Закон о внутреннем благоустройстве штата Индиана Мамонт

Закон о внутреннем благоустройстве Мамонта
Карта, показывающая масштабы проектов, а также те части, которые не были завершены государством.
Губернатор Ной Ноубл
Принят	Губернатор Ной Ноубл
Подписано	1836

Закон о внутреннем благоустройстве штата Индиана Мамонт — закон, принятый Генеральной ассамблеей Индианы и подписанный -вигом губернатором Ноем Ноублом штата в 1836 году, который значительно расширил программу внутренних улучшений . Он добавил 10 миллионов долларов к расходам и профинансировал несколько проектов, в том числе магистрали , каналы , а позже и железные дороги . В следующем году экономика штата пострадала от паники 1837 года , и весь проект закончился почти полной катастрофой для государства, которое едва избежало полного банкротства из-за долгов.

кредиторам штата К 1841 году правительство больше не могло выплачивать проценты, и все проекты, за исключением крупнейшего канала, были переданы лондонским в обмен на 50-процентное сокращение долга. И снова в 1846 году последний проект был передан для еще одного сокращения долга на 50%. Из восьми проектов, включенных в эту меру, ни один не был завершен государством, и только два были завершены кредиторами, которые взяли их на себя.

Этот акт считается одним из величайших провалов в истории Индианы. Общественная вина была возложена на партию вигов, которая контролировала Генеральную Ассамблею и губернаторство во время принятия закона и последующего банкротства, хотя только девять членов обеих палат проголосовали против законопроекта. После того, как масштабы финансовой катастрофы стали очевидны для штата, партия вигов постепенно начала распадаться в Индиане, что привело к периоду демократического контроля над Генеральной Ассамблеей, который длился до середины Гражданской войны в США .

Несмотря на тяжелые непосредственные последствия для финансов штата, проект в конечном итоге привел к увеличению стоимости земель штата на 400% и принес Индиане множество других прямых и косвенных выгод. Канал Вабаш и Эри , который частично финансировался в соответствии с этим законом, стал самым длинным каналом в Северной Америке и оставался в эксплуатации до тех пор, пока в 1880-х годах он не стал устаревшим из-за железных дорог.

Фон

Когда в 1816 году был образован штат Индиана, он все еще представлял собой дикую местность, а поселения ограничивались южной периферией, где легкий доступ к реке Огайо обеспечивал удобный способ экспорта продукции. Единственной значимой дорогой в регионе была Буффало-Трейс , старая грязная тропа бизонов , пересекавшая южную часть штата. После обретения статуса штата было разработано несколько планов по улучшению транспортной ситуации, таких как создание небольших местных дорог, более крупной Мичиганской дороги и неудачная попытка компании Indiana Canal Company построить канал вокруг водопада Огайо . Национальная экономика вступила в рецессию после паники 1819 года , и в последующие годы только два банка штата рухнули, что положило конец ранним программам улучшения состояния, не добившись большого успеха, и оставило государство со скромным долгом.

1820-е годы были потрачены на восстановление финансов государства и погашение долгов. В Конгресс был направлен запрос с просьбой к федеральному правительству помочь молодому штату в улучшении транспортной ситуации. В то время каналы строились в нескольких восточных штатах, а Нью-Йорк и Пенсильвания надеялись соединиться с системой реки Миссисипи путем строительства каналов через Индиану. При их поддержке 26 мая 1824 года Конгресс предоставил Индиане участок земли шириной 320 футов (98 м) по любому маршруту, который наметит комиссия, но штат должен был пообещать начать строительство канала на этой земле в течение двенадцати лет. годы.

Многие в Генеральной Ассамблее Индианы сочли грант недостаточным и потребовали расширить грант до полосы шириной в одну милю (1,6 км), но Конгресс бездействовал. Большая часть населения в то время проживала вдоль реки Огайо, и канал принес бы им мало пользы, но им пришлось бы нести бремя оплаты за него, поэтому их представители вообще выступили против этой идеи. Они успешно предотвратили создание канала.

2 марта 1827 года Конгресс сделал новое предложение штату, предоставив полосу шириной в полмили и оказав помощь в финансировании строительства. На этот раз Генеральная ассамблея приняла предложение, приняв 5 января 1828 года закон о создании комиссии по каналу для прокладки пути канала, но государственное финансирование не было одобрено. Комиссия проложила короткий шестимильный (9,7 км) канал, который станет отправной точкой каналов Вабаш и Эри. Финансирование сразу же стало проблемой в законодательном органе, где минимальная смета расходов составила 991 000 долларов.

И снова южная часть штата выступила против, вместо этого отдав предпочтение каналу в долине Уайтуотер, которая в то время была самой густонаселенной частью штата. Губернатор Джеймс Б. Рэй возражал против того, чтобы каналы считались пустой тратой денег, и вместо этого настаивал на создании железных дорог; он пригрозил наложить вето на любой проект канала. Поскольку штат отказался помочь в финансировании проекта, ему пришлось полагаться на федеральные средства и доходы, полученные комиссией от продажи земель, прилегающих к предлагаемому маршруту канала. Достаточно медленно собирались средства и в 1831 году началось строительство маршрута.

В 1829 году Национальная дорога въехала в Индиану. Финансируемый федеральным правительством проект проложил большую автомагистраль через центральную часть штата. К 1834 году сопротивление каналу исчезло, и проект строился с небольшими затратами для государства и оказался прибыльным, поэтому Генеральная Ассамблея выделила средства на проект, чтобы соединить его с Лафайетом. Для финансирования проекта и в ответ на закрытие Второго банка Соединённых Штатов штат учредил Банк Индианы . Облигации были выпущены через банк, который затем продал их кредиторам в Лондоне для финансирования ранних этапов проекта, но вскоре стало очевидно, что для этого потребуется гораздо больше средств, чем можно было получить только с помощью банковских облигаций.

Принятие закона

Губернатор Ноа Ноубл, главный сторонник закона.

приняла закон, В 1836 году Генеральная ассамблея Индианы резко расширивший масштаб внутренних улучшений. Поначалу члены намеревались только продолжать финансировать Вабаш и Эри, но многие представители выступили против этих расходов, потому что это принесет мало пользы их собственным избирателям, поскольку канал обошел большинство крупных поселений в штате. В качестве компромисса были согласованы дополнительные проекты, согласно которым все города штата будут соединены каналом, железной дорогой или магистралью. Чтобы успокоить большинство населения, проживающего вдоль реки Огайо, законопроект призвал заасфальтировать Винсеннес-Трейс, чтобы сделать его пригодным для использования круглый год.

Также была одобрена дорога Лафайет-Тернпайк, а чтобы заручиться поддержкой представителей населенных пунктов в самой северной части штата, была также заасфальтирована Мичиган-роуд. Чтобы успокоить железнодорожную фракцию, были одобрены две линии, соединяющие Лоуренсберг с Индианаполисом и Мэдисон с Лафайетом. Долина Уайтуотер была самой густонаселенной частью штата, и чтобы привлечь на свою сторону их представителей, было добавлено финансирование на строительство канала в их долине. Чтобы также получить поддержку со стороны центральной части штата и соединить Индианаполис с новыми каналами, также был профинансирован Центральный канал.

Уже было заимствовано более 2 миллионов долларов, а новый законопроект предлагал заимствовать еще 10 миллионов долларов. Эта сумма была добавлена ​​к 3 миллионам долларов, уже полученным за счет продажи земли. Видя успех каналов на востоке Соединенных Штатов , считалось, что эти проекты будут очень прибыльными для штата и что их доходы быстро окупят ссуды и обеспечат средства для завершения проектов. Регулярные доходы штата, в первую очередь от налогов на имущество, составляли в то время менее 65 000 долларов в год, а сумма долга превышала налоговые поступления за всю историю штата. Сумма займа равнялась одной шестой всего богатства государства. Несмотря на масштаб проекта, представители округов реки Огайо по-прежнему в значительной степени выступали против него.

Что касается каналов, проект предусматривал создание канала от Индианаполиса до реки Огайо в Эвансвилле , названного Центральным каналом Индианы . Было включено финансирование для еще одного канала, соединяющего реку Вабаш в Перу с рекой Огайо в Лоуренсбурге, известного как канал Уайтуотер . Дополнительное финансирование было предоставлено каналам Вабаш и Эри для расширения до Терре-Хот . Каналы получили большую часть средств по законопроекту, поскольку считалось, что каналы можно построить из местных материалов, что поможет стимулировать местную экономику. Более позднее расследование показало, что некоторые части штата совершенно не подходили для строительства каналов, и проект был обречен с самого начала. Однако перед принятием законопроекта государство не провело обследование земель, чтобы убедиться в их пригодности.

Законопроект также профинансировал, но в гораздо меньшей степени, железную дорогу, соединяющую Мэдисон с Индианаполисом, еще одну железную дорогу от Шелбивилля до Индианаполиса, мощение Буффало-Трейс и переименование ее в Винсеннес-Трейс, а также мощение оставшейся части Мичиган-Роуд . Большая часть денег от проекта была собрана путем залога девяти миллионов акров (36 000 км2). ² ) государственной земли через агентов Банка Индианы кредиторам в Лондоне и Нью-Йорке.

Губернатор Ноа Ноубл был основным сторонником законопроекта, и он был принят Генеральной Ассамблеей, в подавляющем большинстве контролируемой вигами , хотя против него выступили несколько видных законодателей, включая Денниса Пеннингтона , Джеймса Уиткомба , Кэлвина Флетчера и Джона Дюрмонта. Пеннингтон считал, что каналы — пустая трата денег и скоро они устареют из-за железных дорог. Уиткомб категорически отверг идею потратить такую ​​большую сумму денег, заявив, что вернуть ее будет невозможно. Принятие законопроекта было встречено торжествами по всему штату. Граждане увидели в этом критическую модернизацию государства. Губернатор Ноубл считал этот поступок своим главным достижением. Однако Ноубл был обеспокоен тем, что собрание не одобрило повышение налогов на 50%, которое, как он сказал им, было необходимо для погашения долга, который государство ожидало принять.

Законопроект создал Совет по благоустройству и Совет уполномоченных по фондам для надзора за проектами. Две трети средств было потрачено на каналы, причем больше всего денег досталось Центральному каналу. Джесси Л. Уильямс был назначен главным инженером.

Постановление

Восстановленный участок канала в Дельфи, Индиана .

С самого начала было отмечено, что различные проекты не работали вместе, а вместо этого конкурировали друг с другом за средства и землю. При попытке построить весь проект одновременно возникла нехватка рабочей силы, и проекты начали конкурировать друг с другом за рабочих, что значительно увеличило первоначально запланированные затраты на рабочую силу. Это создало проблему для правительства, поскольку оно не предоставило достаточно средств для завершения каждого из проектов по уплаченным ставкам, вместо этого ожидая, что они начнут зарабатывать деньги самостоятельно и финансировать свое завершение. выступил с предложением Губернатор Дэвид Уоллес попытаться заставить комиссию строить только один маршрут за раз, чтобы сэкономить средства и избежать того, что стало восприниматься как надвигающаяся финансовая катастрофа, но различные фракции в Генеральной Ассамблее не могли договориться о том, какой маршрут строка должна быть завершена первой.

Канал Вабаш и Эри был самым успешным из проектов канала и на раннем этапе приносил прибыль, но никогда не был в ожидаемом объеме. Центральный канал потерпел серьезную неудачу: около Индианаполиса было прорыто всего несколько миль канала, прежде чем у проекта закончились деньги. Канал Уайтуотер развивался хорошо, пока его земляные стены и питающие плотины не стали жертвами ондатр , которые прорыли стены, нанеся ущерб на сотни тысяч долларов, на ремонт которого не было денег. В разгар операции на проектах канала было занято более десяти тысяч рабочих.

Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса была построена гораздо дешевле, чем каналы; Было выделено 1,3 миллиона долларов. Однако бюджет значительно превысил бюджет из-за возросших затрат на строительство участка из низменной долины Огайо на плато Индианы, поэтому проект не удалось завершить. Если бы вместо этого проект начался в Индианаполисе, он смог бы получать доход от грузовых и пассажирских перевозок вдоль относительно плоской центральной части Индианы, а также смог бы профинансировать строительство дороги в Мэдисон. Дорога Винсеннес-Трейс была проложена от Нью-Олбани до Паоли за 1 150 000 долларов, а еще 75 миль (121 км) все еще требовали покрытия, когда у проекта закончились деньги.

Паника 1837 года , вызванная главным образом западными спекуляциями землей, оставила штат в тяжелом финансовом положении. Доходы сократились, и в 1838 году налоговые поступления штата составили 45 000 долларов, но проценты по растущему долгу штата составили 193 350 долларов. Губернатор Уоллес сделал поразительный доклад Генеральной Ассамблее, которая начала спорить о том, какие действия следует предпринять. Были предусмотрены условия для выплаты долга за счет большего количества заемных средств в надежде, что проекты удастся завершить до того, как государственный кредит будет исчерпан.

Авантюра оказалась неудачным решением, и к 1839 году денег на проекты не осталось, и работы были остановлены. Работа продолжалась только на реках Вабаш и Эри, где работникам платили акциями в канале, а не наличными, а материалы закупались за счет федерального финансирования. В то время 140 миль (230 км) канала было построено за 8 миллионов долларов, а 1,5 миллиона долларов были потрачены на 70 миль (110 км) железной дороги и магистрали. У штата остался долг в 15 миллионов долларов и лишь небольшая часть налоговых поступлений.

В надежде увеличить доходы штат реформировал оценку налога на недвижимость, чтобы она основывалась на стоимости недвижимости, а не на установленной сумме за акр. Скромная реформа увеличила доходы на 25% в следующем году, но все еще была далека от того, чтобы покрыть дефицит. Губернатор Уоллес объявил Генеральной Ассамблее в свой последний год на посту губернатора, что штат станет неплатежеспособным в течение года. В бюджете 1841 года было предусмотрено более 500 000 долларов выплат по долгам плюс регулярные расходы, но доходы в том году составили всего 72 000 долларов. Государство было неофициально банкротом. Сторонники системы пообещали своим избирателям, что налоги не нужно будет повышать и что после завершения проектов налоги, возможно, можно будет отменить, поскольку дорожные сборы покроют все нужды государства. Из-за этого не было предусмотрено никаких положений для выплаты процентов по огромному долгу.

В 1841 году губернатор Сэмюэл Биггер предложил создать советы графств для установления стоимости собственности. Результатом новой системы стало увеличение налогов на 400% в некоторых частях штата. Граждане осудили драконовское повышение налогов, и многие отказались платить. Генеральная Ассамблея была вынуждена отменить эту систему в следующем году.

Джеймс Ланье , президент Банка Индианы, был послан губернатором Биггером для ведения переговоров с лондонскими кредиторами штата в надежде избежать полного банкротства в 1841 году. Он добился передачи всех проектов, кроме Вабаша и Эри, в собственность банка. кредиторам в обмен на сокращение на 50% удерживаемого ими долга, что снизит общий государственный долг до 9 миллионов долларов.

Хотя сокращение долга уменьшило нагрузку на государство, выплаты по долгу все равно были намного больше, чем государство могло себе позволить. 13 января 1845 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию, в которой принесла официальные извинения кредиторам штата, а также правительству штата и федеральному правительству Соединенных Штатов за отказ от значительной части их долга. В резолюции говорилось: «Мы рассматриваем малейшее нарушение данных клятв, публичное или частное, как свидетельство отсутствия того морального принципа, от которого зависят все обязательства: что, когда какой-либо штат в этом Союзе отказывается признать свою большую печать в качестве достаточного доказательства своего обязательства она потеряет свое положение в братстве штатов и больше не будет достойна их уважения и доверия». Губернатору было поручено направить копии извинений в каждый из штатов. Результат отказа разрушил кредит Индианы почти на двадцать лет.

Виги пострадали от провала проекта, и губернатором был избран демократ Джеймс Уиткомб, противник проектов с самого начала. Демократическое большинство уже пришло к власти в законодательном собрании штата годом ранее. При их поддержке он начал переговоры по прекращению кризиса. Чарльз Батлер прибыл из Нью-Йорка для ведения переговоров от имени кредиторов штата в 1846 году. Предлагаемая сделка заключалась в том, чтобы государство обменяло контрольный пакет акций Вабаша и Эри на еще одно 50-процентное сокращение долга, в результате чего у государства осталась задолженность в размере 4,5 миллионов долларов, и это закончилось. финансовый кризис. Хотя долг был значительно уменьшен, выплаты по нему по-прежнему составляли более половины государственного бюджета, но растущее население штата быстро увеличивало налоговые поступления.

Последствия

Губернатор Джеймс Уиткомб , противник закона и человек, который продал последние общественные работы.

Кредиторы взялись за общественные работы, надеясь, что они могут быть быстро завершены и станут прибыльными, но были разочарованы, обнаружив, что это касается не всех проектов. Винсеннес-Трейс была переименована в Паоли Пайк и несколько лет эксплуатировалась как частная платная дорога, пока тридцать лет спустя ее не выкупило государство. Плата за проезд покрывала эксплуатационные расходы, но она никогда не была прибыльной. Центральный канал был заброшен из-за полной потери, затраты на его завершение были сочтены слишком большими для какой-либо возможной прибыльности, а территория была признана непригодной для строительства каналов.

Для канала Уайтуотер было завершено около одной пятой линии, и, хотя он не был завершен, существующая часть оставалась в использовании до 1847 года, когда часть канала обрушилась и сделала северную часть непригодной для использования. Южный участок продолжал использоваться до 1865 года, когда он был закрыт после прекращения движения по железной дороге, построенной рядом с каналом. Вабаш и Эри были наконец завершены в 1848 году и продолжали работать в течение тридцати двух лет, но высотные части канала в центральной части штата оказались требующими особого ухода и часто становились жертвами ондатр.

Стоимость содержания и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привели к краху канала и его компании в 1870 году. Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса также была заброшена кредиторами и продана группе предпринимателей, которые смогли собрать средства для завершения строительства линии. Железная дорога Мэдисона и Индианаполиса мгновенно стала прибыльной и продолжила расширяться и соединяться с несколькими другими городами.

В 2008 году все, что осталось от рек Вабаш и Эри, - это восстановленный участок длиной пятнадцать миль (24 км) и несколько прудов. Большая часть земель канала была продана железнодорожным компаниям и стала отличной землей для строительства железнодорожных линий. Магистрали и железные дороги оказались наиболее успешными проектами, и некоторые их части используются до наших дней.

Хотя правительство потеряло миллионы, те районы штата, где проекты увенчались успехом, получили значительные выгоды. В среднем стоимость земли в штате выросла на 400%, а стоимость доставки товаров для фермеров резко снизилась, а прибыль от их товаров выросла. Инвесторы Банка Индианы также получили значительную прибыль, и эти инвестиции послужили началом современной экономики штата. Этот закон часто считают величайшим законодательным провалом в истории штата.

См. также

• Вабаш и канал Эри
• Канал Уайтуотер
• Центральный канал Индианы
• Мичиган Роуд
• Национальная дорога
• Винсеннес Трейс

Общий:

• История Индианы

Источники

• Данн, Джейкоб Пиатт (1919). Индиана и Индианцы . Том. VI Чикаго и Нью-Йорк: Американское историческое общество.
• Эссе, Логан (1915). История Индианы . WK Stewart Co.
• Государственная библиотека Индианы, Историческое общество Индианы (1909). Исторический журнал Индианы . Проверено 11 октября 2008 г.
• Клебер, Джон Э (2001). Энциклопедия Луисвилля . Университетское издательство Кентукки.
• Шоу, Рональд Э. (1993). Каналы для нации . Университетское издательство Кентукки. ISBN  0-8131-0815-2 .
• Шерсть, Уильям Уэсли (1975). Биографические и исторические очерки ранней Индианы . Айер Паблишинг. ISBN  0-405-06896-4 .