Лейланд Титан (B15)
| Лейланд Титан | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Лейланд |
| Производство | 1978–1984 |
| Кузов и шасси | |
| Двери | 1 или 2 |
| Тип пола | Вход по ступенькам |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | Гарднер 6LXB Лейланд TL11 |
| Размеры | |
| Длина | 9,56 метра (31,4 фута) |
| Ширина | 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) |
| Высота | 4,40 метра (14,4 фута) |
| Хронология | |
| Преемник | Лейландский олимпиец |
Leyland B15 Titan — двухэтажный автобус с задним расположением двигателя, выпускавшийся компанией Leyland в период с 1977 по 1984 год, в основном для лондонского транспорта .
Разработка
[ редактировать ]
Титан был задуман в 1973 году как проект B15 и предназначался для замены Bristol VRT , Daimler Fleetline и Leyland Atlantean . После успеха одноэтажного самолета Leyland National с самого начала было решено, что автомобиль будет очень стандартизирован и имеет цельную конструкцию. Это обеспечило большую гибкость в расположении механических компонентов и позволило уменьшить высоту ступеньки. Отказ от конструкции кузова на шасси вызвал беспокойство у производителей кузовов, которые уже уступили долю рынка Leyland National. Переговоры относительно лицензионных соглашений велись с Александром и Северными округами , которые являются крупными поставщиками на свои местные рынки, но никаких соглашений достигнуто не было.
Лейланд считал Лондонский транспорт (LT) основным рынком, поэтому на спецификацию сильно повлияли их предпочтения. У компании LT возникли проблемы с двухэтажными автобусами Daimler/Leyland Fleetline, управляемыми одним человеком, и ей хотелось внести больший вклад в проектирование. Leyland также хотела получить больше информации от операторов, чем это было в случае с Leyland National.
В период с 1975 по 1977 год было построено пять прототипов (B15.01–B15.05), два из которых прошли оценку в Лондоне. [1]
Спецификация
[ редактировать ]Титан имел длину 9,56 метра (31,4 фута), ширину 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) и высоту 4,4 метра (14 футов). Основная конструкция кузова была алюминиевой, а кузов собирался с использованием заклепок Avdel «Авделок», аналогичных Leyland National . Предлагались одно- и двухдверные планировки, с рядом вариантов расположения лестничной клетки. Механически использовалась независимая передняя подвеска и задний мост с пониженным центром, а в стандартную комплектацию входили пневматическая подвеска и силовые гидравлические тормоза. Прототип двигателя представлял собой версию двигателя Leyland 500 с турбонаддувом, хотя для производства он был заменен на Gardner 6LXB в результате предпочтений клиентов и опасений по поводу экономии топлива и надежности серии 500. Двигатель Leyland TL11 был доступен для более поздних серийных версий. Двигатель располагался сзади вертикально, радиатор располагался отдельно в отсеке над двигателем. Это привело к появлению необычного квадратного заднего стекла, смещенного от центра. Общая конструкция была передовой для того времени и значительно улучшила требования к шуму и выбросам.
Производство
[ редактировать ]
Название Titan, ранее использовавшееся для двухэтажного автомобиля с передним расположением двигателя , было возобновлено для производства в июне 1977 года. Предполагалось, что Park Royal Vehicles построит первые 100 автомобилей, а затем производство перейдет в AEC в Саутхолле . Это вызвало проблемы в производственных отношениях в Park Royal, и около 200 квалифицированных мастеров покинули компанию. Производство шло очень медленно, и первая машина была поставлена только в августе 1978 года.
В октябре 1978 года Лейланд объявил о закрытии завода AEC с намерением сохранить производство Titan в Парк-Рояле. Сохранялись очень низкие темпы производства, что привело к отмене ряда существующих заказов. Проблемы в производственных отношениях продолжались, поскольку Лейланд стремился заменить ушедших квалифицированных сотрудников полуквалифицированными рабочими. Наконец, в октябре 1979 года Лейланд объявил, что Park Royal закроется в мае 1980 года. [2] После принятия этого решения и согласования пакета сокращения штата, связанного с производительностью, объемы производства резко возросли. В то время как компании Park Royal потребовалось 14 месяцев, чтобы построить первые 100 автомобилей, на постройку последних 150 автомобилей ушло всего семь месяцев.
Попытки перенести производство на Восточный вагонный завод в Лоустофте провалились, опять же из-за сложных производственных отношений, поэтому в конце концов было решено, что производство возобновится на расширенном предприятии в Уоркингтоне , где также был построен Leyland National . [3] [4] [5] Почти год потребовался на расширение предприятия, перенос приспособлений и оснастки из Park Royal и возобновление производства. Помимо производственных трудностей, непопулярными были и другие аспекты спецификации Titan, на которую сильно повлияла компания London Transport. Гидравлические тормоза с усилителем, фиксированная высота 14 футов 5 дюймов (4,39 м) и невозможность выбрать местный кузов - все это ограничивало привлекательность Titan. Продолжающиеся задержки и непопулярные спецификации привели к потере дальнейших заказов на Титан.
За пределами Лондона только двое руководителей пассажирских перевозок Соединенного Королевства в конечном итоге приняли поставку «Титанов», хотя и в меньшем количестве. Это было Управление пассажирского транспорта Большого Манчестера , которое заказало 190 «Титанов» в 1979 году, но приняло поставку только 15 экземпляров этого типа из-за закрытия завода в Парк-Рояле, заменив остаток заказом на 160 метробусов MCW . [6] [7] и Управление пассажирского транспорта Уэст-Мидлендса , которое приняло поставку пяти демонстрационных экземпляров Titan для использования в своей сети, а затем заказало 80 серийных экземпляров, позже отменив этот заказ и закупив 101 метробус MCW местного производства, а также 35 Leyland Nationals взамен заказа, [8] в то время как пять демонстраторов позже были проданы компании London Transport как нестандартные для использования компанией London Buses дочерней Selkent . [9] [10] Первые поставки для каждого оператора были показаны на Британском автосалоне 1978 года в Национальном выставочном центре в Бирмингеме . В 1979 году Reading Transport осуществила поставку двух автомобилей Park Royal Titan, соответствующих полной лондонской спецификации, а затем в 1983 году получила еще десять Titan из Уоркингтона, пять из которых имели задние оси с высоким передаточным числом и сиденья для экспресс-перевозок в Лондон. [9] Однако запланированные заказы для Greater Glasgow PTE , Lothian Regional Transport , Maidstone & District , Merseyside Transport , Southend Transport и Tyne & Wear Transport в конечном итоге были отменены из-за задержек производства. [9]
Один «Титан» был экспортирован в Гонконг и поступил на вооружение компании China Motor Bus . Для этого оператора планировалась версия Титана длиной 36 футов (11 м), но она также была отменена из-за трудностей в Парк-Рояле. [9] Вместо этого были построены два Leyland Victory Mark 2 . Демонстратор, построенный в 1982 году, не смог получить дальнейших заказов, операторы предпочли гибкость и более низкую стоимость Leyland Olympian . В конечном итоге этот автомобиль был продан шотландскому независимому оператору Яну Глассу из Хаддингтона .
Заказы Лондона были разделены между Titan и MCW Metrobus, но производство Titan только для Лондона оказалось нерентабельным. Было оказано сильное давление с целью увеличения доли Titan в лондонских заказах. В результате Leyland получила весь заказ на 275 машин в 1982 году. Это привело к увольнениям в Metro Cammell Weymann . Приказ 1983 года также отдал предпочтение компании Leyland с 210 Титанами и 150 Метробусами. Было принято решение прекратить производство после завершения изготовления последней партии из 240 экземпляров, заказанной в 1984 году. [11] Лейланд сосредоточился на олимпийце. [12]
В Лондоне
[ редактировать ]Заказы от London Transport были следующими:
- 1979: 100 (Т1–100)
- 1980: 150 (T101–250) — сокращено с 250 из-за трудностей в производственных отношениях в Park Royal. [13]
- 1981: 150 (Т251–400)
- 1982: 275 (Т401–675)
- 1983: 210 (Т676–885)
- 1984: 240 (Т886–1125)
Первые серийные Титаны были доставлены в августе 1978 года и поступили в эксплуатацию в Хорнчерче в декабре 1978 года на маршрутах 165, 246 и 252 . В ходе карьеры компании Titan в сфере лондонских транспортных услуг он работал в восточной и юго-восточной половине столицы, хотя избыток такого типа после неудачных тендеров в конце 1980-х годов привел к тому, что Titans распространились на некоторые гаражи на севере Лондона.
Вывод начался в декабре 1992 года, сразу после вывода автобусов Daimler Fleetline и перехода большого количества автобусов к другим операторам. Самым значительным пользователем бывших London Titans был Мерсисайда крупнейший автобусный оператор Merseybus , который в период с 1992 по 1994 год приобрел около 250 Titans в рамках сделки с London Buses для использования депо Gillmoss в Ливерпуле . Эти Титаны, после механической оценки, проведенной MTL Engineering, и начального периода эксплуатации в лондонской конфигурации, будут капитально отремонтированы, в результате чего будут удалены центральные выходные двери, переоборудованы сиденья в стандартные коврики MTL, оборудованы функциями обеспечения доступности, рекомендованными Консультативным комитетом по транспорту инвалидов ( DiPTAC) и перекрашивается в стандартную ливрею Merseybus перед повторным вводом в эксплуатацию в Ливерпуле, чтобы заменить устаревшие Leyland Atlanteans в парке Merseybus. [14] [15]
Материнская компания MTL Trust Holdings Ltd также передала бывшие лондонские Titans в Мерсисайд из своего лондонского подразделения, и в конечном итоге около 400 бывших лондонских Titans прибыли в Мерсисайд вместе с Merseybus и другими компаниями MTL. а также многие другие автобусные компании в регионе Мерсисайд, такие как Aintree Coachlines, Avon Buses , GTL , Liverpool City Coaches/Citybus, Merseyline Travel и Village Group. Некоторые из этих операторов Мерсисайда также использовали бывшие компании Greater Manchester и West Midlands Titans, а Village Group также эксплуатировала прототип B15, NHG 732P, в течение короткого периода в 1997-98 годах, прежде чем он был приобретен MTL в 1998 году. - Примерно в это же время в состав лондонских титанов входили Oxford Bus Company и Kinchbus . Дальнейшие автобусы оставались на работе в Лондоне и находились в собственности независимых подрядчиков, таких как London Suburban Buses, London & Country , BTS и London Coaches (позже Atlas Bus ). Одна из последних поставок «Титана», номер флота T990, была уничтожена в результате взрыва автобуса в Олдвиче. в 1996 году.
После приватизации дочерних компаний London Buses оставшиеся Titans были распределены между London Central , Stagecoach East London и Stagecoach Selkent . Всем автобусным операторам пришлось заменить Titans на Volvo Olympians, а затем и на автобусы с низким полом: Dennis Trident 2/Alexander ALX400 для Stagecoach и Volvo B7TL/Plaxton President для London Central, в то время как Titans были переданы другим операторам, распространив их по всей стране.
Последние Титаны Дилижанса Восточного Лондона были отозваны в сентябре 2001 года, а Селкента - в ноябре 2001 года, в результате чего Центральный Лондон остался с небольшим количеством запасных автобусов, которые в конечном итоге были сокращены. Во время небольшой церемонии, последней, T1018 был снят с маршрута 40 19 июня 2003 года. Кроме того, Blue Triangle и Sullivan Buses также отозвали Leyland Titans в 2006 году, а другие операторы в Соединенном Королевстве сняли с эксплуатации все Titans к 2013 году из-за возраст и не соответствует требованиям DDA. [16]
К июню 2009 года компания Big Bus Tours заменила все Leyland Titans в Лондоне на автобусы Volvo B9TL/Optare Visionaire, и большинство из них отправились за границу в такие места, как Мельбурн, Новая Зеландия, Лас-Вегас, Флорида и Дубай, для использования в качестве экскурсионных автобусов с открытым верхом. .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Списки автобусов Leyland Titan в Интернете
- ↑ Закрытие Park Royal: будущее Titan гарантировано Commercial Motor , 26 октября 1979 г.
- ^ Икота Лейланда Commercial Motor, 2 февраля 1980 г.
- ^ Вкл-Выкл Титан выключен, но еще не закончен. Commercial Motor , 16 февраля 1980 г.
- ↑ Титан получает поцелуй жизни в Cumbria Commercial Motor, 5 апреля 1980 г.
- ^ «Манчестер покупает новое поколение» . Коммерческий мотор . Темпл Пресс. 16 февраля 1979 г. с. 26 . Проверено 5 января 2024 г.
- ^ «Заполнитель пробелов» . Коммерческий мотор . Темпл Пресс. 10 ноября 1979 г. с. 26 . Проверено 5 января 2024 г.
- ^ «Метробус идет вперед» . Коммерческий мотор . Темпл Пресс. 5 октября 1979 г. с. 5 . Проверено 5 января 2024 г.
- ^ Jump up to: а б с д Джек, Дуг (1992). «Конец 70-х: разумное похудение». Автобус Leyland (Mk 2 изд.). Лондон: Рекламная репринтная компания. стр. 443–448. ISBN 1 85648 103 4 .
- ^ Паркер, Мэтью (февраль 2024 г.). «Титан, дубль два». Сохранность автобусов . Том. 26, нет. 9. Метеорные книги. стр. 16–21.
- ^ LT убивает Титана... и ECW? Коммерческий мотор, 2 июля 1983 г.
- ^ «Компания Leyland cars компании BL должна отказаться от своего автобуса «Титан» после того, как компания London Transport отказалась от этого автомобиля, как только текущий заказ будет выполнен». Коллекция Textline из нескольких источников . 29 июня 1983 года.
- ↑ нового поколения LT Коммерческий двигатель , 20 апреля 1979 г.
- ^ Ярош, Эндрю (19 декабря 1992 г.). «Мерсибус получает Титаны» . Неделя автобусов . № 44. Питерборо: Emap. п. 8 . Проверено 21 апреля 2024 г.
- ^ Нилд, Ларри (19 декабря 1992 г.). «Поднимайтесь на борт двухэтажных автобусов» . Ливерпульское Эхо . п. 8 . Проверено 2 февраля 2024 г. - через Newspapers.com .
- ↑ Лондонский Leyland Titan выпускает свой последний лондонский автобус, страница 19, июнь 2003 г.
- Джек, А. Дуг (1994). За гранью реальности - Автобус Лейланд - Сумерки лет . Венчурные публикации. ISBN 1-898432-02-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Leyland Titan (B15), на Викискладе?
