альтернативного пункта назначения грузов и пассажиров по сравнению с международным аэропортом Мехико , а в 1990 году обеспечил маршрут Толука-Тихуана-Токио. Родольфо Рамос также разработал наземную вспомогательную базу в международном аэропорту Канкуна для привлечения и обслуживания чартерных пассажирских перевозок. Чтобы лучше продвигать аэропорт Тихуаны как в Мексике, так и в Сан-Диего, Ральф Нидерс создал концептуальную визуализацию, показанную на изображении 3, чтобы показать полный потенциал расширения аэропорта Тихуаны и его включение в транспортную инфраструктуру Сан-Диего через трансграничную транспортную магистраль. пассажирский терминал. В апреле 1991 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с членом городского совета Сан-Диего Роном Робертсом, который представил альтернативную конфигурацию «двунационального» аэропорта SANDAG и предоставил Родольфо Рамосу концептуальную фотографию совместного аэропорта Тихуаны и Сан-Диего, известного как TwinPorts, как показано изображение 4 .

1991: предложение TwinPorts

Изображение 4: Рендеринг TwinPorts в Сан-Диего вдоль границы США и Мексики, 1991 год.

Изображение 5: Проект аэропорта Сан-Диего TwinPorts, 1991 г.

Термин «TwinPorts» использовался для описания концепции и замены дескриптора SANDAG «двунациональный аэропорт». Родольфо Рамос лично передал визуализацию художника TwinPorts ( изображение 4 ) президенту Салинасу и запланировал встречу в Мехико для делегации Сан-Диего. 1 мая 1991 года член городского совета Сан-Диего Рон Робертс официально объявил об альтернативе предложению SANDAG о двухнациональном аэропорту, который стал известен как TwinPorts. 29 мая 1991 года президент Салинас де Гортари встретился в Мехико с делегацией Сан-Диего, возглавляемой мэром Морин О'Коннер, и было достигнуто соглашение о создании совместной рабочей группы по изучению аэропортов Мексики и Сан-Диего. 2 июня 1991 года Родольфо Рамос прибыл в Сан-Диего, чтобы встретиться с властями города, чтобы помочь подготовиться к совместной учебной группе Мексики и Сан-Диего. По дороге он серьезно пострадал в автокатастрофе, и встречи были отменены.

Как показано на рисунке 5 , концепция TwinPorts сохранила бы существующую конфигурацию аэропорта Тихуаны, но не включала бы трансграничный пассажирский терминал. Вместо этого он использовал трансграничную рулежную дорожку для самолетов, которая позволила бы самолетам пересекать границу США и Мексики, чтобы использовать взлетно-посадочные полосы между двумя аэропортами и обслуживать соответствующие пассажирские и грузовые терминалы, что по функциям и работе было аналогично двунациональному предложению SANDAG. Объединенная территория Тихуаны и Сан-Диего позволила бы создать аэропорт площадью 4000 акров (1600 гектаров) с минимальным расстоянием между взлетно-посадочными полосами 4300 футов (1,3 километра), чтобы обеспечить одновременные полеты самолетов между двумя аэропортами. Он заменил бы существующий международный аэропорт Сан-Диего (Линдберг Филд) площадью 480 акров (190 га).

Как и в случае с аэропортом Сан-Диего, в международном аэропорту Тихуаны на территории 1100 акров (450 гектаров) не хватало места для строительства параллельных взлетно-посадочных полос с расстоянием между ними 4300 футов (1,3 километра), чтобы обеспечить возможность одновременного обслуживания самолетов. Поскольку разделение взлетно-посадочной полосы длиной 1200 футов требует трехминутной задержки между вылетами для защиты более легких самолетов от турбулентности в следе, создаваемой тяжелыми самолетами, такими как Boeing 747 и 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 и L1011, разделение взлетно-посадочной полосы Рекомендуется высота 2500 футов (760 метров), чтобы обеспечить возможность одновременного выполнения полетов по ПВП ( Правила визуального полета ) всех типов самолетов. Подъездные пути и конфигурация терминала аэропорта Тихуаны также не позволяли перевозить большое количество вылетающих, прибывающих и соединяющихся пассажиров для поддержки следующего поколения сверхгигантских реактивных самолетов, проектируемых в то время ( удлиненная версия Boeing 747-400 и Airbus) . А380 ). Аэропорт Тихуаны был дополнительно ограничен единственной взлетно-посадочной полосой 09 ILS ( система посадки по приборам ), которая находилась прямо над аэропортом. Внешняя посадочная площадка ВМС «Империал-Бич» — тренировочная база вертолетов ВМС США. На воздушные операции также влияет воздушное движение авиации общего назначения из муниципального аэропорта Браун-Филд в Сан-Диего на Отай-Меса, что ограничивает взлетно-посадочную полосу 09 аэропорта Тихуаны и пропускную способность ILS, поскольку воздушное движение должно координироваться и распределяться между тремя аэродромами с конфликтующими задачами и размерами самолетов: ВМС США (операции по обучению вертолетов), Браун Филд (авиация общего назначения) и Тихуана (коммерческие полеты).

1991: Предложение аэропортов и вспомогательных служб (ASA)

Изображение 6: План развития аэропорта ASA Тихуаны с отдельными международными и трансграничными терминалами, 1991 г.

Когда Сан-Диего начал продвигать свою концепцию TwinPorts, в мае 1991 года Отдел строительства и технического обслуживания (Subdirección de Construcción y Conservación) управления аэропортами Мексики Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) подготовил 10-страничный буклет на английском языке под названием DEVELOPMENT THE АЭРОПОРТ – МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИХУАНЫ, Британская Колумбия (AIRPORT DEVELOPMENT0 – МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИХУАНЫ, Британская Колумбия). За ним последовало 10-страничное резюме от 16 июля 1991 года, представленное только на испанском языке и озаглавленное «ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ПРЕДЛОЖЕНИЮ УСЛУГ ПО ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОМУ СПРОСУ КР». DE SAN DIEGO (ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ПРЕДЛОЖЕНИЮ УСЛУГ ДЛЯ ИЗБЫТОЧНОГО СПРОСА ГОРОДА САН-ДИЕГО), которое было представлено вместе с буклетом ASA, подготовленным в мае 1991 года, в Сан-Диего во время первой рабочей сессии аэропорта Сан-Диего-Мексика 19 июля, 1991 год. Как и в случае с SANDAG, и буклет ASA, и краткое изложение содержали основную информацию об операциях и преимуществах, но также показывали конкретные проекты развития, прогнозируемые сроки (PROGRAMA DE TRABAJO) и смету расходов в 322,4 миллиона долларов США на обслуживание потребностей Сан-Диего в воздушных мощностях. .

Как показано на рисунке 6 , предложение ASA было основано на создании международного пассажирского терминала, полностью отдельного от существующего пассажирского терминала Тихуаны и к востоку от центра технического обслуживания самолетов Matrix, что было аналогично предложению TwinPorts ( изображение 5 ). Разница между предложениями ASA и TwinPorts заключалась в том, что ASA выступала против взлетно-посадочных полос на северной стороне Отай-Меса и соединения аэропортов Тихуаны и Сан-Диего через трансграничную рулежную дорожку для самолетов для обслуживания их соответствующих терминалов. ) 09 в аэропорту Тихуаны В то время как заход на посадку ILS ( система посадки по приборам требовал использования воздушного пространства США и координации операций с муниципальным аэропортом Браун-Филд на Отай-Меса и отдаленной посадочной площадкой ВМС США «Империал-Бич», ASA выступала против любого развития аэропорта Сан-Диего, которое потребовало бы использование воздушного пространства Мексики. Вместо этого ASA предложила построить дом площадью 387 000 кв. футов. (36 000 квадратных метров) Международный терминал Тихуаны будет построен на спорном бывшем Эхидо Тампико (участок площадью 200 акров / 81 га, который общинные фермеры / эхидатарио отбили силой), который должен был быть связан с Сан-Диего через мост / туннель, соединенный непосредственно в США площадью 258 000 кв. футов (24 000 м 2 ). ² ) пассажирский терминал и парковка на Отай Меса. 30-страничный отчет, написанный Ральфом Нидерсом для Торговой палаты Сан-Диего, под названием «Ключевые вопросы предложений TwinPort/ASA». сравнили оба предложения и выделили такие вопросы, как воздушное пространство, маршруты, места (права на посадку), интерес и поддержка авиакомпаний США, и было подготовлено в преддверии визита президента Карлоса Салинаса в Калифорнию, который начался в Сан-Диего 28 сентября 1991 года. Диего, президент Салинас не поддержал концепцию Twinports и вместо этого объявил, что Мексика продолжит реализацию плана ASA по расширению аэропорта Тихуаны стоимостью 300 миллионов долларов США и что частные инвесторы предоставят 700 миллионов долларов США на строительство современного Боинга 747 и гигантского самолета. центр технического обслуживания, чтобы превратить аэропорт Тихуаны в «один из самых важных аэропортов не только в Мексике, но и во всем регионе». Эта позиция была подкреплена неопределенностью по поводу перехода Гонконга от британского правления к китайскому, что привело к исходу людей и капитала из Гонконга. и уверенность в том, что Cathay Pacific перенесет или сменит флаг части своего парка самолетов в Мексику, сделав аэропорт Тихуаны своей узловой базой в Северной и Латинской Америке.

1991: Встречное предложение Aerocharter – Нидерса

Изображение 7: Встречное предложение Aerocharter-Nieders Tijuana о трансграничном терминале, 1991 г.

Предложение ASA о трансграничном терминале 1991 года потребовало бы переноса дорог и зданий на стороне США, а также разрешения продолжающегося земельного спора между правительством Мексики и бывшим Эхидо Тампико, занимающим часть аэропорта Тихуаны. Оккупированная земля была частью 320 гектаров (790 акров) Эхидо (фермы общинного типа), которую мексиканское правительство экспроприировало для расширения аэропорта Тихуаны в 1970 году. Когда мексиканское правительство не смогло выплатить компенсацию эджидатарио (общинным фермерам), они вернули себе владение. части аэропорта Тихуаны площадью 79 гектаров (200 акров), которая раньше была частью Эхидо Тампико. Предложение ASA 1991 года требовало строительства международного пассажирского терминала на спорной территории Эхидо Тампико и выселения эхидатарио, которые угрожали вооруженным сопротивлением.

Предложение ASA 1991 года также предотвратило бы выравнивание взлетно-посадочной полосы, как это предлагалось в плане аэропорта Сан-Диего TwinPorts, и разделило бы внутренний и международный терминалы аэропорта Тихуаны на 1,4 мили (2,3 километра), что потребовало бы от пассажиров внутренних рейсов, желающих использовать трансграничный терминал, или пассажиров международных рейсов. соединяющиеся с внутренними рейсами, для перемещения между терминалами на автобусах или на пассажирских перевозках. Кроме того, поскольку в 1990 году Тихуана была прямым аэропортом с пассажиропотоком всего 2 миллиона человек в год и не имела узловых авиалиний , привлекательность Тихуаны для международных коммерческих перевозчиков была очень ограниченной.

Как показано на рисунке 7 , компания Aerocharter/Nieders затем представила встречное предложение, согласно которому внутренние и международные терминалы Тихуаны были объединены с трансграничным терминалом, чтобы пассажиры могли выбирать между внутренними и международными рейсами и избегать конфронтации с теми, кто занимает первый. Эхидо Тампико. Чтобы привлечь чартерных операторов, появляющихся в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, в зону терминала был также включен чартерный компонент. Поскольку коммерческие авиакомпании предпочитают работать в узких окнах посадки и вылета, как правило, в часы пик, а разработка новых коммерческих маршрутов и поддержание регулярных рейсов требуют больших затрат капитала и времени, чартерные операторы могли бы помочь привлечь и развивать международные рейсы и заполнить рынок Тихуаны. избыточные мощности в непиковые часы. Центр тяжелых грузов также должен был быть создан к востоку от центра технического обслуживания самолетов «Матрикс» и был бы связан с существующей инфраструктурой для эффективного перемещения грузов по воздуху через коммерческие переходы Отай-Меса между США и Мексикой. Редизайн минимизировал бы затраты на строительство как в Мексике, так и в США и не помешал бы ни планам расширения ASA, ни развитию аэропорта Сан-Диего на Отай-Меса.

1992: Аэропорты и вспомогательные службы (ASA) не имеют трансграничных предложений.

Изображение 8: ASA, План развития аэропорта Тихуаны без трансграничного терминала, 1992 г.

Поскольку переговоры между Сан-Диего и Мексикой продолжались, но не смогли достичь компромисса, в марте 1992 года ASA опубликовало обновленный генеральный план ( изображение 8 ) с прогнозируемыми сроками завершения строительства центра технического обслуживания самолетов Matrix и расширения аэропорта Тихуаны, включающего два Взлетно-посадочные полосы длиной 10 500 футов с расстоянием между ними 700 футов (210 метров) к ноябрю 1992 года и международный терминал к 1995 году, но без трансграничного терминала. Центр технического обслуживания, взлетно-посадочные полосы и новый международный терминал должны были обслуживать Cathay Pacific и привлекать другие азиатские авиакомпании, такие как Japan Airlines (JAL) и Korean Air (KAL). На пресс-конференции 25 марта 1992 года аэропорт Тихуаны официально объявил о расширении на сумму от 300 до 400 миллионов долларов, о том, что вторая взлетно-посадочная полоса завершена более чем на 30 процентов и что первый рейс Тихуана-Гонолулу-Токио начнется в мае. 1992.

Движимый сохраняющейся уверенностью в том, что Cathay Pacific переместит часть своего парка самолетов и создаст базу технического обслуживания в аэропорту Тихуаны и что другие азиатские авиакомпании последуют этому примеру, 14 апреля 1992 года директор ASA Хосе Андрес де Отейса заявил на пресс-конференция в аэропорту Тихуаны показала, что ни правительство Мексики, ни ASA не заинтересованы в развитии «двухнационального аэропорта» с Сан-Диего. Он изложил встречное предложение ASA и указал, что ASA продолжит реализацию своих планов развития, которые включают расширение терминала, расширение существующей взлетно-посадочной полосы до «10 600 футов», строительство второй взлетно-посадочной полосы «12 000 футов» и, возможно, добавление «большого международного терминала». ". Он заявил, что запланированное расширение позволит аэропорту Тихуаны обслуживать большие самолеты, такие как Boeing 747, и обслуживать 20 миллионов пассажиров в год. Он пошел дальше и заявил, что продолжающиеся переговоры между Мексикой и Сан-Диего несущественны, поскольку в них не участвует правительство США.

21 апреля 1992 года Хосе Андрес де Отейса встретился с Питером Содерквистом, представлявшим подразделение аэропорта города Сан-Диего в Мехико, а 22 апреля отправил письмо мэру Сан-Диего Морин О'Коннор, в котором заявил, что у ASA сложилось впечатление, что Исследовательская группа Мексика-Сан-Диего рассматривала только предложение TwinPorts и не знала, что в процессе исследования сравнивались предложения ASA и TwinPorts, и могла рассмотреть «третье» предложение. Хосе Андрес де Отейса написал, что, хотя процесс исследования TwinPorts не был завершен и спрос в аэропорту Тихуаны продолжал расти, ASA пришлось продолжить свою программу развития, и что пресса создала «бесчисленную путаницу», не сумев понять позицию ASA.

Предложение ASA не затрагивало вопросы, связанные с общим воздушным пространством США и координацией ILS на заходе на посадку 09 между тренировочной базой вертолетов ВМС США на военно-морском отдаленном посадочном поле «Империал-Бич» в Сан-Диего , муниципальным аэропортом Браун-Филд в Отай-Меса и аэропортом Тихуаны, который в эксплуатации не создана единая взлетно-посадочная полоса с западной стороны между тремя аэропортами, а также не внесены изменения в конструкцию и размер самолета, требующие пассажирских терминалов большой вместимости, более широких рулежных дорожек и большего разделения взлетно-посадочных полос выше 700 футов (210 метров) для безопасной поддержки одновременных операций самолетов разного размера. самолет ( турбулентность в следе /отрыв вихря в следе). Хотя исследование TwinPorts, финансируемое ФАУ, показало жизнеспособность концепции совместного аэропорта, Противодействие TwinPorts продолжало расти как в Мексике, так и в Мексике. и Сан-Диего. Ни один из планов ASA, объявленных 25 марта 1992 года, не был реализован, в то время как за это время Великобритания и Китайская Народная Республика пришли к соглашению относительно нового международного аэропорта Гонконга в Чек Лап Коке. Поскольку Китай согласился признать права частных инвестиций, приобретенные во время британского правления Гонконга, Cathay Pacific согласилась создать свой хаб и базу технического обслуживания в Чек Лап Коке, что подорвало центр технического обслуживания самолетов Matrix и планы развития ASA по превращению аэропорта Тихуаны в крупный региональный и узловой аэропорт авиакомпании . Международный аэропорт Гонконга в Чек Лап Коке был спроектирован с двумя взлетно-посадочными полосами длиной 12 500 футов (3,8 км), разделенными 5 000 футов (1,5 км), чтобы обеспечить одновременные полеты самолетов на площади 1 255 гектаров (3 100 акров).

1992: Поэтапный план развития TwinPorts Валенсуэлы-Нидерса.

Изображение 9: Предложение о поэтапном трансграничном аэропорту Валенсуэла-Нидерс Тихуана/Сан-Диего, 1992 г.

Родольфо Рамос Ортис не смог оправиться от травм, полученных в результате автомобильной аварии в Сан-Диего в июне 1991 года. Не имея возможности продолжить проект, в апреле 1992 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с Жилберто Валенсуэлой Эскерро, бывшим секретарем министерства. Министерства общественных работ (Secretaria de Obras Publicas: SOP), который при президенте Мексики Густаво Диасе Ордасе (1964–1970) отвечал за модернизацию аэропортов и транспортной системы Мексики. Хильберто Валенсуэла также отвечал за создание в Мексике Aeropuertos y Servicios Auxiliares – ASA (Аэропорты и вспомогательные службы), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano – SENEAM (Мексиканские службы воздушно-космической навигации, аналогичные Федеральному управлению гражданской авиации ) и Генерального директората. Aeronáutica Civil — DGAC (Главное управление гражданской авиации). Хильберто Валенсуэла проявил личный интерес к трансграничному терминалу, поскольку в 1965 году он предложил создать первый в мире двунациональный аэропорт между Мексикой и США. В 1964 году, будучи министром общественных работ Мексики (SOP), он руководил строительством Плотина Амистад (Плотина Дружбы) вдоль реки Рио-Гранде между Техасом и Коауилой, а также все сооружения, связанные с летним Олимпийским игрой 1968 года в Мексике ; первые Олимпийские игры, спонсируемые в какой-либо латинской стране, и чемпионат мира по футболу 1970 года . Имея это в виду и в условиях сотрудничества между Мексикой и Соединенными Штатами, в 1965 году Жилберто Валенсуэла предложил построить совместный аэропорт Тихуана-Сан-Диего на Отай-Меса, чтобы заменить Линдберг-Филд в Сан-Диего, площадь которого в то время составляла всего 450 акров (180 гектаров). ) и имел единственную взлетно-посадочную полосу, ограниченную заливом Сан-Диего, и аэропорт Тихуаны, который также имел одну взлетно-посадочную полосу и имел всего 316 акров (128 гектаров), ограниченный каньоном.

В 1964 году Объединенный портовый округ Сан-Диего, который управлял Линдберг-Филд, разместил облигации на сумму 10,9 миллиона долларов, половина из которых была предназначена для модернизации аэропорта для поддержки более широкого использования реактивных самолетов и увеличения пассажиропотока. Когда пассажирский терминал Сан-Диего на Пасифик-Хайвей, который находился в эксплуатации с 1931 года, вышел на свою мощность, первоначальный план Сан-Диего по восстановлению терминала был изменен на перемещение его с Пасифик-Хайвей на Харбор-Драйв. При наличии лучшего доступа к улице и доступного пространства терминал Харбор-Драйв мог бы быть построен с новыми вспомогательными объектами и автомобильной парковкой для размещения большего количества самолетов и пассажиров, но вопрос строительства второй взлетно-посадочной полосы и будущего расширения терминала был ограничен из-за нехватки земли. Препятствия на 27-й основной взлетно-посадочной полосе Линдберг-Филд также препятствовали глиссаде в 3,0 градуса, необходимой для системы посадки по приборам (ILS). Поскольку аэропорт Тихуаны, построенный в 1951 году, столкнулся с аналогичными проблемами нехватки вспомогательных средств и пропускной способности терминалов, Жилберто Валенсуэла предложил объединить ресурсы и средства для строительства совместного американо-мексиканского аэропорта с несколькими взлетно-посадочными полосами и возможностями ILS в ненастную погоду, чтобы конкурировать с расширяющимся аэропортом Тихуаны, построенным в 1951 году. Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX). Мэр Сан-Диего Фрэнк Карран отклонил это предложение, поскольку считал Отай-Меса слишком отдаленным для регионального аэропорта. В качестве главы SOP Хильберто Валенсуэла затем расширил площадь аэропорта Тихуаны со 128 до 448 гектаров (с 320 до 1110 акров), включив в него Эхидо Тампико (в то время мексиканское правительство владело коммунальной сельскохозяйственной землей) и спроектировал новый терминал и взлетно-посадочную полосу. по цене 108 487 000 песо (8 678 960 долларов США). Для лучшего доступа терминал аэропорта был перенесен рядом с федеральной автомагистралью 2 Мексики , а для поддержки реактивных самолетов, таких как Боинг 727, и более крупных самолетов, вступивших в эксплуатацию в 1968 году, таких как Боинг 737 , новая взлетно-посадочная полоса была усилена и расширена с 6260 до 8200. футов (от 1910 до 2500 метров). Но в 1969 году, на открытии плотины Амистад между Техасом и Мексикой, президент Ричард Никсон уведомил президента Густаво Диаса Ордаса о своем намерении начать операцию «Перехват», чтобы остановить поток наркотиков между США и Мексикой. В качестве министра общественных работ (SOP) Мексики Хильберто Валенсуэла также присутствовал на инаугурации, а по мере роста политической напряженности между Вашингтоном и Мехико, чтобы свести к минимуму вторжение в воздушное пространство США, новая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Тихуаны была переориентирована с 10 /28 – 27.09. Изменение ориентации повлияло на заход на посадку аэропорта Тихуаны над Серро-Сан-Исидро, наземным препятствием высотой 2600 футов (790 метров), которое увеличивало глиссаду восточного захода на посадку более чем на 3 градуса и предотвращало заход на посадку по ILS на взлетно-посадочной полосе 27, необходимый во время посадок в ненастную погоду. Из-за преобладающего ветра взлетно-посадочная полоса 27 является основным маршрутом захода на посадку в Тихуане.

6 мая 1992 года, отвечая на вопрос о предложении аэропорта Сан-Диего TwinPorts, Карл Шелленбергер, региональный администратор Федерального авиационного управления (FAA), написал менеджеру аэропорта города Сан-Диего Питеру Содерквисту, что в ходе предварительного рассмотрения взлетно-посадочная полоса с «приблизительным выравниванием магнитного поля 107/287 градусов кажется жизнеспособным с точки зрения установления захода на посадку с востока с глиссады в 3 градуса», что было предпосылкой для создания коммерчески жизнеспособного аэропорта на Отай Меса. В то время как наземные препятствия (Серро-Сан-Исидро) и топография (расположенная на краю каньона, который ограничивал перемещение и расширение взлетно-посадочной полосы 27) придали восточному подходу к аэропорту Тихуаны глиссаду 3,4 градуса, долину и более низкие наземные препятствия на севере. Серро-Сан-Исидро со стороны Тихуаны в сочетании с обширной землей к западу со стороны Сан-Диего позволили построить новую взлетно-посадочную полосу с глиссадом 3 градуса, как это было предложено в плане развития TwinPort. Взлеты из аэропорта Тихуаны также можно было бы улучшить, если бы самолеты могли вылетать прямо в воздушное пространство США и постепенно совершать вираж над Тихим океаном, а не немедленный крен на юг при взлете, чтобы избежать входа в воздушное пространство США; снижение шума и загрязнения в жилых и коммерческих районах Тихуаны. Развитие коммерческой авиакомпании Сан-Диего Муниципальный аэропорт Браун-Филд с ориентацией на 26 августа также был ограничен, поскольку крупное наземное препятствие ( гора Отай ) на высоте 3600 футов (1100 метров) препятствовало глиссаде 3,0 градуса и было местом крушения нескольких самолетов.

8 мая 1992 года был опубликован экономический отчет, частично финансируемый ФАУ, в котором были изложены региональные преимущества совместного трансграничного аэропорта, но ASA указало, что не может поддержать какое-либо развитие аэропорта Сан-Диего, которое задержало бы расширение аэропорта на сумму 125 миллионов долларов США. аэропорт Тихуаны. Когда переговоры между Сан-Диего и Мексикой зашли в тупик, Жилберто Валенсуэла попытался урегулировать разногласия между SCT/ASA и Сан-Диего. Поскольку обновленный план ASA по развитию аэропорта Тихуаны от 1992 года исключил вариант трансграничного терминала и противоречил совместному аэропорту Тихуана-Сан-Диего, в июне 1992 года Валенсуэла-Нидерс подготовила восьмидесятистраничный отчет и представила «третий вариант». «модифицированной/поэтапной разработки, в которой была предпринята попытка объединить предложения TwinPorts от ASA и Сан-Диего, как показано на рисунке 9 . 29 июня 1992 года Родольфо Рамос Ортис скончался в Мехико; Жилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс продолжили развитие трансграничного пассажирского терминала Тихуаны.

Изображение 10: Рендеринг трансграничного аэропорта Валенсуэла-Нидерс, 1992 год.

Поэтапный проект TwinPorts Валенсуэла-Нидерс был заимствован из аэропорта Мюнхена , который начал свою работу в мае 1992 года. Площадь аэропорта Мюнхена площадью 1580 гектаров (3900 акров) была аналогична предлагаемому предложению TwinPorts в Тихуане / Сан-Диего, но в отличие от исходного предложения TwinPorts ( Изображение 4 ), на котором показаны параллельные взлетно-посадочные полосы и отдельные пассажирские терминалы Тихуаны/Сан-Диего, для достижения глиссады в 3 градуса с востока в модифицированном поэтапном предложении TwinPorts Валенсуэлы-Нидерса использовалась конфигурация двух взлетно-посадочных полос в шахматном порядке, что переместило взлетно-посадочные полосы Сан-Диего дальше на запад от в Тихуане, а также соединили пассажирские терминалы Тихуаны и Сан-Диего через трансграничный пункт, как показано на концептуальном изображении на изображении 10 .

Благодаря трансграничному сооружению, соединяющему терминалы, пассажиры Тихуаны и Сан-Диего могли бы легко соединяться между внутренними и международными направлениями/рейсами Мексики и США, что, по сути, создало бы региональный узловой аэропорт между Мексикой, США и международными аэропортами. авиакомпаний и сделало трансграничный аэропорт Тихуана-Сан-Диего конкурентоспособным и альтернативой перегруженным международным аэропортам Лос-Анджелеса (LAX) и Сан-Франциско (SFO). В сочетании с недостаточно используемыми международными и соответствующими маршрутами и временными интервалами Мексики на начальном этапе могли бы быть привлечены совместные инвестиции и концессии в аэропорт Тихуаны со стороны авиакомпаний, стремящихся развивать направления в Тихоокеанском регионе и на западном побережье США, а также компаний, предоставляющих услуги по поддержке коммерческих, чартерных и грузовых перевозок. операции. Строительство взлетно-посадочной полосы длиной 12 000 футов на стороне Сан-Диего, отделенной на 5280 футов от взлетно-посадочных полос Тихуаны, также позволило бы осуществлять одновременные операции между двумя аэропортами, в то время как трансграничная рулежная дорожка для самолетов предоставила бы Тихуане доступ к восточному подходу в любую погоду. , усиленная взлетно-посадочная полоса длиной 12 000 футов с глиссадом 3 градуса, способная принимать полностью загруженные суперлайнеры весом более 600 тонн. Спроектировав аэропорт Тихуаны, Жилберто Валенсуэла также сообщил, что взлетно-посадочная полоса в Тихуане была построена на свалке и сезонном потоке, который из-за насыщения водой на протяжении многих лет вызывал трещины и осадки в центре взлетно-посадочных полос, создавая провал, который мог вызвать нагрузку на подвеску колес. полностью загруженный и приземляющийся самолет. Кроме того, поскольку такие самолеты не предназначены для поддержки тяжелых самолетов, дополнительный объем таких самолетов ускорит разрушение взлетно-посадочной полосы Тихуаны, создав угрозу безопасности из-за добавления асфальта и бетонных обломков, которые могут повредить лопасти турбин. На безопасность взлетно-посадочной полосы и работу авиакомпаний также повлияет сокращение пропускной способности и длины взлетно-посадочной полосы, поскольку участки придется закрывать на ремонт через увеличенные и незапланированные интервалы. Доступ к предложенной в Сан-Диего взлетно-посадочной полосе TwinPorts позволил бы Тихуане полностью восстановить свою основную взлетно-посадочную полосу без ущерба для операций и безопасности. Встречное предложение было официально представлено как «третий вариант» 2 сентября 1992 года, перед рабочей группой аэропорта Сан-Диего-Мексика, и, чтобы соответствовать запланированному графику развития ASA, было предложено расширение первой фазы стоимостью 130 миллионов долларов США, которое включало удлинение основная взлетно-посадочная полоса аэропорта Тихуаны до 12 000 и строительство трансграничного терминала со вторым этапом расширения аэропорта Тихуаны стоимостью 190 миллионов долларов США, в рамках которого будет построена вторая взлетно-посадочная полоса в 700 футах (210 метров) к югу от существующей взлетно-посадочной полосы и завершено Центр технического обслуживания самолетов «Матрикс».

9 сентября 1992 года ФАУ утвердило грант на исследование «Проекта AIP аэропорта Отай Меса (Твинпортс) Сан-Диего, Калифорния, № 3-06-0215-02-92». Но оппозиция как в Мексике, так и в Сан-Диего продолжала расти. Мэр Сан-Диего Морин О'Коннор также ранее заявила, что не будет баллотироваться на переизбрание. что повлияло на переговоры в аэропорту.

Во время первичной кампании мэра Сан-Диего в 1992 году возникла напряженность между двумя ведущими кандидатами от республиканской партии, членом совета Сан-Диего Роном Робертсом и руководителем округа Сан-Диего Сьюзен Голдинг . Сьюзен Голдинг выиграла республиканские праймериз мэра. Выборы мэра подчеркнули расхождение между стратегиями аэропортов. Демократ Питер Наварро ( баллотирующийся как независимый кандидат ) предложил отменить переговоры по TwinPorts и поддержал предложение ASA о расширении аэропорта Тихуаны, связанного с пассажирскими и грузовыми авиационными объектами на Отай-Меса в Сан-Диего через рулежную дорожку для самолетов, но без взлетно-посадочных полос на северной стороне, в то время как Сьюзен Голдинг предложила продолжить переговоры по TwinPorts, а также расширение аэропорта в центре Сан-Диего за счет нового пассажирского терминала. В ноябре 1992 года Сьюзан Голдинг победила Питера Наварро и была избрана мэром Сан-Диего. Смена администрации повлекла за собой изменения в персонале и переговорах в аэропорту.

1993: Отмена TwinPorts / Первый препарат «супертуннель».

В марте 1993 года возникла напряженность между министром финансов и государственного кредита Мексики Педро Аспе , который поддерживал совместное развитие аэропорта с Сан-Диего и приватизацию системы аэропортов Мексики, и директором ASA Хосе Андресом де Отейса, который выступал против обоих. Поскольку ASA не удалось привлечь контракты и обязательства от иностранных инвесторов и авиаперевозчиков, ASA не смогла реализовать предложенное расширение аэропорта Тихуаны стоимостью 300 миллионов долларов США. Поскольку Cathay Pacific не перевела ни один из своих самолетов или операций по техническому обслуживанию в аэропорт Тихуаны, запланированный центр технического обслуживания Matrix стоимостью 700 миллионов долларов США не смог привлечь контракты на самолеты. Без финансирования, иностранных инвесторов и авиакомпаний планы ASA по расширению аэропорта Тихуаны в 1992 году, которые включали строительство международного терминала и второй взлетно-посадочной полосы длиной 10 500 футов, пришлось отменить. Хосе Андрес де Отейса был вынужден уйти в отставку, и новым директором ASA стал Луис Мартинес Вильяканья. Хильберто Валенсуэла и Ральф Нидерс встретились с Луисом Мартинесом Вильяканья, который выразил поддержку совместному аэропорту Тихуана-Сан-Диего. Затем заместитель мэра и член совета Сан-Диего Том Бер был приглашен в Мехико и встретился с новым директором ASA Мартинесом Вильяканья, который запросил краткий документ с изложением позиции, который можно было бы представить секретарю ПКТЗ Мексики Андресу Касо Ломбардо.

Переговоры по TwinPorts были возобновлены, но поскольку возникли сомнения по поводу принятия Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА). а программа соинвестирования/концессии Мексики не смогла привлечь необходимый капитал для модернизации транспортной инфраструктуры страны, Андрес Касо Ломбардо ушел в отставку 29 марта 1993 года. Затем президент Мексики Карлос Салинас де Гортари назначил Эмилио Гамбоа Патрона секретарем ПКТЗ.

18 мая 1993 года мэр Сьюзен Голдинг, готовясь к голосованию в городском совете Сан-Диего по продлению моратория на строительство в Отай-Месе, запланированному на 25 мая, направила письмо секретарю SCT Эмилио Гамбоа Патрону. Посольство Мексики в Вашингтоне ранее направило письмо мэру Чула-Виста Тиму Надеру, в котором выразило несогласие с развитием «двустороннего» аэропорта с Сан-Диего. Мэр Голдинг запросил официальную позицию SCT по вопросу TwinPorts, которая могла бы быть представлена ​​до голосования городского совета Сан-Диего о моратории на строительство в Отай-Меса. Эмилио Гамбоа ответил 24 мая (официально 1837 г.) и заявил, что аэропорт Тихуаны обладает достаточной пропускной способностью для удовлетворения краткосрочных потребностей региона и должен быть полностью развит, прежде чем начинать переговоры о новом аэропорту Сан-Диего на американской стороне Отай-Меса. Несмотря на то, что Cathay Pacific и другие азиатские авиакомпании решили не начинать коммерческие рейсы или не использовать центр технического обслуживания в аэропорту Тихуаны, секретарь SCT Мексики Эмилио Гамбоа продолжал продвигать провалившийся план развития ASA 1992 года, в котором утверждалось, что Тихуана может обслуживать до 20 миллионов самолетов в год. пассажиры. Последующие события также угрожали подорвать все переговоры как в Мексике, так и в Сан-Диего, а также планы ASA по расширению аэропорта Тихуаны.

Днем 24 мая 1993 года в аэропорту Гвадалахары картель Арельяно-Феликса Тихуаны предпринял попытку убийства Хоакина Гусмана , главы картеля Синалоа , и непреднамеренно убил кардинала Хуана Хесуса Посадаса Окампо и еще шестерых человек. Аэропорт Гвадалахары был немедленно закрыт, и все рейсы были приостановлены, но власть и влияние Картеля Арельяно-Феликса стали очевидными, когда коммерческий пассажирский самолет, направлявшийся в Тихуану, был задержан, чтобы позволить боевикам сесть на борт и смог улететь. Приземлившись в аэропорту Тихуаны три часа спустя, коммерческий пассажирский самолет не был перехвачен полицией или военными, дислоцированными в аэропорту Тихуаны, и боевикам удалось скрыться. 31 мая 1993 года мексиканские агенты обнаружили частично завершенный 1500-футовый туннель, прилегающий к аэропорту Тихуаны и пересекающий границу США и Мексики со складом на Отай-Меса в Сан-Диего. США (DEA) в Сан-Диего описало его Управление по борьбе с наркотиками как «Тадж-Махал» туннелей для наркотиков вдоль границы США и Мексики и связывало с Хоакином «Эль Чапо» Гусманом. Это был первый из серии «супертоннелей» по продаже наркотиков в Отай-Месе, которые были связаны с картелем Синалоа. Как показано на изображении 17 (Коридоры туннелей для наркотиков, аэропорт Тихуана/Отай-Меса), создание совместного трансграничного аэропорта Сан-Диего-Тихуана подорвало бы туннели для наркотиков и операции по контрабанде наркотиков вдоль американо-мексиканской границы Отай-Меса. 9 июня 1993 года Хоакин «Эль Чапо» Гусман был схвачен в Гватемале, депортирован в Мексику и арестован. После убийства директор аэропорта Тихуаны Филипп «Фелипе» Барил был повышен в должности и переведен в ASA в Мехико, чтобы возглавить отделы контрактов и безопасности, и впоследствии подвергся расследованию по обвинению в мошенничестве.

Проработав менее четырех месяцев на посту директора ASA, в июне 1993 года Луис Мартинес Вильяканья подал в отставку из-за проблем со здоровьем, и новым директором ASA стал Гильермо Руис де Тереза.

17 июля 1993 года Эмилио Гамбоа встретился с министром транспорта США Федерико Пенья в Сан-Антонио, штат Техас, и потребовал официального разъяснения права Сан-Диего вести переговоры о выборе аэропорта непосредственно с правительством Мексики, поскольку в Мексике аэропорты подпадают под федеральную юрисдикцию. и не могло быть предметом переговоров местных муниципалитетов. Министерство транспорта США так и не предоставило никаких разъяснений по поводу права Сан-Диего вести переговоры о выборе аэропорта напрямую с Мексикой. Тем временем возникла сильная оппозиция Североамериканскому соглашению о свободной торговле (НАФТА). и нелегальная иммиграция стала серьезной проблемой. В Калифорнии губернатор Пит Уилсон попросил Мексику развернуть свою армию, чтобы остановить поток нелегальной иммиграции, а сенатор Барбара Боксер попросила использовать Национальную гвардию для поддержки агентов пограничного патруля США. В сентябре напряженность в отношениях между США и Мексикой еще больше возросла, когда Джеймс Джонс был назначен послом США в Мексике. Все это повлияло на переговоры в аэропорту между Мексикой и Сан-Диего.

В октябре 1993 года делегация Сан-Диего во главе с мэром Сьюзен Голдинг прибыла в Мехико, чтобы попытаться заключить соглашение об аэропорте между Сан-Диего и Мексикой. Переговоры провалились, поскольку Гильермо Руис де Тереза, директор ASA, отверг концепцию Twinports, а затем поставил предварительное условие, согласно которому Мексика пересмотрит вопрос о возобновлении переговоров, если весь пассажиропоток Сан-Диего (12 миллионов пассажиров в 1992 году) будет перенаправлен в аэропорт Тихуаны ( 2 миллиона пассажиров в 1992 году). По сути, Мексика потребовала закрытия международного аэропорта Сан-Диего и того, чтобы все коммерческие пассажирские рейсы Сан-Диего приземлялись и вылетали из аэропорта Тихуаны. Предварительное условие переговоров, установленное директором ASA, требовало от города Сан-Диего и авиакомпаний США профинансировать полное расширение аэропорта Тихуаны и перенести все коммерческие пассажирские перевозки Сан-Диего в Мексику, что создало бы проблему безопасности и логистики, поскольку внутренние самолеты США и /или пассажиры должны будут пересечь границу США и Мексики и пройти таможенный и иммиграционный контроль США. Поскольку внутренние грузы составляют основной компонент доходов авиакомпаний, предварительное условие ASA также повлияло бы на прибыльность авиакомпаний и нарушило бы все грузовые авиаперевозки в Сан-Диего, вынудив внутренние авиагрузы перемещаться через границу США и Мексики, что сделало бы их подлежащими таможенному досмотру в США и переработке и серьезно затрудняет работу региональных компаний, которые полагаются на чувствительные ко времени и дорогостоящие товары, перевозимые воздушным транспортом.

Хотя предварительное условие ASA увеличило бы коммерческий пассажиропоток в Тихуану в семь раз (с 2 миллионов до 14 миллионов пассажиров в год), что сделало бы его в 1993 году вторым по величине аэропортом Мексики, увеличение объема авиаперевозок также повлияло бы на стратегический вертолет ВМС США. база вдоль границы США и Мексики (Naval Outlying Landing Field Imperial Beach), где проходило обучение шестьдесят процентов пилотов вертолетов ВМС США. Будучи муниципальным органом власти, город Сан-Диего не мог вести переговоры с Мексикой по какому-либо соглашению, которое могло бы повлиять на военные операции или базы США, и хотя министр обороны и Министерство военно-морских сил США заявили в 1989 и 1990 годах о готовности координировать операции с Мексикой в ​​отношении отдаленной посадочной площадки ВМС «Империал-Бич» (REAM Field), это было обусловлено строительством нового аэропорта Сан-Диего в Отай-Меса, чтобы прекратить продолжающиеся попытки местных чиновников и бизнесменов превратить авиабазу ВМС Мирамар в совместное пользование ( военный/гражданский) аэропорт. Город Сан-Диего также не смог вести переговоры о Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ), поскольку перемещение воздушного движения потребовало бы от ФАУ заключения новых двусторонних соглашений и маршрутов с Мексикой, что повлияло бы на работу компании TRACON в Южной Калифорнии , которая регулирует все воздушные перевозки в Южной Калифорнии. Увеличение воздушного движения в аэропорту Тихуаны также ограничило бы полеты гражданских самолетов в муниципальном аэропорту Браун-Филд в Сан-Диего. Делегация Сан-Диего «ошеломлена», отклонила предложение Мексики, и проект аэропорта TwinPorts был отменен. Рецессия в тот же период также привела к падению стоимости земли в Сан-Диего, и выбранный участок для трансграничного терминала Aerocharter на американской стороне был лишен права выкупа.

1994–1996: программа приватизации аэропортов Мексики.

В 1994 году Эрнесто Седильо был избран президентом Мексики. Чтобы модернизировать систему воздушного транспорта Мексики, в 1995 году администрация Седильо инициировала программу приватизации аэропортов Мексики, которую возглавил доктор Аарон Дихтер Полтоларек, который был назначен заместителем министра SCT (Министерство связи и транспорта). 22 декабря 1995 года SCT опубликовал «Ley de Aeropuertos» (Закон об аэропортах), который разрешил приватизацию всей сети аэропортов Мексики. Поскольку большинство региональных аэропортов Мексики были малорентабельными и имели число пассажиров ниже миллиона в год (MAP), чтобы сделать программу приватизации аэропортов привлекательной для иностранных инвесторов, были созданы четыре концессии аэропортов: Группа юго-восточных аэропортов ( Grupo Aeroportuario del Sureste ), состоящая из 9 Тихоокеанская группа аэропортов ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ), состоящая из 12 аэропортов с 15 MAP и штаб-квартирой в Гвадалахаре, группа аэропортов Центрально-Северный (Grupo Aeroportuario del Pacífico) со штаб-квартирой в Канкуне (9,7 MAP) ( Grupo Aeroportuario Centro Norte ), состоящая из 13 аэропортов с 9 MAP и штаб-квартирой в Монтеррее, и Группа аэропортов Мехико (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico), с единственным аэропортом с 19 MAP и штаб-квартирой в Мехико.

Приватизация аэропортов начала набирать обороты в конце 1980-х годов, когда британское правительство продало Управление британских аэропортов (BAA, теперь известное как Heathrow Airport Holdings ) в 1987 году. BAA управляла 7 аэропортами, включая лондонский аэропорт Хитроу . В Соединенных Штатах наблюдалось равное движение в сторону приватизации, и появились два крупных оператора: Lockheed Air Terminal и Johnson Controls World Services (ранее Pan Am World Services ). В 1994 году проекты приватизации осуществлялись более чем в 50 странах. В этот период Гилберт Ратто, генеральный директор компании Ruber SA de CV, которая управляла коммерческими зонами пассажирских терминалов аэропорта Тихуаны, и Ральф Нидерс встретились с представителями BAA, Lockheed Air Terminal и Johnson Controls World Services, чтобы определить их заинтересованность в Процесс приватизации аэропорта Мексики и развитие трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Терминал Lockheed Air сосредоточил свои ресурсы на проектах в бывших советских республиках, а также на других зарубежных рынках от Австралии до Турции. BAA рассматривала мексиканский рынок, но остановила свой выбор на других проектах. Хотя Johnson Controls World Services первоначально рассматривала возможность строительства трансграничного пассажирского терминала в Тихуане и вместе с Grupo GUTSA SA de CV активно изучала процесс приватизации аэропортов Мексики, в сентябре 1996 года они также решили не продолжать этот проект и сосредоточить свои усилия и ресурсы на Рынок США. Неопределенность в отношении трансграничного терминала Тихуаны перешла в процесс приватизации, поскольку администрация аэропорта Мексики ASA исключила его из плана развития аэропорта Тихуаны в 1992 году, а SCT не включил его в свою предложенную программу приватизации аэропортов для Тихоокеанской группы аэропортов. .

В феврале 1996 года бывший мексиканский секретарь SOP (Министерства общественных работ) Хильберто Валенсуэла Эскерро и Ральф Нидерс встретились с доктором Аароном Дихтером, заместителем министра SCT, и Альфредо Элиасом Аюбом, директором ASA, чтобы вновь инициировать концепцию трансграничного терминала в аэропорту Тихуаны. В качестве секретаря СОП с 1964 по 1970 год Жилберто Валенсуэла Эскерро отвечал за модернизацию аэропорта Тихуаны и за время своего пребывания на посту главы СОП построил 20 из 33 аэропортов, выбранных для приватизации под руководством президента Эрнесто Седильо (1994–2000 гг.).

1996–2000: предложение Кейси Девелопмент – Нидерса

Изображение 11: Трансграничный терминал Casey Development-Nieders Tijuana и вспомогательная инфраструктура

Во время процесса приватизации аэропорта Мексики компания Casey Development в Сан-Диего, возглавляемая Робертом Кейси, совместно с Хильберто Валенсуэлой Эскерро и Ральфом Нидерсом встретилась с потенциальными инвестиционными группами для продвижения концепции и развития трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Кроме того, в 1998 году Совет экономического развития Южного округа получил грант на изучение концепции трансграничного терминала аэропорта Тихуаны и подготовку отчета, соавторами которого выступили Стив Кастанеда и Ральф Нидерс.

В Мехико Жилберто Валенсуэла организовал встречи с Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA и Grupo Mina/SACSA. Обновленный проект трансграничного терминала, показанный на изображении 11, был создан компанией Casey Development/Nieders и включал в себя запланированную автостраду 905 и съезды, предложенные Департаментом транспорта Калифорнии (Caltrans).

В апреле 1998 года компании Casey Development/Nieders и Grupo SACSA во главе с Альфредо Мигелем Афифом начали переговоры по соглашению о совместном строительстве трансграничного терминала в Тихуане. SACSA работала в качестве FBO ( оператор фиксированной базы ) как в международном аэропорту Мехико, так и в международном аэропорту Толука , а также получила концессию на строительство и эксплуатацию терминала авиации общего назначения в международном аэропорту Лос-Кабос в Нижней Калифорнии-дель-Сур. 25 ноября 1998 года Хильберто Валенсуэла и Grupo Mina/SACSA организовали встречу делегации Сан-Диего с членами Министерства внутренних дел, туризма и ASA Мексики для обсуждения развития трансграничного терминала. В состав делегации Сан-Диего входили Стивен Мур, двунациональный советник мэра Сьюзан Голдинг, заместитель мэра Брайон Уир и член совета Хуан Варгас . На мероприятии также присутствовали Жилберто Валенсуэла, Роберт Кейси и Ральф Нидерс, представляющие команду разработчиков трансграничного терминала в Тихуане. Переговоры о земле для места перехода не были завершены. Были идентифицированы три потенциальных участка: Martinez Ranch (участок площадью 62 акра, предыдущий вариант трансграничного терминала Mexicana de Aviación и Aerocharter), Britannia Commerce Center (участок площадью 22 акра, принадлежащий Фрэнку Голдбергу) и Martinez Trust (участок площадью 67 акров с залогом IRS). ). Новости о поездке делегации были опубликованы 29 ноября 1998 года. и сразу же повлияло на цены трех выбранных объектов. Из-за стоимости и ранчо Мартинеса, и торговый центр Британия были исключены из рассмотрения. В декабре 1998 года цена приобретения Martinez Trust (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02) составила 2 349 000 долларов США с шестидесятидневным депонированием в равноправном партнерстве между Grupo Mina/SACSA и Casey Development. Grupo Mina/SACSA не уложилась в срок условного депонирования, и по выбранному участку было принято другое предложение.

В 1999 году консорциум, состоящий из испанских инвесторов Unión Fenosa , Dragados и Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( AENA ), вместе с мексиканским стратегическим инвестором Grupo Empresarial Ángeles , известным под общим названием Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, SA de CV (AMP), выиграл пакет аэропортов Pacific 12, известный как Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Grupo Empresarial Ángeles возглавил Олегарио Васкес Ранья , который проявил личный интерес к развитию трансграничного пассажирского терминала Тихуаны после встречи с Жилберто Валенсуэлой и Ральфом Нидерсом. Затем проект был включен в стратегию развития аэропорта Тихуаны. Кейси Девелопмент/Нидерс стала консультантом проекта для GAP и в январе 2000 года провела переговоры с Pema Properties о том, чтобы снова зарезервировать участок APN 667-060-02 (Martinez Trust, изображение 19 ) в качестве предпочтительного трансграничного терминала с заявленной ценой 5 000 000 долларов США. (доллары США). Смета проекта составляла 100 миллионов долларов США, и предварительные переговоры включали Люфтганза Консалтинг .

2000–2001: Генеральный план Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Тихуаны / Картель Эхидо Тампико-Синалоа / Смена руководства

Изображение 12: Поэтапный генеральный план GAP для аэропорта Тихуаны без трансграничного терминала, 2000 г.

В июле 2000 года GAP опубликовал 210-страничный генеральный план аэропорта Тихуаны (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana), подготовленный AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) и выделенный на изображении 12 . В рамках генерального плана к востоку от центра технического обслуживания самолетов «Матрикс» была обозначена «резервная зона» для будущего развития грузового терминала. На территории, обозначенной как «Эхидо Тампико» и состоящей из 79 гектаров (200 акров), не было никаких планов развития, поскольку она все еще была занята эхидатарио (общинными фермерами), а трансграничный пассажирский терминал не был упомянут в Разделе 6 «Предлагаемое развитие или Раздел 7 «Максимально возможное развитие» или на любой из вспомогательных карт и планов, включенных в генеральный план аэропорта Тихуаны.

Изображение 13: Сравнение Эхидо Тампико в 2000 и 2006 годах.

В рамках концессии GAP, предоставленной Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), Министерство связи и транспорта Мексики (SCT) должно было урегулировать продолжающийся земельный спор с бывшим Ejido Tampico, который занимал 79 гектаров (200 акров), как показано на изображении 13. , из 448 гектаров (1110 акров) аэропорта Тихуаны. Переговоры между SCT и бывшим Эхидо Тампико в 1999 году провалились, и во время своей президентской кампании Висенте Фокс пообещал, что решит этот вопрос. В 1970 году правительство Мексики экспроприировало 320 гектаров (790 акров) Эхидо Тампико, чтобы расширить аэропорт Тихуаны и построить новую взлетно-посадочную полосу и пассажирский терминал. В 1970 году правительство Мексики установило стоимость экспроприированной земли Эхидо Тампико в 1,4 миллиона песо (112 000 долларов США в 1970 году). Когда мексиканское правительство не смогло возместить эхидатарио (коммунальным фермерам) утраченные сельскохозяйственные угодья, они вновь оккупировали часть экспроприированных 320 гектаров (790 акров) Эхидо площадью 79 гектаров (200 акров). Как показано изображение 13 , с 1970 по 2000 год оккупированные земли оставались относительно неосвоенными. Программа Эхидо стала основным компонентом послереволюционной конституции Мексики 1917 года благодаря статье 27, которая позволяла мексиканскому правительству экспроприировать собственность, принадлежащую крупным землевладельцам, и перераспределять ее среди безземельных крестьян. Хотя формально земля Эхидо принадлежала мексиканскому правительству, после распределения эхидатарио получили право обрабатывать землю и владеть ею навечно, пока земля не оставалась бесплодной (не обрабатываемой) более двух лет. В 1992 году президент Мексики Карлос Салинас де Гортари внес изменения в статью 27 Конституции Мексики, разрешив эхидатарио получать права собственности, которые позволяли им разрабатывать и продавать назначенные им эхидо. В 1999 году мексиканское правительство провело переоценку бывшего Эхидо Тампико и установило стоимость экспроприированных 320 гектаров (790 акров) в 1,2 миллиона песо (125 560 долларов США), в то время как эхидатари бывшего Эхидо Тампико, принимая во внимание увеличение стоимости собственности с В период с 1970 по 1999 год и приватизация аэропорта Тихуаны коммерческая стоимость утраченной земли составила 2,8 миллиарда песо (294 миллиона долларов США). Никакого решения достигнуто не было, и после вступления в должность президент Мексики Висенте Фокс также не смог разрешить земельный спор. В 2000 году эджидатарио, оккупировавшие землю, связались с компанией Casey Development/Nieders и указали расчетную цену в размере 26 миллионов долларов США, которую SCT не учла. Как показано на изображении 13 , эхидатарио затем приступили к коммерческому освоению территории площадью 79 гектаров (200 акров), обозначенной как Эхидо Тампичио, в аэропорту Тихуаны, сдавая в аренду здания и участки грузовым компаниям, которые в 2006 году были привязаны к автомобилю длиной 2400 футов (730 акров). -метр) наркотика в «супертуннеле» недалеко от взлетно-посадочной полосы аэропорта Тихуаны и пересекающем границу США и Мексики на склад на Отай-Меса в Сан-Диего. Подобно «Тадж-Махалу» туннелей для наркотиков, обнаруженных на горе Отай в 1993 году, «Супертуннель» наркотиков был прослежен до картеля Синалоа, возглавляемого Хоакином «Эль Чапо» Гусманом, который 19 января 2001 года сбежал из мексиканской тюрьмы строгого режима, известной как Федеральный центр социальной реадаптации номер 2 Запад (Centro Federal de Readaptación). Social Número 2 Occidente) недалеко от Гвадалахары, Халиско. Как показано на рисунке 18 , «супертуннель» картеля Синалоа возник на месте бывшего Эхидо Тампико.

В сентябре 2000 года компания Casey Development/Nieders инициировала процесс получения президентского разрешения на трансграничный терминал путем подачи письменного запроса в Государственный департамент США. Для дальнейшего развития процесса компания Casey Development/Nieders запросила план развития у города Сан-Диего и 10 октября 2000 г. провела брифинг по трансграничному терминалу для города Сан-Диего во время семинара в аэропорту. 6 ноября 2000 года Департамент планирования и развития города Сан-Диего подготовил «общий план процесса планирования и развития» трансграничного терминала, который был отправлен по факсу и отправлен компанией DHL Убальдо де Аспиасу дель Кампо, который в то время был генеральным директором GAP и Casey Development/Nieders. Город Сан-Диего также принял Постановление номер R-294306 27 ноября 2000 года, ограничивающее территории будущих аэропортов «Северным островом, Мирамар-Ист и Кэмп-Пендлтон» и призывающее к двустороннему сотрудничеству в отношении планирования трансграничного аэровокзала. 1 декабря 2000 г. Дэвид Э. Рэндольф, координатор по вопросам границы между США и Мексикой Государственного департамента США, дал определение, которое включало в себя описание шагов, связанных с президентским процессом в США, но внутренние конфликты по вопросам инвестиций и управления. Стратегии возникли между Олегарио Васкесом Ранья, главой мексиканского стратегического инвестора Grupo Empresarial Ángeles, и Union Fenosa и Dragados, двумя из трех испанских инвесторов, которые стремились ограничить структуру инвестиций и увеличить выплаты дивидендов. Не сумев достичь консенсуса, ни AMP, ни GAP не пожелали закрепить за собой какую-либо собственность на американской стороне границы, что было необходимым условием для продолжения процесса получения президентского разрешения.

В апреле 2001 года Министерство транспорта Калифорнии (Caltrans) освещало проект трансграничного пассажирского терминала и опубликовало в своем ежеквартальном журнале концептуальное развитие аэропорта Тихуаны и трансграничного терминала, спроектированное Ральфом Нидерсом. как показано на изображении 15 и изображении 16 . Чтобы снизить затраты на строительство и эксплуатацию, а также обеспечить возможность будущего расширения, терминал был основан на модульной концепции и полупрозрачной кровельной мембране, аналогичной той, которая используется в конференц-центре Сан-Диего . Кровельная мембрана белого цвета с покрытием из политетрафторэтилена , произведенная компанией Birdair Inc., Нью-Йорк и изготовленная в Тихуане, Мексика, была выбрана, поскольку она пропускала естественный свет, была структурно легкой, акустически нейтральной и термически эффективной. Он также использовался в международном аэропорту Денвера .

В мае 2001 года Ральф Нидерс стал менеджером трансграничного проекта GAP и 8 июня 2001 г. был назначен Эрнесто Руффо Аппелем , Президентским комиссаром Мексики по северным пограничным проектам (Президентская комиссия Para Asuntos de la Frontera Norte, REF:CAFN-COM-01-010) в качестве координатор проекта и проинформировал контр-адмирала Хосе Л. Бетанкура, командующего Юго-западным регионом ВМС, Группа пользователей воздушного пространства Сан-Диего и ФАУ Южной Калифорнии TRACON (Средства радиолокационного управления подходом к терминалу) о планах расширения и пропускной способности аэропорта Тихуаны. На основе предыдущих проектов и концепций компания GAP построила масштабную архитектурную модель трансграничного терминала, которая была выставлена ​​в аэропорту Тихуаны, а также был выпущен двуязычный информационный буклет и компакт-диск, автором которого является Ральф Нидерс, содержащий подробные проекты и описание перемещений пассажиров. удобства и таможенное/иммиграционное оформление.

Изображение 14: Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Васкес Ранья Тихуана, 2001 г.

В связи с ростом воздушного движения в Тихоокеанском регионе и ограниченным потенциалом расширения взлетно-посадочных полос и терминалов в крупных аэропортах Западного побережья ФАУ заинтересовалось развитием трансграничного терминала в Тихуане. ФАУ предложило грант в размере 50 миллионов долларов США при условии предоставления полного бизнес-плана и проектов. В рамках этой инициативы Ральф Нидерс и AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, в то время миноритарный испанский акционер GAP) разработали предварительный проект, как показано на изображении 14 (Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Васкес Ранья Тихуана), используя Britannia. Бульвар как главный вход в трансграничный терминал. Поскольку аэропорты стали коммерческими и деловыми центрами, проект трансграничного терминала должен был объединить многогранный деловой район посредством прямых инвестиций, совместных предприятий и бизнес-альянсов. Многогранная концепция Отай Меса была основана на успехе таких компаний, как Delimex (приобретена Heinz ), перемещение товаров на 19 миллиардов долларов (включая продукты/фрукты и обработанные пищевые продукты на миллиард долларов) и более двух тысяч коммерческих грузовиков, ежедневно пересекающих порт въезда Отай-Меса в 2000 году. С трансграничным терминалом в качестве якоря арендатором и назначением Отай Меса зоной предпринимательства и свободной торговли, конференц-центр с офисной/торговой зоной был задуман для продвижения не только трансграничных продуктов, но и таких услуг, как страхование и медицинское обслуживание. В рамках стратегии развития должен был быть урегулирован продолжающийся спор с бывшим Эхидо Тампико, а Автономный университет Нижней Калифорнии в Тихуане , примыкающий к аэропорту Тихуаны, рассматривался в качестве потенциального места для новой региональной больницы Grupo Empresarial Ángeles. похож на кампус здравоохранения Калифорнийского университета в Сан-Диего , который сочетал в себе медицинскую помощь и исследования. Превратив Grupo Empresarial Ángeles в ведущего поставщика услуг в сфере гостеприимства и здравоохранения в Мексике через свои сети отелей Camino Real и Hospitales Angeles, Олегарио Васкес Ранья захотел создать фирменный проект, который продемонстрировал бы трансграничную торговлю, сотрудничество и видение. Ральф Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, владельцем торгового центра «Британия» (22 акра), который проявил интерес к развитию трансграничного терминала и имел обширный опыт в сфере коммерческой деятельности и развития в Сан-Диего, в том числе Price Club (приобретена Costco ) и Jack In the Box , а также переговоры о бизнес-альянсе были начаты между Grupo Empresarial Ángeles и Sharp Healthcare . Чтобы обеспечить поэтапное строительство, Роберт Кейси/Кейси Девелопмент договорились с Питером Дарби/Pema Properties о котировочной цене в 5 миллионов долларов (долларов США) за собственность Martinez Trust площадью 62 акра (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02), примыкающую к Британии. Торговый центр и грузовую зону аэропорта Тихуаны, но испанские партнеры в рамках GAP отказались заключать какие-либо финансовые соглашения или соглашения о развитии для проекта трансграничного терминала в Тихуане. Разногласия по вопросам развития и финансовой стратегии между Олегарио Васкесом Ранья/Grupo Empresarial Ángeles и испанскими инвесторами продолжали обостряться, и 27 июня 2001 года Олегарио Васкес Ранья решил не продолжать сотрудничество с GAP и продал свои акции AMP компании Holdinmex SA de CV. которая затем стала мексиканским стратегическим инвестором. Не имея доли в GAP, Олегарио Васкес Ранья (Grupo Empresarial Ángeles) не приобрел указанную трансграничную недвижимость ( изображение 19 , Martinez Trust, номер участка Сан-Диего APN 667-060-02) на Отай Меса и отказался от разработки Трансграничный терминал Тихуаны. Больница Анхелес Тихуана Тихуаны была затем построена в Зона Рио и стала главным больничным учреждением и медицинским центром города.

Смена руководства GAP и мексиканского стратегического партнера AMP привела к изменению стратегии развития аэропорта Тихуаны. GAP решила не подавать заявку на получение гранта FAA и не ответила на запросы Caltrans о предоставлении данных о дорожном движении, необходимых для реконструкции бульвара Британия. и пандусы La Media Road на государственной трассе 905 для поддержки строительства трансграничного терминала. Поскольку трансграничный пассажирский терминал не был частью первоначального плана концессии и развития аэропорта GAP, одобренного SCT (Министерством связи и транспорта Мексики) и ASA (управлением аэропортов Мексики) в 1999 году, Holdinmex и испанские держатели концессии в GAP были не требуется продолжать или развивать проект. В июле 2001 года Ральфа Нидерса попросили уйти с поста менеджера трансграничного проекта GAP. Место, выделенное для трансграничного терминала на американской стороне, не было закреплено, и в августе 2001 года GAP приостановила проект. Затем Жилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс встретились с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. ASA взяла на себя проект трансграничного терминала. Жилберто Валенсуэла и Casey Development/Nieders продолжали работать напрямую с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном и продвигали проект в частном порядке.

2002–2004: Партнерство ради процветания / Уполномоченный президента Мексики по северным проектам / Туннели для наркотиков.

Изображение 15: Концепция трансграничного терминала Тихуаны, представленная на конференции «Партнерство ради процветания» в Вашингтоне, округ Колумбия, 2002 г.

Изображение 16. Концепция модульного дизайна трансграничного терминала Тихуаны, представленная на конференции «Партнерство ради процветания» в Вашингтоне, округ Колумбия, 2002 г.

После нападения Аль-Каиды в Нью-Йорке на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года и стремясь продемонстрировать сотрудничество и развитие между Мексикой и Соединенными Штатами, в январе 2002 года Государственный департамент США пригласил Кейси Девелопмент/Нидерс представить проект трансграничного пассажирского терминала в Тихуане перед президентской комиссией Буша-Фокса, известной как «Партнерство ради процветания». Как показано на изображениях 15 и 16 были подготовлены специальный буклет и компакт-диск , для заместителя министра финансов Кеннета У. Дама , заместителя государственного секретаря по экономическому росту, энергетике и окружающей среде Алана Ларсона и членов комиссии . Трансграничный терминал в Тихуане был выбран в качестве части программы Буша-Фокса, которая будет представлена ​​на президентском саммите США и Мексики, состоявшемся в Монтеррее, Мексика, 22 марта 2002 года, который также включал Международную конференцию ООН по финансированию развития. . И ASA, и GAP не смогли взять на себя какие-либо обязательства в отношении трансграничного пассажирского терминала, который затем был исключен из повестки дня президентского саммита.

В июле 2002 года комиссар президента Мексики по северным проектам Эрнесто Руффо Аппель подтвердил, что проблемы внутреннего управления и неспособность инвестиционной группы GAP удовлетворить «дух концессии» сделали трансграничный терминал в Тихуане «не хорошей бизнес-идеей». ". Он пошел еще дальше и заявил, что предпринимаются усилия по строительству грузового аэропорта примерно в 60 милях к югу от Тихуаны, который также мог бы «перевозить пассажиров». Продолжая заявлять о поддержке строительства трансграничного терминала, ни правительство Мексики, ни держатели концессий GAP не смогли встретиться с официальными лицами Сан-Диего или взять на себя какие-либо финансовые обязательства в отношении рекламных материалов, исследований или приобретения земли.

Изображение 17: Коридоры туннелей для наркотиков, аэропорт Тихуана/Отай Меса.

Изображение 18: Картель Синалоа, аэропорт Тихуана/Туннель для наркотиков Эхидо Тампико, 2006 г.

Продолжающийся спор между правительством Мексики и бывшим Эхидо Тампико, занимающим 79 гектаров (200 акров) аэропорта Тихуаны, также не был разрешен. Как показано на изображении 13 , к проблемам добавилась быстрая несанкционированная урбанизация оккупированной собственности бывшего Эхидо. Строительство большего количества жилых домов и предприятий на территории повысило порог насильственного конфликта. Как показано на изображении 17 , проблемы еще больше усугублялись увеличением использования туннелей для перевозки наркотиков вдоль границы США и Мексики Отай-Меса. Близость бывшего Эхидо Тампико к границе США и Мексики привлекла элементы наркокартелей Тихуаны и Синалоа, которые угрожали как безопасности полетов самолетов, так и пассажирам в аэропорту Тихуаны. Как показано на изображениях 13 и 18 , из-за нерегулируемых грузовых и складских операций бывший Эхидо Тампико стал основным пунктом распределения наркотиков, ввозимых в Соединенные Штаты. В последующие годы туннели для перевозки тонн наркотиков были обнаружены и закрыты от бывшего Эхидо Тампико, технически находящегося на границе аэропорта Тихуаны, до складов, расположенных на Отай-Меса в Сан-Диего, Калифорния. В западной части аэропорта Тихуаны также был обнаружен туннель для наркотиков длиной 612 ярдов (560 метров), оборудованный лифтом и электрическими вагонами для перевозки наркотиков через границу США и Мексики, вырытый под взлетно-посадочной полосой аэропорта 10/28. со склада, расположенного в 300 метрах (330 ярдов) от 12-й военной авиабазы ​​Мексики и в 100 метрах (110 ярдов) от участка федеральной полиции Мексики.

В июле 2003 года комиссар президента Мексики Эрнесто Руффо Аппель подал в отставку из-за проблем со здоровьем, но вскоре после этого стал консультантом, содействующим развитию «мегапорта» недалеко от Энсенады, Мексика, и созданию транспортного коридора, который будет перемещать «грузы по земля, море и воздух» между Мексикой и Соединенными Штатами через Мехикали, Мексика, и Юму, Аризона. Проект создал бы альтернативу аэропорту Тихуаны и конкурировал бы за те же региональные грузовые и пассажирские перевозки.

Хильберто Валенсуэла Эскерро и компания Casey Development/Nieders продолжали в частном порядке продвигать встречу по трансграничному терминалу в Тихуане с американскими землевладельцами потенциальных мест перехода, а также с заместителем министра SCT Мексики доктором Аароном Дихтером и директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. Кейси Девелопмент/Нидерс также продолжала представлять проект в качестве члена общественной рабочей группы по выбору места для аэропорта перед администрацией регионального аэропорта округа Сан-Диего с 2001 по 2006 год.

2005–2008: Приобретение земли.

Изображение 19: Карта вариантов земли для трансграничного терминала Тихуаны и вспомогательной инфраструктуры

В январе 2005 года ранчо Мартинес (первоначальный трансграничный терминал, т.е. Mexicana de Aviación 1989 и Aerocharter 1991, номер участка APN 667-050-07) было приобретено Britannia Industrial Center, LP. Кристофер МакКеллар, президент Индустриального центра Британия, связался с Кейси Девелопмент/Нидерс в феврале 2005 года, чтобы определить потенциальное развитие трансграничного терминала. В апреле 2005 года Эрнесто Веласко Леон, директор ASA, и Энрике Валле Альварес, директор аэропорта Тихуаны, были проинформированы Ральфом Нидерсом о возобновлении интереса к трансграничному терминалу. В июне 2005 года Педро Серизола-и-Вебер , секретарь SCT от Мексики, д-р Аарон Дихтер, заместитель секретаря SCT, и Родольфо Сальгадо, отвечающий за подготовку IPO ( первичного публичного размещения акций ) для GAP, также были проинформированы о возобновление интереса и его потенциальная ценность для IPO. Затем связались с Хайме де ла Росой, председателем AMP, и Карлосом дель Рио, генеральным директором GAP, а Энрике Валле, директором аэропорта Тихуаны, попросили определить интерес Сан-Диего. На рисунке 19 показаны три варианта трансграничной собственности и их расположение относительно поддерживающей инфраструктуры.

В сентябре 2005 года Энрике Валле, как директор аэропорта Тихуаны, и Нидерс, как бывший руководитель проекта трансграничного терминала GAP, совместно проинформировали Торговую палату Сан-Диего. Энрике Валле отметил, что GAP заинтересована в развитии трансграничного терминала, но не может выделить какие-либо ресурсы для приобретения земли или строительства терминала на стороне США. Воодушевленный позицией GAP, Марк Гросвенор, главный партнер Britannia Industrial Center, LP, продолжал владеть частью ранчо Мартинес для строительства трансграничного терминала. В это время администрация регионального аэропорта округа Сан-Диего также изучала возможность создания аэропорта «совместного использования» (военного и гражданского) на авиабазе ВМС Северный остров и авиабазе корпуса морской пехоты Мирамар для удовлетворения будущего спроса Сан-Диего на воздушные перевозки. . Оба варианта были отвергнуты командирами баз. По мере роста оппозиции аэропорту совместного использования в Сан-Диего возник интерес к трансграничному терминалу.

В ноябре 2005 года Малин Бёрнем , председатель Burnham Companies, организовал конференцию с Теллой Боуэнс, главным исполнительным директором и президентом Управления регионального аэропорта округа Сан-Диего , с целью «банкинга» достаточного количества собственности, чтобы можно было осуществлять перекрестный обмен. пограничный терминал. На встрече присутствовали Кристофер МакКеллар/Марк Гросвенор (Ранч Мартинеса), Фрэнк Голдберг (Британский торговый центр) и Нидерс (член Общественной рабочей группы по выбору места для аэропорта, представляющий трансграничный терминал). Общий консенсус не удалось достичь, поскольку администрация регионального аэропорта округа Сан-Диего сочла поддержку варианта трансграничного терминала преждевременной и может негативно повлиять на процесс выбора аэропорта для создания совместного военного и гражданского аэропорта на авиабазе Мирамар корпуса морской пехоты. Чтобы сохранить возможность пересечения границы, Кристофер МакКеллар и Марк Гросвенор согласились продолжить удерживать два участка ранчо Мартинес, прилегающих к границе США и Мексики, для строительства трансграничного терминала. Имея в резерве два участка ранчо Мартинес, 16 ноября 2005 г. президент Висенте Фокс посетил аэропорт Тихуаны, и Ральф Нидерс / Casey Development обратился с прямой просьбой решить проблемы «Трансграничного терминала». Национальный дворец Мексики учредил фолиант (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) и перенаправил запрос Педро Серизоле-и-Веберу, секретарю SCT (Министерство связи и транспорта).

В декабре 2005 года миссия Сан-Диего/Нижняя Калифорния, возглавляемая мексиканским сенатором Гектором Осуной Хайме и конгрессменом США Дарреллом Иссой, отправилась в Мехико и включила трансграничный терминал в свою повестку дня. Дополнительный импульс развитию трансграничного терминала придала смена мексиканских стратегических партнеров в GAP/AMP, санкционированная Министерством связи и транспорта Мексики (SCT), а также предыдущие изменения внутри испанской инвестиционной группы GAP на Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios). ) SA de CV приобрела Dragados в 2002 году. а в сентябре 2005 года стал крупнейшим акционером Union Fenosa. 17 января 2006 г. мексиканский стратегический партнер Holdinmex SA de CV был официально заменен на Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV. Контролер Mexicana de Aeropuertos во главе с Эдуардо Санчесом-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его женой Лаурой Диес-Барросо Аскаррага выразили заинтересованность в развитии трансграничного терминала в Тихуане.

18 января 2006 г. Хильберто Лопес Мейер, генеральный директор Министерства транспорта Управления гражданской авиации (Subsecretaria de Transporte, Direccion de Aeronautica Civil 101.095), связался с Ральфом Нидерсом / Casey Development по поводу Мексиканского национального дворца. фолио (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61), чтобы начать процесс диалога и изучения «Терминала де Фронтейра Крузада».

В феврале 2006 года интерес к трансграничному терминалу в Тихуане еще больше возрос, когда военно-морское ведомство официально отвергло концепцию аэропорта совместного использования с Сан-Диего. В письме, адресованном конгрессмену Сьюзан Дэвис, министр военно-морских сил Дональд К. Винтер заявил: «Объекты и полигоны ВМФ и Корпуса морской пехоты на юго-западе Соединенных Штатов образуют тесно интегрированный военный учебный комплекс, который мы используем каждый день для подготовки морских пехотинцев, моряков и военно-морских сил. , летчики, солдаты и силы коалиции для ведения американских войн, включая глобальную войну с терроризмом». Он пошел еще дальше и заявил: «...руководители ВМФ и Корпуса морской пехоты продолжали подкреплять это послание в письмах в Управление регионального аэропорта округа Сан-Диего (SDCRAA) и предоставили подробные объяснения того, почему коммерческая авиация неприемлема в MCB Кэмп-Пендлтон. , MCAS Miramar и NAS North Island».

Дополнительной поддержкой интереса к трансграничному терминалу в Тихуане стал успешный выход на IPO GAP в Нью-Йорке. за этим последовала серьезная смена руководства в GAP и AMP, когда Union Fenosa продала свои акции в AMP компаниям Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA и Grupo ACS. Хильберто Валенсуэла Эскерро, давний друг семей Санчес-Наварро и Аскаррага, связался с Эдуардо Санчес-Наварро Редо, и были приняты меры для встречи Кристиана Чека Левьена, зятя Лауры Диес-Баррозо Аскаррага де Лавиада, с Ральф Нидерс обсудит развитие трансграничного терминала и варианты земли. Затем Теодор Секстон из администрации регионального аэропорта Сан-Диего организовал частную экскурсию и встречу в международном аэропорту Сан-Диего между Кристианом Чекой Левиеном и Ральфом Нидерсом. Были обсуждены три потенциальных места пересечения: ранчо Мартинес, торговый центр Британия и траст Мартинес. Затем последовали встречи с Кристианом Чекой Левиеном, Ральфом Нидерсом, Робертом Кейси из Casey Development и Кристофером МакКелларом/Марком Гросвенором для ранчо Мартинес, первоначального трансграничного терминала в 1989 году.

Переговоры о земле на ранчо Мартинес зашли в тупик, и в мае 2006 года Марк Гросвенор, Малин Бёрнем и Ральф Нидерс вылетели в Лос-Кабос, Нижняя Калифорния-дель-Сур, чтобы напрямую встретиться с новыми стратегическими партнерами AMP/GAP Эдуардо Санчесом-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его жена Лаура Диес-Баррозу Аскаррага. Для встречи в Лос-Кабосе компанией «Кейси Девелопмент/Нидерс» был подготовлен и представлен восьмидесятистраничный отчет, в котором описывается история трансграничного терминала, процесс получения президентского разрешения (который был инициирован «Кейси Девелопмент/Нидерс» в 2000 году) и Процесс планирования и развития города Сан-Диего. Первоначальное предложение заключалось в строительстве здания площадью 60 000 квадратных футов, соединенного с терминалом аэропорта Тихуаны через пассажирский мост длиной 400 футов (120 м). Общая стоимость проекта оценивалась в 110 миллионов долларов США. Первоначальные годовые эксплуатационные расходы Таможенно-пограничной службы США (CBP) оценивались в 8 миллионов долларов США на обслуживание 1,25 миллиона пассажиров в первый год работы. Стратегический альянс между аэропортом Тихуаны/GAP и администрацией регионального аэропорта округа Сан-Диего также был частью предложения по развитию трансграничного терминала.

В июне 2006 года стратегические партнеры AMP/GAP не смогли взять на себя обязательства по двум участкам ранчо Мартинес, зарезервированным для строительства трансграничного терминала. За 18-месячный период (с января 2005 г. по июнь 2006 г.) стоимость земли в Отай Меса выросла почти на 40 процентов. В условиях роста цен и спроса на недвижимость Кристофер МакКеллар/Марк Гросвенор завершили переговоры по участкам ранчо Мартинес, зарезервированным для трансграничного терминала, и приступили к развитию бизнес-парка Мартинес Ранч. Прямые переговоры между стратегическими партнерами AMP и Фрэнком Голдбергом по поводу участка Britannia Commerce Center также провалились, поскольку Фрэнк Голдберг не проявил интереса к продаже. В 2001 году Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, который предложил построить трансграничный терминал за процент от валового дохода аэропорта Тихуаны, что не было принято GAP, а в 1991 году с Фрэнком Голдбергом также связались во время переговоров по Aerocharter в качестве его Объект предлагал самый короткий пролет пассажирского моста, ведущего в аэропорт Тихуаны, и самый прямой доступ к трансграничному терминалу через бульвар Британия и Маршрут 905 штата Калифорния, как показано на рисунке 19 . Поскольку два из трех потенциальных трансграничных терминалов больше не доступны, компания Casey Development/Nieders организовала встречу Кристана Чека Левиена и Диего Санчеса-Наварро (сына Эдуардо Санчеса-Наварро) с Джеймсом Уорингом, заместителем главного операционного директора San Мэр Диего Джерри Сандерс, член совета Сан-Диего Бен Уэсо, представляющий Отай Меса (трансграничное место), и Эмиль Воль из Otay Pacific Development LLC, которая приобрела собственность Martinez Trust (площадку трансграничного терминала Casey Development/SACSA 1998 года, APN 667-060-02). Первоначальные переговоры зашли в тупик, и застройка объекта продолжилась.

В ноябре 2006 года базирующаяся в Чикаго компания Equity Group Investments (EGI) во главе с Сэмом Зеллом , инвестировавшим в IPO GAP, выступила в качестве потенциального инвестора трансграничного терминала. Дэвид Контис, представляющий EGI, был проинформирован Кристианом Чека Левиеном и Нидерсом и провел экскурсию по собственности Martinez Trust (APN 667-060-02), а затем вместе с Энрике Валле, в то время директором аэропорта Тихуаны, экскурсия по аэропорту и вид на потенциальное место пересечения границы со стороны Мексики. Всего за шесть месяцев из-за улучшений на месте и рыночных спекуляций цена листинга Martinez Trust выросла почти на 30 процентов, поставив проект под угрозу. Земельные переговоры по земельному участку APN 667-060-02 (Martinez Trust) последовали в 2007 году.

18 марта 2007 года Хильберто Валенсуэла Эскерро, который в качестве министра общественных работ Мексики (Secretario de Obras Publicas) впервые предложил построить двунациональный аэропорт между Тихуаной и Сан-Диего в 1965 году и присоединился к Нидерсу в 1992 году, умер после продолжительной болезни. . Нидерс покинул Casey Development и продолжил работать напрямую с Эмилем Волем, мексиканскими стратегическими партнерами и EGI в процессе приобретения земли. Переговоры о земле были завершены в 2008 году, цена приобретения составила 34,5 миллиона долларов США. В 2008 году между мексиканскими стратегическими партнерами и EGI была создана компания Otay-Tijuana Venture LLC для строительства и развития трансграничного пассажирского терминала Тихуаны. Трансграничный терминал, первоначально предложенный в 2001 году и включающий коммерческий и распределительный центр, как показано на рисунке 14 (Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Тихуаны, 2001 год), был сокращен до концепции платного моста.

2008–2014: Проект «Умная граница»/Президентское разрешение/CBP

В 2008 году власти Мексики и США запустили проект «Умная граница 2010». с выраженным намерением облегчить путешествия и торговлю в регионе Сан-Диего/Тихуана. При региональной поддержке и приобретении собственности Martinez Trust (APN 667-060-02) компания Otay-Tijuana Venture LLC инициировала процесс получения президентского разрешения.

15 июля 2010 г. Робертом Д. Хорматсом, тогдашним заместителем государственного секретаря по экономическим, энергетическим и сельскохозяйственным вопросам, было подписано президентское разрешение на строительство трансграничного объекта в аэропорту Сан-Диего-Тихуана и выдано компании Otay-Tijuana Venture LLC с Дата вступления в силу 3 августа 2010 г. Тогдашний госсекретарь Хиллари Клинтон оказала поддержку в проведении первого новаторского проекта, который на тот момент ожидался в конце 2013 года.

Получив президентское разрешение, Otay-Tijuana Venture LLC обратилась к CBP ( Таможня и пограничная служба США ) для покрытия эксплуатационных расходов федеральных служащих, необходимых для эксплуатации частного пункта пересечения границы. Предполагаемый операционный бюджет CBP в размере 8 миллионов долларов США, раскрытый во время неудавшихся переговоров по собственности на ранчо Мартинес (Кристофер МакКеллар/Марк Гросвенор, номер участка APN 667-050-07), также был представлен EGI Ральфом Нидерсом во время Martinez Trust. переговоры о собственности (APN 667-060-02) в 2006 году. Поскольку это частный пункт пересечения границы, CBP потребовало, чтобы все расходы взял на себя застройщик.

Проблемы с безопасностью в аэропорту Тихуаны сохранялись, поскольку в 2013 году сообщалось, что группа похитителей людей действовала совместно с коррумпированными федеральными агентами Мексики. Контрабанда наркотиков также продолжалась в окрестностях аэропорта, поскольку были обнаружены новые туннели для наркотиков.

Строительство трансграничного терминала в Тихуане было отложено, поскольку компания Otay-Tijuana Venture LLC попыталась отменить позицию CBP, согласно которой расходы на персонал должен покрываться застройщиком. Не имея возможности изменить позицию CBP, в апреле 2014 года компания Otay-Tijuana Venture LLC согласилась оплатить сотрудников CBP и построить пропускной пункт.

2014–2016: Строительство/открытие Cross Border Xpress (CBX)/официальная церемония/награды.

Строительство началось в аэропорту Тихуаны в октябре 2013 года. а работа с американской стороны началась в июне 2014 года. Первоначальная сметная стоимость проекта составляла 78 миллионов долларов США, а окончательная стоимость завершения - 120 миллионов долларов США. Проект финансировался частными инвесторами из Мексики и США и Grupo Aeroportuario del Pacífico. Здание E Терминала 1 Тихуаны было модернизировано для поддержки новой конструкции моста на мексиканской стороне. На этапе строительства в соответствии с взаимным законодательством должен был быть издан временный отказ от границы между США и Мексикой, чтобы позволить строительным кранам США и изготовленным в США стальным мостовым структурным секциям пересекать границу США и Мексики и устанавливаться на шестиполосной федеральной дороге Мексики. Шоссе 2 . Строительные работы на трансграничном пассажирском терминале Тихуаны начались в июне 2014 года.

Генеральным подрядчиком строительства терминала выступила Turner Construction Company. Turner Construction имеет обширный опыт в строительстве аэропортов и в 2009 году была выбрана проектировщиком расширения Терминала 2 международного аэропорта Сан-Диего в Сан-Диего, Калифорния. Инженером-строителем была компания Latitude 33 Planning and Engineering. Инженерами-строителями были Хоуп Амундсон и Кляйнфельдер. Субподрядчиком по электротехнике была компания Bergelectric. Субподрядчиком по механическому и сантехническому обслуживанию выступила компания Industrial Commercial Systems. Субподрядчиком строительных работ и управления выступила компания Hazard Construction. Компания Stantec Incorporated, базирующаяся в Альберте, Канада, была выбрана в качестве главного архитектора и проектировщика объекта, а покойный Рикардо Легоррета из Legorreta+Legorreta — в качестве помощника архитектора.

Трансграничный терминал Тихуаны был переименован в Cross Border Xpress (CBX) и открыт для обслуживания пассажиров 9 декабря 2015 года. Официальная церемония открытия состоялась 7 апреля 2016 года. На ней присутствовали член Конгресса Сьюзен Дэвис (демократ от Сан-Диего), министр связи и транспорта Мексики Херардо Руис Эспарса, а также мэры Тихуаны и Сан-Диего. Не был приглашен и не получил признания Ральф Нидерс, который инициировал проект в 1989 году и переговоры о земле в 2006 году; Хильберто Валенсуэла Эскерро, бывший министр общественных работ Мексики (Secretaria de Obras Publicas), который первым предложил построить первый в мире двунациональный аэропорт между Тихуаной и Сан-Диего в 1965 году и чье личное вмешательство в Министерство связи и транспорта (SCT) возродило проект трансграничного терминала в 1996 году; и Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión и Aerocharter de México, SA de CV, который увидел потенциал Тихуаны как тихоокеанских ворот и обсудил необходимость трансграничного терминала с Фредди Лейкером в 1986 году.

За дизайн и инновации в категории «Аэропорты и порты» в апреле 2016 года журнал Engineering News-Report (ENR) вручил Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) Глобальную награду за заслуги. а в сентябре 2016 года наградил CBX наградой за лучший проект аэропортов и транзитных перевозок в Калифорнии.