Ланкастер и Честерская железная дорога

Ланкастер и Честерская железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Ланкастер, Южная Каролина
Отчетный знак	ЛК
Местный	Округ Честер и округ Ланкастер, Южная Каролина
Даты работы	1896 – настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	первоначально 3 фута ( 914 мм )

Lancaster and Chester Railroad или L&C ( отчетный знак LC ) — железная дорога со штаб-квартирой в Ланкастере, Южная Каролина . Первоначальный маршрут длиной 29 миль (47 км) соединяет Ланкастер в округе Ланкастер с Честером в округе Честер . Прозвище линии — The Springmaid Line , что указывает на ее первоначальную цель — соединить заводы компании Springs Mills .

История

Формирование

В 1873 году компания Cheraw and Chester Railroad Company получила разрешение Специальным актом Генеральной ассамблеи Южной Каролины «на строительство железной дороги от Черо , в округе Честерфилд , до Честервилля, в округе Честер, по такому маршруту, который можно найти наиболее подходящий и выгодный».

В те времена железные дороги часто строились участками с использованием разных подрядчиков, и деньги иногда заканчивались еще до того, как линия была соединена воедино. Это произошло с 3 фута ( 914 мм ). узкой колеей шириной Черо и Честер. В 1879 году он преодолел 22 мили (35 км) от округа Честер до реки Катавба , но не пересек ее. На другом конце железная дорога была проложена от Черо до Пейдженда еще до того, как столица иссякла в этом направлении. На этих участках он проработал три года, прежде чем был разделен. Участок Честера был сдан в аренду компании Charlotte, Columbia and Augusta Railroad , которая в 1883 году построила деревянный мост через Катавбу и продлила путь на одну милю (1,6 км) за пределы Ланкастера. Затем он был сдан в аренду компании Richmond and Danville Railroad , которая в очередь перешла в конкурсное производство. Тем временем линия от Черо до Пейдженда стала железной дорогой Честерфилда и Ланкастера, но так и не расширилась дальше.

Получатели как одну железную дорогу , Ричмонда и Данвилла эксплуатировали линию от Ланкастера до Ленуара но не оплачивали расходы. Вскоре компания вернула Cheraw и Chester своим акционерам .

Полковник Лерой Спрингс

Два года спустя, в 1896 году, железная дорога была продана по решению суда на объявленном аукционе за 25 000 долларов в счет погашения долгов. Ее покупатель, полковник Лерой Спрингс , переименовал линию в Ланкастер-Честерскую железную дорогу и организовал компанию для ее управления.

Помимо Лероя Спрингса, учредителями новой железной дороги были Уильям Гансон, Р.С. Макманус, У.Т. Грегори, LC Payseur, Джеймс М. Хит и У.Х. Хардин. Все мужчины были из Ланкастера, за исключением Хардина, который был из Честера. Уставный капитал компании составлял 50 000 долларов США. 22 июня 1896 года Хардин, также управляющий компанией «Честервиль и Ленуар», был избран управляющим и аудитором линии.

У Спрингса не было личного опыта работы в железнодорожном бизнесе. Его интерес к покупке линии, возможно, был частично обусловлен тем фактом, что его отец, Эндрю Бакстер Спрингс, был одним из подрядчиков и директоров железной дороги Шарлотты, Колумбии и Огасты , которая помогла сформировать города Рок-Хилл и Форт-Милл. , Южная Каролина . Его дед, Джон Спрингс III, был одним из первых инвесторов компании South Carolina Canal and Railroad Company , первой действующей железной дороги в стране, и имел честь назвать один из первых паровозов в его честь в те дни, когда двигатели назывались вместо пронумерованы. Брат Спрингса был президентом компании Atlantic, Tennessee and Ohio Railroad (AT&O), которая следовала из Шарлотты в Тейлорсвилл до того, как у нее закончился капитал. Когда он говорил об AT&O перед коллегами-бизнесменами, Спрингс утверждал, что является президентом Ланкастерской , Клондайкской и Манильской Западной железной дороги .

Хотя железнодорожный бизнес в целом не был процветающим, вновь созданной L&C не пришлось далеко ходить за бизнесом. Спрингс недавно завершил строительство текстильной фабрики в Ланкастере в дополнение к уже принадлежавшим ему фабрикам в Честере, каждая из которых обеспечивала движение по железной дороге. L&C также обслуживала другие предприятия в обоих городах. Линия, соединенная с Южной железной дорогой на обоих концах; с Каролиной и Северо-Западной железной дорогой (которая позже стала частью Южной) в Честере; и с Seaboard Air Line в Форт-Лоун .

В 1899 году эстакада на реке Катавба и Ланкастерское депо сгорели с разницей в несколько месяцев. Стоимость замены обеих конструкций почти равнялась сумме, которую Спрингс и его коллеги заплатили за железную дорогу тремя годами ранее. Однако это несчастье дало линии возможность модернизироваться, построив стальную эстакаду взамен исходной деревянной.

В течение первых шести лет своего существования Ланкастер-Честерская железная дорога имела явный недостаток: она представляла собой железную дорогу шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейную . Таким образом, было невозможно обмениваться вагонами с магистральными линиями, которые были 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Груз приходилось выгружать из магистральных вагонов в Ланкастере или Честере и перегружать в меньшие вагоны L&C, и наоборот. Кроме того, двигатели L&C должны были сжигать древесину, поскольку угольные шахты находились на линиях стандартной колеи, и перегружать уголь в вагоны меньшего размера было неэкономично.

В 1902 году Спрингс занял 125 000 долларов у Южной железной дороги, чтобы переоборудовать рельсы L&C на стандартную колею. Железная дорога также закупила новые локомотивы, работающие на угле, а также новые вагоны. Железная дорога Восточного Теннесси и Западной Северной Каролины приобрела старый подвижной состав у L&C. К 1913 году у L&C было три паровоза, девятнадцать крытых вагонов, два угольных вагона, два пассажирских вагона и два комбайна. Уставный капитал увеличился с 50 000 до 500 000 долларов.

Тогда, как и сейчас, поезда с нечетными номерами ходили на восток, а поезда с четными номерами - на запад, вопреки традиционному порядку работы железных дорог. Это потому, что до того, как Спрингс купил железную дорогу, поезда ходили из пунктов к северу от Честера. Таким образом, они начали свои рейсы как поезда, идущие на юг, которые, как и поезда, идущие на запад, обычно имеют номера из нечетных цифр. Они сохраняли свою нечетную численность вплоть до Ланкастера на реках Честер и Черо, даже после того, как повернули на восток в Честере.

Позже в том же году «Ланкастер и Честер» убедили запустить специальный пассажирский поезд, чтобы доставить фанатов на бейсбольный матч в округе Честер между Честером и Диллоном . В этом поезде было столько пассажиров, сколько L&C обычно перевозило за целый год. Чтобы поездка была максимально эффективной, перед легковыми вагонами пристроили несколько пустых вагонов с углем. Когда поезд достиг эстакады Хупер-Крик, один из вагонов-хопперов сошел с рельсов, унеся три вагона в ручей на сорок футов (12 м) ниже. Все находившиеся на борту люди были сильно потрясены или ранены, пять человек погибли.

Семьдесят один иск о телесных повреждениях составил более 130 000 долларов, что едва не привело к банкротству L&C. Через две недели после крушения в Хупер-Крик пожар уничтожил Ланкастерское депо, которое также служило складом для завода, что обошлось железной дороге в дополнительные 75 000 долларов. Спрингсу потребовалось два года, чтобы выйти из здания суда с целой железной дорогой. Затем он смог занять достаточно денег, чтобы снова запустить линию.

В 1916 году вызванное ураганом наводнение смыло трехпролетную эстакаду на реке Катоба, а также эстакаду Кейн-Крик возле завода в Ланкастере. В течение нескольких недель компания L&C объезжала южную линию до перекрестка Катоба и прибрежную линию до Форт-Лоун, чтобы соединиться со своей собственной линией. Затем вместо эстакады был построен паром, но это оказалось медленным и дорогим делом.

Новая эстакада стоила бы 90 000 долларов — больше, чем стоила железная дорога до того, как старая эстакада была потеряна. Южная железная дорога не была заинтересована в возвращении железной дороги и строительстве новой эстакады. В течение года рассматривался вариант отказа от производства и сдачи рельсов на металлолом.

Затем Спрингс услышал о магистральной эстакаде, которую собиралась оставить принадлежащая ей железная дорога, чтобы заменить ее эстакадой с двойными путями. Эстакада также включала в себя автомобильный мост. Полковник Спрингс купил эту эстакаду, а затем продал ее округу за ту сумму, которую он за нее заплатил. Ему остались только расходы на перенос эстакады в Катавбу и прикрепление ее к каменным опорам старой эстакады, уцелевшим от наводнения. Новая эстакада соответствовала опорам старой.

Ланкастер и Честер возобновили работу как раз вовремя, чтобы перейти к правительству во время Первой мировой войны.

Эллиот Спрингс

Спрингс умер в апреле 1931 года, оставив свою империю единственному ребенку Эллиоту Уайт-Спрингс . Эллиот Спрингс родился всего через несколько недель после того, как его отец купил L&C, и искренне любил железную дорогу. Под его руководством L&C начала процветать во второй половине того же десятилетия, накануне Второй мировой войны. В 1939 году он привлек внимание всей страны к L&C, купив Loretto, железнодорожный вагон, который изначально был построен для бывшего президента US Steel Чарльза М. Шваба. Спрингс бережно сохранил великолепие викторианского дизайна сорокалетнего автомобиля — панели из кубинского красного дерева, хрустальную люстру, бархатные драпировки, мраморную ванну и позолоченные кровати. Он переоборудовал «Лоретто» для использования в офисе, а затем припарковал его на запасном пути возле усадьбы Уайтов в Форт-Милле.

По состоянию на 2001 год , Лоретто выставлен в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина .

Спрингс имел талант к красочной рекламе. Одна из вещей, благодаря которой его больше всего помнят, — это меню, которое он написал и напечатал для вагона-ресторана L&C. В это меню входили: «Гадкий утенок Лонг-Айленда», фаршированный зеленой репы и жемчужным луком, сэндвич «Каннибал» с настоящими пуговицами на воротнике, свиная бочка, фаршированная республиканцем, нарисованным и четвертованным демократом, зажаренным в собственной куртке, и «Эллиот-Спрингс» с чесноком и хлорофиллом. Также предлагались груша из аллигатора за один доллар и пара аллигаторов за два доллара. На десерт был арбуз Джейн Рассел, виноград без косточек и финики в горшках. То, что у L&C в то время не было вагона-ресторана, не имело значения.

Спрингс редко делал что-то мелкое и обычно получал от этого удовольствие. Это была его идея назначить 29 вице-президентов железной дороги, по одному на каждую милю пути. Среди них были драматург Чарльз Макартур , игрок в гольф Бобби Джонс , художник Джеймс Монтгомери Флэгг , писатель Люциус Биб , радиоведущий Лоуэлл Томас и его друзья военного времени Билли Бишоп и Клейтон Найт . Еще одним из этих вымышленных вице-президентов был Хэм Фишер , который редко рисовал грузовой поезд в своей полосе Джо Палуки, не называя его Ланкастером и Честером.

Однако наибольшее внимание привлекла стриптиз- художница Джипси Роуз Ли , назначенная вице-президентом по открытию. Внимание Спрингса на Ли привлек его друг Агнью Бансон из Уинстон-Сейлема, Северная Каролина . Она была страстной поклонницей рельсов и хранила в подвале модели знаменитых поездов.

Помимо предоставления меню для несуществующих вагонов-ресторанов и названий ярких вице-президентов, Спрингс перечислил расписание поездов, которых также не существовало. В их число входили The Shrinking Violet, The Black Label, The Purple Cow, The Red Rose, The White Horse и The Blue Blazes.

Когда Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд отказали Спрингсу в просьбе о пропуске, написав, что они были предоставлены только тем линиям, которые обеспечивали движение по этому маршруту, он ответил: «Я отмечаю, что Нью-Хейвен не считает железнодорожную линию L&C достаточно важно, чтобы удостоить его должностных лиц ежегодным пропуском, я лично переправил около двухсот вагонов через Нью-Хейвен за последние три или четыре месяца, но вы можете быть уверены, что в будущем я поступлю иначе».

Когда Спрингс переехал в свой офис в новой штаб-квартире компании в Форт-Милле, он обнаружил на стенах пустое пространство высотой четыре фута (1,2 м) и длиной 120 футов (37 м). Он предложил фреску с изображением своей железной дороги Ланкастер и Честер, но несколько аэрофотографов настаивали на том, что это невозможно. Несмотря на это, Спрингс отправил на борт известного фотографа Эллиота Лаймана Фишера и пилота компании Сесила Нила. Они летали вверх и вниз по трассе, пока Фишер не сфотографировал каждый фут пути — деревни, мельницы, леса и поля. Когда несколько монтажей отпечатков не удовлетворили Спрингса, Фишер раскрасил каждый слайд вручную. Сто восемьдесят огней освещали горки сзади, придавая им трехмерный эффект. Установка фрески позволила Спрингсу осматривать свою железную дорогу в любое время, когда он пожелает.

В 1946 году L&C обновила свой парк, купив шесть тепловозов у ​​армии США . Эти 65-тонные локомотивы Уиткомба служили в Италии во время войны и сжигали при работе примерно такое же количество масла, которое старые паровые двигатели использовали для смазки. Покупка этих двигателей сделала L&C первой железной дорогой в штате, полностью работающей на дизельном топливе, чем Спрингс любил похвастаться. Паровые машины, ранее использовавшиеся на железной дороге, были либо проданы, либо отправлены на пастбище. Однако эти дизели пробыли на конвейере недолго, поскольку в конце 1950 года они были заменены тремя 70-тонными двигателями GE мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт). Среди Уиткомбов номер 51 перешел к железной дороге Аллегейни и Саут-Сайд , где он оставался до тех пор, пока конец этого имущества.

В 1951 году Джипси Роуз Ли приехала в Ланкастер, чтобы «открыть» новое депо в стиле Вильямсбурга. Ее шестилетний сын Эрик также присутствовал и был сфотографирован со своей матерью в кабине одного из локомотивов L&C. Кроме того, Springs дала L&C свой слоган «The Springmaid Line». Он также оборудовал Rolls-Royce как машину для инспекции высоких рельсов. В конце 1950-х годов железная дорога приняла светло-синюю, серую и белую схему окраски, чтобы заменить темно-синюю и белую схему более ранних дизелей.

HW Закрыть

Эллиот Спрингс умер в 1959 году, и его зять, Х. У. Клоуз, стал президентом Springs и L&C. В 1961 году в Ланкастере были построены сталелитейный цех и машинное отделение, чтобы заменить деревянную конструкцию, которая использовалась в настоящее время. В конце 1965 года дизели GE были заменены двумя новыми EMD SW900 . Им были присвоены номера 90 и 91, и они до сих пор регулярно используются железной дорогой в конце 2001 года. Эти локомотивы обслуживали движение на линии — большую часть времени совершая два грузовых рейса в день — до декабря 1984 года, когда к парку был добавлен дополнительный EMD SW900, получивший номер 92. В 1996 году два EMD SW1500 под номерами 95 и 96, были добавлены, а в 1998 году последовали четыре EMD SW1200 под номерами 93, 94, 97 и 98. В 2001 году линия арендовала еще два бывших агрегата Conrails у Locomotive Leasing Partners, или LLPX, SW1500 # 215 и SW1001 # 91.

Недавние события

Компания L&C добавила еще один аспект в свою деятельность в 1996 году, когда Боб Уиллеттс начал программу восстановления легковых автомобилей в Ланкастере. Автомобиль JP Henderson был первым, выехавшим из Ланкастера. В настоящее время он находится в чартерных рейсах Amtrak компании . В конце 1970-х годов этот автомобиль находился на хранении в Нью-Йорке и находился в аварийном состоянии. Его купили, а затем перевезли в Хартсвилл, Южная Каролина , где началась полная реконструкция. Он вернулся в строй в 1989 году и позже был куплен Lancaster and Chester.

В 2006 году короткая линия Южной Каролины снова привлекла внимание национальных железных дорог Пенсильвании . Железная дорога Нью-Хоуп и Айвиленд восстановила свой Болдуин паровой двигатель 2-8-0 № 40 до его первоначального вида как грузового локомотива 1920-х годов, когда она работала в Ланкастере и Честере. Когда в 1947 году L&C перешел на дизельное топливо , пароход отправился на Клифсайдскую железную дорогу в Северной Каролине . В связи с переходом с пара на дизельную движущую силу на Клиффсайде модель № 40 была продана в 1962 году. Steam Trains Inc., группа инвесторов из Пенсильвании, купила 2-8-0 и отправила ее на склад в Ридинге в Уилмингтоне. , Делавэр . К 1966 году оборудование снова было перевезено в Нью-Хоуп, штат Пенсильвания , где локомотив работает по сей день. Однако теперь оно снова обозначено как NH&I.

25 марта 2001 года L&C заключила договор аренды с покупкой-продажей с компанией Norfolk Southern на управление путями SB в округе Ланкастер. Это первое увеличение пробега маршрутов с момента создания L&C более ста лет назад.

2 сентября 2010 г. компания Gulf and Ohio Railways объявила о покупке Lancaster и Chester; сделку планировалось завершить к ноябрю 2010 года.

Взгляд в будущее на L&C

В 2001 году «Ланкастер» и «Честер» заключили договор аренды с компанией Norfolk Southern на эксплуатацию бывшей линии SB в округе Ланкастер. Он простирается от MP 89,5 возле реки Катавба до MP 58,7 в Кершоу, всего 30,8 миль (49,6 км). Это положило конец многолетним переговорам между двумя линиями. До этого времени Ланкастерская и Честерская железная дорога имела практически одинаковую протяженность маршрута с момента ее создания в 1896 году. Она проходит через девять деревянных эстакад длиной от 74 до 321 футов (от 23 до 98 м). Эстакада на реке Катавба представляет собой комбинацию Конструкция состоит из деревянных сегментов эстакады и четырех стальных ферм. Вдоль линии лежит 66 поворотов, самый крутой из которых составляет 5 градусов 30 минут. Самый крутой склон находится в полутора милях к западу от Ричбурга и называется Ричбург-Хилл. Говорят, что этот показатель составляет 4,7% и является одним из самых высоких на юго-востоке. (Это может быть даже более верно сейчас, когда NS прекратила движение поездов через Салуду.)

В конце 1990-х годов Железная дорога вложила значительные средства в собственную линию, потратив около девяти миллионов долларов за период от трех до пяти лет. Был проложен новый рельс, заменивший рельс плотностью 85–95 фунтов на ярд (42–47 кг / м) на рельс 127–132 фунтов / ярд (63–66 кг / м). По большей части это рельсы, на некоторых участках были добавлены сварные участки на пересечениях и поворотах для упрощения обслуживания. Кроме того, за этот период железная дорога утроила свой парк локомотивов: с трех единиц в 1996 году до девяти к концу десятилетия. Мосты также были укреплены. Это позволило железной дороге начать использовать вагоны массой 286 000 фунтов (130 000 кг) вместо использовавшихся ранее вагонов массой 200 000 фунтов (91 000 кг). Со временем L&C планирует использовать автомобили массой 315 000 фунтов (143 000 кг).

Сейчас на линии две развязки. Один из них - с Norfolk Southern в Честере на их магистрали от Шарлотты до Колумбии. Движение к развязке и обратно на северной стороне ежедневно обслуживается местным жителем из Рок-Хилла. На этих местных моделях обычно используются GP59 или GP38-2 с высоким капотом. NS Transcaer GP59 № 4611 и Operation Lifesaver № 4640 работали большую часть октября 2001 года. Развязка с предшественником CSX Seaboard Coast Line (а до этого Seaboard Air Line) была построена в 1981 году в Восточном Честере, чтобы заменить развязку SCL в Форте. Лужайка, заброшенная в то же время. Мощность в этих поездах может быть любой: от GP40 до широконосых двигателей — даже LMSX № 710 один или два раза — до бывших Con B36-7.

Соглашение об аренде с Norfolk Southern фактически исключает развязку Ланкастера, которая не использовалась многие годы. Большая часть движения L&C на Original 29 приходится на конец линии в Честере, и плата за аренду автомобилей была снижена, если все развязки осуществлялись там.

Было время, когда материнская компания L&C отвечала за до 90% трафика на линии, до 13 000 автомобилей в год на шести заводах линии. (Компания L&C также отключила завод «Эврика» в Честере. Чтобы добраться туда, им пришлось пересечь Приморский край, следуя по Южной Колумбии до магистрали Шарлотты. Последний раз я видел это в 1989 году.)

Однако когда Спрингс купил другую компанию, вместе с ней появился парк грузовых автомобилей. Грузовые перевозки вскоре стали более доминирующими, и железнодорожные перевозки в Спрингсе сократились с пары тысяч автомобилей с текстильными материалами в год до примерно ста автомобилей в год в Ланкастерском комплексе в начале 2000-х годов. Этот завод был закрыт в 2003 году и вскоре снесен, чтобы освободить место для парка. Сотня автомобилей, выпущенных с этого завода в последующие годы, представляла собой тюки гофрированного картона, которые были доставлены за несколько миль до компании Bowers Fibers. Когда Springs прекратила поставки туда по железной дороге, Bowers Fibers перестала получать продукцию по железной дороге. Принадлежащая Спрингсу водоочистная станция Грейс использует около 1400 автомобилей угля в год. С точки зрения доходов на протяжении многих лет это был крупнейший бизнес, обслуживаемый L&C.

В конце 1970-х годов железная дорога, почувствовав, что движение в Спрингсе скоро сократится, создала промышленный парк площадью 470 акров (190 га) в Ричбурге недалеко от I-77. Ранее известный как Распределительный парк Каролины, а затем переименованный в Дистрибьюторский парк L&C Railway, этот район включает в себя Guardian Industries, Porter-Warner и Thyssen Steel, которая была первой отраслью промышленности, которая переехала сюда. Компания Thyssen, которая недавно открыла второй завод на этой линии, принимает поступающие рулоны листовой стали и разрезает их для различных отраслей промышленности, например, для штамповки автомобилей, газонокосилок и холодильников. Lancaster and Chester обрабатывает до 2400 вагонов песка и химикатов для арендатора парка Guardian Glass в год. Также Железная дорога купила для Guardian четыре полувагона для перевозки стеклобоя на завод в Ричбурге из Флориды. (Однако эти гондолы под номерами от 300 до 303 находятся на хранении. Две из них находятся в Форт-Лоун на отроге, который когда-то вел к хлопковым складам.)

Железная дорога владеет более чем 1000 акрами (400 га) земли возле I-77 в Ричбурге и надеется привлечь в этот район другие предприятия. Но не любой ценой. Компания из Шарлотты, Северная Каролина, недавно хотела построить эту линию. Однако исследование прошлого компании выявило ряд экологических цитат. В результате этого открытия Ланкастер и Честер решили не продавать эту компанию.

По объему автомобилей крупнейшим клиентом на линии когда-то была компания GAF на участке пути в Восточном Честере возле развязки CSX. GAF прекратила поставки по железной дороге. Archer-Daniels-Midland в Кершоу в настоящее время является крупнейшим клиентом линии, по оценкам, до 4000 автомобилей в год. Circle S на MM17 на Original 29 обслуживает около 3500 автомобилей в год. Кроме того, между двумя комбикормовыми заводами курсирует маршрутный поезд. Это было объявлено как дополнительный бонус к операции L&C SB. Раньше этот трафик обслуживали 18-колесные автомобили, до 60 в неделю.

L&C владеет парком товарных вагонов - 50-футовых (15-метровых) вагонов, построенных в 1979 году, 60-футовых (18-метровых) вагонов, построенных в 1996 году, - которые использовались в основном компанией GAF, которая производит рулонный кровельный материал. Всего 50-футеров когда-то насчитывалось сорок, и они находились в блоке от 200 до 239. Пять из них погибли в результате крушения в Арканзасе, а десять были проданы компании Lexington & Ohio Railroad в 2000 году. 60-футеры имеют номера от 600 до 619. Какое-то время пятнадцать из них были арендованы CSX. Я полагаю, что с тех пор компания L&C вернула их в эксплуатацию.

PPG Industries также находится в Восточном Честере. PPG ежегодно производит 70 миллионов фунтов (32 000 метрических тонн) волокнистого материала, который используется в таких разнообразных продуктах, как компьютеры и доски для серфинга. Компании Specialty Polymers, Union Carbide и Owens-Corning также находятся недалеко от улицы в Ист-Честере.

Раз в неделю или десять дней компания L&C доставляет единичные поезда из Огайо на комбикормовый завод Circle S, который сейчас находится на 17-м миле между Форт-Лоун и Ричбургом. И Norfolk Southern, и CSX боролись за Circle S. Но L&C убедила владельца завода разместиться на L&C, дав ему понять, что, по словам Стива Гедни, президента L&C, «он может получить лучшее из обоих миров». здесь», ссылка на возможность выбора наилучшего тарифа между обоими операторами связи класса 1, с которыми соединяется L&C. Именно этот бизнес, а также уклон в 4,7 процента на Ричбург-Хилл побудили Железную дорогу приобрести четыре бывших Conrail EMD SW1200, которые прибыли в 1998 году. Один из этих 1200, 97-го года, провел большую часть первых трех лет своего пребывания на линия на Кольце S, разгружающая вагоны-зерновозы. В начале ноября 2001 г. его заменил LLPX SW1001 #91. Когда SW1001 был возвращен LLPX, железная дорога поставила SW900 №91 на зернодробилку.

В целом по железной дороге ежегодно проходит около 14 000 вагонов стали, угля, химикатов, стекла, стекловолокна, песка, кукурузы, ячменя, соевых бобов и пиломатериалов. Стив Гедни, однако, сказал, что трудно спрогнозировать реальную загрузку автомобилей. Тем не менее, это число, безусловно, лучше, чем 5800 автомобилей, которые ежегодно производилось в 1980-х годах. Еще 4000 автомобилей могут быть добавлены, если Circle S подвергнется плановому расширению. Чиновники L&C прогнозируют, что в будущем линия будет перевозить от 18 000 до 20 000 автомобилей в год, но добавляют, что линия может обрабатывать более 30 000 автомобилей в год (на первоначальном маршруте), «не сталкиваясь друг с другом».

Но именно недавняя сделка по аренде с Norfolk Southern дает наибольшие надежды на рост Ланкастера и Честера. «Я думаю, что главное — это наше присутствие и наличие нашего оперативного штаба в этом районе», — сказал репортеру президент железной дороги Стив Гедни.

«Если мы хотим развивать наш бизнес, что тем самым помогает и помогает местной экономике, будь то в округе Ланкастер, округе Честер или даже округе Йорк, мы проводим собственный маркетинг совместно с экономическими разработчиками округа, чтобы оба округа могли попытаться найти компании и заводы, которые будут использовать железную дорогу».

Основными заказчиками новой линии являются завод Archers-Daniels-Midland в Кершоу и AmeriSteel на Риверсайд-роуд в Ланкастере. Гедни предполагает обслуживать существующие компании на линии, которые в настоящее время не пользуются железнодорожным транспортом.

«Мы собираемся посмотреть, что мы можем сделать на начальном этапе с грузоотправителями, которые были на линии и прекратили поставки, такими как Томас и Беттс. У них там есть железнодорожный запасной путь. Мы собираемся поговорить с ними и посмотреть, будет ли мы можем сделать все, чтобы помочь их бизнесу, который поставит под угрозу железнодорожные вагоны».

Кроме того, к северу от развязки в Ланкастере была проложена ветка на участке Southern Gas. Южная железная дорога когда-то обслуживала этот бизнес, но эта ветка была запущена много лет назад.

На линии изменились способы перемещения поездов. Кроме того, они установили переключатели на 100 фунтов на ярд (50 кг/м). В настоящее время все, что сейчас находится на главной линии в районе Кершоу, представляет собой рельсы плотностью 85 фунтов / ярд (42 кг / м). Это сопоставимо с рельсом от 127 до 132 фунтов / ярд (63–66 кг / м) на исходной линии L&C. На всех кривых также установлены новые связи. Гедни добавляет: «Мы также выполнили некоторые работы на мосту № 521. Это не серьезная работа, в основном это просто капитальный ремонт».

Тем временем президент L&C и Корпорации экономического развития округа Ланкастер Рэй Гарднер ищет новые направления для бизнеса. «Мы уже определили участок земли вокруг Хит-Спрингс и Кершоу», — сказал Гарднер и предложил использовать его для создания участка площадью 200 акров (0,81 км2). ² ) парк.

Есть также два земельных участка в северной части округа. Один из них имеет площадь почти 1200 акров (4,9 км²). ² ) земли в Фостер-парке. Этот район находится на Риверсайд-роуд. «Это зона I-2, — сказал Гарднер, — тяжелая промышленность. Мы надеемся воспользоваться этим. Мы надеемся, что на Риверсайд-роуд, недалеко от аэропорта, округ предоставит нам немного земли».

«Они не старались изо всех сил в маркетинге», - сказал Гарднер о том, как Norfolk Southern справилась с линией в Ланкастере. «Я не критикую их. Но в L&C обслуживание лучше. Они более надежны. Они местные. Если вам что-то нужно, вы можете поехать туда, чтобы увидеть их. ."

Покупка бывшей линии SB в Ланкастере породила слухи о том, дойдет ли когда-нибудь L&C до Катавбы или Рок-Хилла, где Кершоу может быть проще обменяться с CSX. Но спустя более чем шесть лет после того, как L&C начала работу по линии SB, этого еще не произошло.

L&C приобрела свои первые машины без торцевой кабины, два EMD GP38-2, которые первоначально были арендованы у Helms Leasing после того, как большую часть своей карьеры провели на Conrail и Norfolk Southern. В настоящее время LC также арендует у GMTX четыре восстановленных GP38-2.

Ссылки

• Бишоп, Марта и Луиза Петтус (1987). История Спрингса: наши первые сто лет . Спрингс Индастриз, Инк.
• Дэвис, Берк (1987). Боевая птица: жизнь и времена Эллиота Уайт-Спрингс . Фонд Спрингс, Inc.
• Льюис, Эдвард (1996). Американский краткий железнодорожный путеводитель (5-е изд.). Качественные книги, Inc.
• Юлия Болен (16 июня 1996 г.). «Промышленность все еще работает вокруг железной дороги». Ланкастерские новости.
• «L&C Railway — это годы истории». Ланкастерские новости. 16 июня 1996 г.
• Стейбли Сьюзен (08 ноября 1999 г.). «Ключ к земельной сделке в обеспечении безопасности завода». Рок-Хилл Вестник.
• Дэн Каппер (май – июнь 1997 г.). «Линия Спрингмейд: L&C Южной Каролины основана на разнообразии дорожного движения». Дизельная эра .
• Спрингс, Эллиот Уайт (1951). Одежда делает человека .
• Спрингс, Кэтрин Вутен (1965). Сквайры Спрингфилда . Принтеры Heritage, Inc.

Внешние ссылки

• Официальный сайт Ланкастера и Честера
• L&C Railway @ Landmark Hunter.com
• Дизельный состав Ланкастера и Честера за все время
• Железнодорожные фотографии L&C