PATrain
| PATrain | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 PATrain в Питтсбурге , июнь 1985 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип услуги | Пригородная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Портовое управление округа Аллегейни | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Снято с производства | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Местный | Долина Мононгахела , США | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Первое обслуживание | 1 февраля 1975 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Последняя услуга | 28 апреля 1989 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бывший оператор(ы) | Железная дорога Балтимора и Огайо CSX (1987–1989) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Маршрут | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Условия | Питтсбург , Пенсильвания, США Версаль, Пенсильвания , США | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Остановки | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пройденное расстояние | 18,2 миль (29,3 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Среднее время в пути | 40 минут | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Частота обслуживания | Восемь поездок туда и обратно в будние дни (1983) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Номер(а) поезда | 101–118 (1983) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Отслеживать владельцев | Железная дорога Балтимора и Огайо | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PATrain сообщением , , также известный как Mon Valley Commuter Rail , был пригородным железнодорожным принадлежавшим администрации порта округа Аллегейни в долине Мононгахела в американском штате Пенсильвания . Обслуживание началось в 1975 году, когда администрация порта взяла на себя право собственности на пригородные поезда Питтсбург – Маккиспорт – Версаль, которыми управляет компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O) при поддержке PennDOT . В 1989 году администрация порта прекратила это обслуживание.
История
[ редактировать ]Частная операция
[ редактировать ]
В начале 1970-х годов Управление порта (PAT), которое контролировало все автобусное и трамвайное сообщение в округе Аллегейни с 1964 года, провело переговоры с B&O и Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), двумя последними частными операторами пригородных перевозок в округе Аллегейни. области, о возможности расширения железнодорожного сообщения. В то время B&O выполняла шесть рейсов туда и обратно в будние дни между Питтсбургом и Версалем, а P&LE выполняла один рейс туда и обратно в будние дни между Питтсбургом и Бивер-Фолс . [ 1 ] Пенсильванская железная дорога прекратила движение на шести пригородных маршрутах в 1964 году, сославшись на отсутствие покровительства. [ 2 ]
Ни для кого не секрет, что мы теряем деньги. Людям просто придется осознать, что автомагистрали не являются решением транспортных проблем страны.
Неназванный чиновник B&O, 1972 год. [ 2 ]
Ни B&O, ни P&LE не проявили особого интереса к расширению услуг, ссылаясь на существующие операционные убытки и снижение патронажа. Затем PAT предложила взять на себя ответственность за услуги B&O, а B&O будет управлять ими по контракту. Поезда B&O проделали путь от Маккиспорта до Питтсбурга за 25 минут, что в два раза быстрее, чем аналогичный автобус. Среди самых решительных сторонников в местном правительстве были тогдашний мэр Питер Ф. Флаэрти и комиссар графства Уильям Хант. [ 2 ] Другим чемпионом был Гарольд Гейссенхаймер, директор по транзитным операциям PAT.
В 1974 году PAT оценила капитальные затраты на трехлетнее испытание в 1,7 миллиона долларов плюс 1,9 миллиона долларов эксплуатационных расходов. Капитальные затраты будут разделены между федеральным правительством, штатом Пенсильвания и округом и будут включать покупку двух локомотивов и девяти вагонов. PAT увеличит количество существующих двухвагонных поездов до четырехвагонных, а также увеличит частоту движения. Субсидия на одного пассажира оценивалась в 95 центов по сравнению с 6–13 центами для типичного пассажира автобуса. Ежедневная посещаемость тогда составляла 300 человек; Лучший прогноз PAT составил 3000. [ 3 ] Предложение Ханта продлить обслуживание дальше до Элизабет не увенчалось успехом: маршрут принадлежал компании P&LE, которая запросила 500 000 долларов на восстановление линии. Государство не могло этого обеспечить, поскольку по линии по-прежнему будут перевозиться в основном грузовые перевозки P&LE, а не пассажиры пригородных поездов. [ 4 ]
К середине 1977 года ежедневное количество пассажиров выросло до 1400, что значительно больше, чем во времена B&O. С другой стороны, субсидия на одного пассажира составила 2,77 доллара, что почти в три раза превысило прогноз 1974 года, а субсидия на автобус составила 8 центов на пассажира. Защитники отметили, что эта цифра включает капитальные затраты (включая ежемесячную выплату B&O в размере 10 000 долларов США за лизинг оборудования), что приводит к завышению затрат и делает сравнение неточным. Кроме того, поезд PATrain проделал поездку между Версалем и Питтсбургом за 23 минуты, тогда как поездка на автобусе заняла более часа. [ 5 ]
В 1978 году PAT возобновила свое соглашение с B&O и, наконец, смогла обеспечить капитальное финансирование нового оборудования, а также нового центра интермодальных перевозок в Маккиспорте. открылся Транспортный центр Маккиспорта 21 декабря 1981 года. Помимо автобусов и поездов PATrain, центр обслуживал компания Amtrak Chicago-Washington Capitol Limited . [ 6 ] [ 7 ] Дополнительные капитальные улучшения включали строительство новых парковок и аттракционов в Брэддоке и Версале, а также добавление новой остановки в Порт-Вью . [ 8 ]
В середине 1979 года количество рейсов туда и обратно составляло восемь с понедельника по пятницу и пять рейсов туда и обратно в субботу. (По воскресеньям служб не было.) Три рейса туда и обратно завершились в Маккиспорте, а остальные продолжились в Версаль. Следуя железнодорожным традициям, администрация порта присвоила поездам названия: PATrain , Early Bird , Pittsburgher , Golden Triangle , Shopper , Mid Day , Mon Valley , McKeesporter и Youghiogheny . [ 9 ]
Упадок и прекращение
[ редактировать ]Ежедневное количество пассажиров достигло пика в 1981 году и составило 1800 человек во время реконструкции Parkway East (которая породила недолговечную компанию PennDOT управляемую Parkway Limited, ). К 1983 году ежедневное количество пассажиров упало ниже 1300 человек, распределенных по восьми ежедневным рейсам туда и обратно. Операционные расходы за 1982–83 финансовый год составили 1,8 миллиона долларов, из которых было возмещено только 500 000 долларов. Операционный директор PAT назвал множество факторов, в том числе повышение тарифов, наличие парков фургонов и в целом плохую экономическую ситуацию в долине Мононгахела. [ 10 ]
PAT прекратила обслуживание после 28 апреля 1989 года, сославшись на снижение пассажиропотока и увеличение операционных убытков. PAT организовала экспресс-автобусы для покрытия этого маршрута. [ 11 ]
Оборудование
[ редактировать ]
Поезда работали в двухтактном режиме. Типичный состав 1980-х годов составлял три-четыре вагона, последний из которых был оборудован кабинным управлением . Движущая сила обеспечивалась парой отремонтированных дизель-электрических локомотивов EMD F7A . Поезда были окрашены в коричнево-оранжевую гамму. Компания PAT владела десятью вагонами бывших железных дорог Чесапика и Огайо (C&O), все из которых изначально были построены компанией Pullman-Standard . Иногда дизельные вагоны Budd Rail . вместо них использовались [ 12 ]
Когда обслуживание закончилось в 1989 году, оборудование было продано Министерству транспорта Коннектикута для запуска новой службы Shore Line East . [ 13 ] [ 14 ] Оборудование работало на Shore Line East до конца 1990-х годов. Локомотивы хранились до тех пор, пока в 2012 году их не передали в дар Железнодорожному музею Галвестона .
Маршрут
[ редактировать ]
Прибывающие поезда PAtrain отправляются из Версаля (1-й и Уэмплер). Затем они использовали мост P&LE Liberty Boro Bridge, чтобы пересечь реку Югиогени и добраться до Порт-Ву-Либерти (вдоль Ривер-роуд). Выйдя из Порт-Вью, поезда повернули на восток и во второй раз пересекли Югиогени по мосту P&LE Маккиспорт и достигли Маккиспорта (бульвар Лайл и Синклер). Затем поезда следовали по северному берегу реки Мононгахела , направляясь на северо-северо-запад в сторону Брэддока (6-я улица и Вашингтон). Наконец, поезда продолжили движение на запад вдоль реки, чтобы добраться до станции B&O на Грант-стрит в центре Питтсбурга. Грант-стрит была станцией только для пригородных поездов; все междугороднее движение B&O использовало станцию P&LE на противоположном берегу реки (ныне Привокзальная площадь ). [ 15 ] Еще в 1976 году поезда делали промежуточные остановки в Хейзелвуде и Гленвуде. [ 16 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Сигналы PAT для большего количества поездов» . Питтсбург Пресс . 22 февраля 1970 года . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Jump up to: а б с Уолш, Лоуренс (23 января 1972 г.). «Рельсы не могут оторвать пассажиров от автомобилей» . Питтсбург Пресс . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Лехерр, Дэйв (3 января 1974 г.). «Тестирование PAT возможности железнодорожного сообщения Маккиспорта» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Лехерр, Дэйв (1 февраля 1974 г.). «Хант поддерживает пригородный план PAT» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Лехерр, Дэйв (6 июня 1977 г.). «Железнодорожный эксперимент PAT: расходы слишком высоки?» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Грата, Джо (26 мая 1978 г.). «Железнодорожный договор одобрен для пригородных поездов в понедельник» . Питтсбург Пресс . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Фишер, Кен (22 декабря 1981 г.). «Открывается транзитная станция Маккиспорт» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Фишер, Кен (24 декабря 1980 г.). «Работы начинаются на остановках поездов в долине Мон» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Портовое управление округа Аллегейни (17 июня 1979 г.). «Пригородная железная дорога Мон-Вэлли» .
- ^ Фишер, Кен (6 октября 1983 г.). «Дефицит PAT растет по мере падения пассажиропотока» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Мерриман, Вуден (25 апреля 1989 г.). «Последняя поездка PAtrain» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Ллойд, Гордон младший (ноябрь 1981 г.). «Путешествие по Стальному городу». Рейлфан и железная дорога . 4 (1): 33.
- ^ Боуэн, Дуглас Джон (1 ноября 1990 г.). «Пригородные железнодорожные линии строятся и реконструируются для удовлетворения растущего спроса» . Железнодорожный век . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 10 декабря 2012 г.
- ^ ЛаМэй, Роберт. «Береговая Восточная пригородная железная дорога в фотографиях» . Проверено 28 мая 2011 г.
- ^ Портовое управление округа Аллегейни (30 ноября 2010 г.). «Пригородная железная дорога Мон-Вэлли» . Проверено 29 мая 2011 г.
- ^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf [ только URL-адрес PDF ]
Внешние ссылки
[ редактировать ]
