Железная дорога Франкфурт-Геттинген

Франкфурт–Геттинген
Интерсити-Экспресс, проходящий через мост Майн-Неккар
Обзор
Номер строки	3600 3680 (Франкфурт-Шлахтхоф – Ханау) 3677 (третий трек: Вольфганг-Хайлер-Меерхольц) 3826 (Шлюхтерн Цигенберг – Вяз) 3825 (Флиден – Эльм) 3828 (третий трек: Фульда Броннцелл – Фульда)
Местный	Гессен и Нижняя Саксония , Германия
Услуга
Номер маршрута	610, 615, 540.1, 611, 613
Технический
Длина линии	240 км (150 миль)
Количество дорожек	2 (всего)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	тока 15 кВ 16,7 Гц Воздушная линия переменного
Рабочая скорость	200 км/ч (120 миль/ч) (максимум)
скрывать Карта маршрута км из Южного Франкфурта (S-Bahn) Главный вокзал Франкфурта (Майн) в глубине (с 1978 г.) 0.0 000.0 Франкфурт (Главный) Hbf (с 1888 г.) Хомбургская железная дорога до Западного Франкфурта Железная дорога Майн-Лан до Франкфурта-Хёхста Главная железная дорога до Франкфуртского стадиона Железная дорога Майн-Везер до Гиссена грузовая линия от главной грузовой станции Франкфурта Таунусская железная дорога до Франкфурта-Хёхста 1.5 000.0 Мост Майн-Неккар (перекресток) Мост Майн-Неккар Железная дорога Майн-Неккар в Гейдельберг из Франкфурта (Главный) Луиза Линия скоростной железной дороги из Дармштадта бывший маршрут железной дороги Майн-Неккар Франкфурт Штреземаналлее 3.1 000.0 Депо Франкфурт-Зюд Франкфуртский туннель Штреземаналлее (213 м) Главная железная дорога от Франкфуртского стадиона 4.407 Франкфурт (Главный) Зюд (ранее Bebraer Bf) во Франкфурт (Главный) Hbf (низкий) (S-Bahn) в Ханау (северная главная линия) из Франкфурта (Майн) Шлахтхоф (S-Bahn) Франкфурт-Мюльберг Местная железная дорога из Франкфурта-Заксенхаузена 7.3 00 Франкфурт-Оберрад (S-Bahn в стадии обсуждения) до местной железной дороги Оффенбаха до Оффенбах Марктплац (S-Bahn) 10.055 Оффенбах (Главный) Hbf 10.968 Центральный вокзал Оффенбаха (Главный) (депо) от Оффенбах Марктплац (S-Bahn) 11.7 00 Оффенбах (Главный) Восток бывшая промышленная железная дорога Оффенбаха в Оффенбах-Бибер (S-Bahn) Портовая железная дорога Оффенбаха 12.900 Товарный двор Оффенбах (Главный) 16.0 00 Мюльхайм (Главный) 16.776 Мюльхайм Восток (кроссовер) Мюльхайм-Дитесхайм ( летающий перекресток ) 21.1 00 Ханау-Штайнхайм 21.424 Главный мост Штайнхайма 21.761 Ханау-Майнбрюке (станционная часть) из Франкфурта (Главный) Зюд (северная главная линия) планируемая Северная главная линия городской железной дороги 22.974 Родился на южной стороне / Родился на северной стороне Портовая железная дорога Ханау в Эбербах в Ашаффенбург 0.000 00,000 Ханау Раушвальд (перекресток) во Фридберг 1.798 25.284 Вольфганг (Кр Ханау) 30.145 Роденбах (род. Ханау) 33.860 Лангенсельбольд Хассельбах 37.900 Нидермиттау 41.206 Хайлер - Меерхольц из Гиссена 44.092 Гельнхаузен странный 47.179 Хайц - Хёхст в Кальбах (планируется) 48.209 48.210 недостающая длина 1 м 50.434 Виртхайм Новая линия Кальбах – Гельнхаузен (планируется) узкоколейка от Бад Орба 54.791 Вехтерсбах в Бирштайн 59.2 00 странный 59.350 59.351 недостающая длина 0,8 м 61.352 Бад-Зоден-Зальмюнстер странный 65.4+150 65.5+ 0 49 дополнительная длина 1 м 68.052 Штайнау (штрассе) Новая линия Кальбах – Гельнхаузен (планируется) 71.206 71.214 недостающая длина 7,6 м 74.345 Шлюхтерн Новая линия Кальбах – Гельнхаузен (планируется) 76.890 Шлюхтерн Цигенберг (перекресток) Новая линия Кальбах – Гельнхаузен (планируется) Шлюхтернский туннель (3995 м / 3576 м) из Гемюндена (82.1) Вяз (бывший маршрут с разворотом в Вязе до 1914 г.) Новая линия Кальбах – Гельнхаузен (планируется) (86.7) Сорта чертополоха (Флиден-Фульдайше Хёфе) 82.0 00 Катценберг (кроссовер) 82.8+320 82.6+ 0 70 дополнительная длина 50 м (перекресток с разнесенным уровнем) 85.240 92.193 Сирень (недостающая длина 6 953 м) 93.3 00 Сирень 96.3 00 Сирень 97.152 Нойхоф (Кр. Фульда) из калийного рудника Нойхоф-Эллерс 98.535 98.600 недостающая длина 64,4 м 99.670 Нойхоф Норт 98.3 00 Сирень HSR Ганновер – Вюрцбург Дёлльбах 102.6 00 Керцелль 101.0 00 Сирень 103.0 00 Сирень 103.800 103.801 недостающая длина 1 м 104.2 00 Сирень 105.0 00 Фульда из Вюрцбурга (HSR, с разделением классов) 105.655 из Герсфельда 106.364 Фульда (бывшая станция) 106.578 Линия ВзГ 3828 ( летающий перекресток ) 108.200 Товарный двор Фульда (W 123) 108.861 Товарный двор Фульда 110.567 Фульда налить 112.100 Фульда СФС Норд в Ганновер (HSR, с разделением по классам) 115.168 Гётценхоф в пустынную Саксонию 117.2 00 Штайнау (Кр. Фульда) 120.340 Марбах (Кр. Фульда) 127.131 Хюнфельд в Венигентафт-Мансбах 131.185 Бургаун (Кр. Хюнфельд) Туннель Бургаун (238 м) 140.104 Хаунеталь-Нойкирхен 148.004 Оберхаун Вильдек-Хенебах – Лангеншварц HSL (планируется) Фульда из Лангеншварца (планируется) из Нидераулы 153.179 Бад-Херсфельд HSL в Вильдек-Хёнебах (планируется) бывшая районная железная дорога Херсфельда 156.840 Людвигсау-Фридлос 160.115 Меклер Фульда 163.477 Бебра-Бланкенхайм до сортировочной станции Бебра в Фасдорф 164.245 Леммерберг до сортировочной станции Бебра из Галле от сортировочной станции Бебра 166.552 Бебра 167.400 Бебра Pbf/Rbf Сб в Баунаталь-Гюнтерсхаузен бывший туннель Браунхаузен (293 м, до 1963 г.) 175.5 00 Асмусхаузен 177.445 Туннельный кроссовер Bebra Корнбергский туннель (719 м) 178.844 Корнберг (бывшая станция) 182.7 00 Бернбург Сонтра от промышленной зоны Зонтра-Бродберг 186.665 Сонтра Сонтра 193.744 Хоэнайхе (бывшая станция) Сонтра Плотины 197.070 Верталь - Рейх Саксония (открыт в 2003 г.) от Трейсы (летающий узел) 200.760 Эшвеге -Штегмюле (перекресток) 201.563 Эшвеге Вест (станция до 2009 г.) в город Эшвеге (ранее в Лайнефельде) 202.214 Плотины Эшвеге (перекресток) 205.5 00 Альбомы 212.526 Бад-Зооден-Аллендорф 218.3 00 Оберриден Туннель Шюрцеберг (173 м) Верра 220.8 00 Верлесхаузен 221.500 Верлесхаузен Бебенрот (кроссовер) Туннель Бебенрот (930 м / 1030 м) из Вельмедена от Ханна. Мюнден 227.320 Айхенберг 231 м в Галле 228.420 Айхенберг Нордкопф (перекресток) Гессе Нижняя Саксония из Аренсхаузена (до 1884 г.) 233.441 Фридланд (Мале) (бывшая станция) 238.018 Оберньес (станция до мая 1990 г.) 242.421 Росдорф (бывшая станция) 244.868 Гроне (перекресток) из Вюрцбурга (HSL) из Касселя поводок маршрут до 1922 года от Дудерштадта (узкая колея) 247.705 Геттинген в Боденфельде в Ганновер (HSL) в Ганновер Источник: атлас железных дорог Германии.

Железная дорога Франкфурт -Геттинген представляет собой непрерывно двухпутную и электрифицированную магистраль в Гессене и южной Нижней Саксонии , Германия. Первоначально линия была построена от Бебры до Фульды государственной железной дорогой Курессена. После Пруссией аннексии Гессенского электората в результате австро-прусской войны 1866 года она была достроена до Франкфурта как железная дорога Франкфурт-Бебра. Позже линия была продлена от Бебры до Геттингена.

Во время раздела Германии он стал частью одной из самых важных немецких осей север-юг в железнодорожных грузовых и пассажирских перевозках на дальние расстояния - железной дороги Север-Юг . Маршрут по-прежнему имеет большое значение для движения, но с 1991 года он был заменен на участках высокоскоростной железной дорогой Ганновер-Вюрцбург . Дальнейшие новые линии планируются в рамках проекта Aus- und Neubaustrecke Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт («Модернизированная и новая линия Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт»).

История

Когда в девятнадцатом веке в Германии начали строить железные дороги, двумя крупнейшими городами Гессенского электората ( Kurfürstentum Hessen , сокращенно Kurhessen ), которые были восстановлены Венским конгрессом в 1815 году, были ее столица Кассель и город Ханау на крайнем юге. Первоначально было нецелесообразно строить железную дорогу, которая соединила бы Курхессен через горную местность между Ханау и Фульдой . Вместо этого совместно проложили железную дорогу три страны Кургессен, Великое герцогство Гессен и Вольный город Франкфурт между Франкфуртом и Касселем в 1852 году. Между тем, железная дорога Франкфурт-Ханау была открыта в 1848 году компанией Франкфурт-Ханауэр Айзенбан. -Gesellschaft (Железнодорожная компания Франкфурт-Ханау), обеспечивающая сообщение между Касселем и Ханау через Франкфурт, хотя физически линии не были связаны.

Чтобы добраться до Ханау через территорию Кургесии, необходимо было бы начать из города Бебра , который находился на линии Фридриха-Вильгельма-Нордбан-Гезельшафт (« Северная железнодорожная компания Фредерика-Вильгельма ») и до него можно было добраться из Кассель. Через Фульду в Ханау можно было бы построить железнодорожную линию. Kurhessische Staatsbahn («Кургессенская государственная железная дорога») получила задание построить линию решением Кургесского сословного собрания ( Kurhessische Ständeversammlung ) от 19 марта 1863 года.

Строительство

Первый участок между Беброй и Херсфельдом был открыт 22 января 1866 года. После аннексии Гессенского электората Пруссией после австро-прусской войны в 1866 году проект был передан Пруссии, и строительство началось также в южной части. Чтобы не покидать территорию Кургесии, железная дорога следовала по долине Хауне , а не по долине Фульды , принадлежавшей Великому герцогству Гессен . Для этого был принят извилистый маршрут. Королевство Пруссия смогло открыть линию в Ханау в течение двух лет.

Еще в 1864 году бывший Вольный город Франкфурт не позволил продолжить линию до Франкфурта, а также отказал железнодорожной компании Франкфурт-Ханау в разрешении использовать маршрут Франкфурт-Восточный-Ханау-Ашаффенбург, даже несмотря на то, что он проходил через территорию Кургесии. После того, как Пруссия также аннексировала Франкфурт по Пражскому миру , поезда из Бебры теперь могли ходить через станцию ​​Ханау во Франкфурт. Однако, поскольку это было на востоке Франкфурта и, таким образом, далеко от западных станций Франкфурта и линий, заканчивающихся там, поезда были соединены со станцией Майн-Неккар ( Main-Neckar-Bahnhof ) через Франкфуртскую городскую линию связи с 1869 года. .

Продление до Франкфурта

Номер автомобиля. 16, 1./2. класс Bebra-Hanauer Eisenbahn, около 1869 г.

Франкфурт-Заксенхаузен: перед южным главным маршрутом, справа от северного главного маршрута на мосту Дойчхерн.

Главный мост Штайнхайма

Соединение Северного Майна по линии железнодорожной компании Франкфурт-Ханау имело ряд недостатков. Это означало объезд и обход города Оффенбах-на-Майне , не в последнюю очередь потому, что пропускная способность городской линии связи была ограничена. Поэтому существовали планы построить южную главную линию, которая соединилась бы с местной железной дорогой Франкфурт-Оффенбах в Оффенбахе. Однако пути местной железной дороги не были рассчитаны на дальнее железнодорожное движение, поэтому на набережной была построена новая линия дальнего следования, которая обходила на юг центры Заксенхаузена и Оффенбаха. Предлагаемая линия проходила через Великое Герцогство Гессен . Таким образом, этот участок новой железнодорожной линии был утвержден государственным договором от 12 июня 1868 года. Этот государственный договор определил, среди прочего, в статье 21, что:

• все регулярные поезда, перевозящие пассажиров, должны были останавливаться на станции Оффенбах и
• на всех остановках в Штайнхайме и Мюльхайме по крайней мере три поезда будут останавливаться ежедневно в каждом направлении для организации пассажирских перевозок на другие станции железной дороги Ханау-Франкфурт и обратно, а также, насколько это практически возможно, на соединительные железные дороги и обратно.

В Ханау линию нельзя было провести через тогдашнюю станцию ​​Ханау (ныне Ханау-Запад ), поскольку она не была удачно расположена для места, указанного для главного перехода. Вместо этого станция Ханау-Ост (ныне Hanau Hauptbahnhof ) была построена немного дальше на юго-восток, в том месте, где железная дорога Франкфурт-Бебра пересекает линию железнодорожной компании Франкфурт-Ханау, ведущую в Ашаффенбург.

Открытие новой линии было отложено до завершения строительства главного моста Штайнхайм. Линия была впервые введена в эксплуатацию до станции Бебра (ныне станция Франкфурт-на-Майне ) в Заксенхаузене 15 ноября 1873 года.

В 1874 году новая железная дорога была подчинена Direction der Bebra-Hanauer Bahn ( железнодорожное подразделение железной дороги Бебра-Ханау), которое было перенесено из Касселя во Франкфурт и с 1 апреля 1874 года называлось Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main ( Королевское железнодорожное подразделение Франкфурта-на-Майне). 15 ноября 1874 года железная дорога Бебра-Ханауер Айзенбан (железная дорога Бебра-Ханау) была переименована во Франкфурт-Бебраер Эйзенбан (железная дорога Франкфурт-Бебра).

Поезда из Заксенхаузена могли прибывать на франкфуртскую станцию ​​Майн-Неккар с 1 декабря 1875 года.

Даты открытия

22 января 1866 г.	Бебра – Бад-Херсфельд
1 октября 1866 г.	Бад-Херсфельд – Хюнфельд – Фульда
1 мая 1867 г.	Ханау (Восток) – Вехтерсбах
1 июля 1868 г.	Фульда – Нойхоф
1 июля 1868 г.	Вехтерсбах – Штайнау (Штрассе)
15 декабря 1868 г.	Нойхоф – Штайнау (Штрассе) (включая зигзаг на Вяз станции )
15 ноября 1873 г.	Ханау (Ост) – станция Франкфурт-Бебраер
1 декабря 1875 г.	Станция Франкфурт-Бебраер – станция Франкфурт-Майн-Неккар

Расширение до Геттингена

Участок от Фридланда (Хана) до Геттингена был построен в 1867 году как часть соединительной линии от Аренсхаузена на Галле-Ханне. Мюнденская железная дорога до Ганноверской Южной железной дороги .

После аннексии Ганновера и Кургессена прусские государственные железные дороги хотели напрямую соединить Ганноверскую Южную железную дорогу и железную дорогу Франкфурт-Бебра. Ось север-юг должна была быть создана вместе с железной дорогой Вяз-Гемюнден , которая планировалась в то же время. Кроме того, также запланированная важная в военном отношении Каноненбан («Пушечная железная дорога») будет иметь сообщение с севером (Ганновер-Геттинген) и югом (Бебра-Ханау). Аренсхаузен и Витценхаузен также обсуждались как соединения на севере, но было достигнуто соглашение о соединении во Фридланде и соединении с Галле-Ханном. Мюнденская железная дорога в Айхенберге. 25 марта 1872 года прусское государство решило построить линию от Бебры до Фридланда и ветку от Нидерхоне до Эшвеге.

Участок от Бебры до Нидерхоне (ныне Эшвеге-Вест) и оттуда первый участок Пушечной железной дороги до станции Эшвеге были открыты в 1875 году. Год спустя последовал участок Нидерхоне-Айхенберг-Фридланд. Чтобы пересечь водоразделы между Фульдой и Веррой возле Корнберга и между Веррой и Лейне возле Айхенберга, были необходимы значительные уклоны и четыре туннеля. и маршрут имел много поворотов.

Прямое сообщение между Фридландом и Аренсхаузеном было прекращено в 1884 году, поскольку было достаточно соединения через Айхенберг.

Развитие до Второй мировой войны

Чтобы соединиться с новым Central-Bahnhof Frankfurt («Центральный вокзал Франкфурта», ныне Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ), необходимо было построить новую линию от Заксенхаузена до точки примерно в километре дальше к юго-западу. С этой целью в 1881 году был построен новый мост Майн-Неккар, который открылся 1 августа 1885 года первоначально только для грузового движения. После закрытия Западного вокзала Франкфурта и открытия Центрального вокзала 18 августа 1888 года старая линия через старый мост Майн-Неккар (ныне Фриденсбрюке ) была заброшена.

С 1908 по 1910 год железнодорожное хозяйство Геттингена было реконструировано: были подняты пути, построена сортировочная станция (сейчас закрыта), железная дорога Геттинген-Боденфельде соединена . Железная дорога на Бебру также получила новый маршрут от Геттингена до Росдорфа к западу от Лейнеберга. До этого линия отделялась от линии Ганновер-Кассель на станции Геттинген и шла почти по прямой на юг в сторону Росдорфа, отсюда и Айзенбанштрассе («Железнодорожная улица») в Лейневиртеле (район к югу от станции Геттинген на восточном берегу реки Лейне ) .

Топографической проблемой было пересечение хребта между Флиденом и Шлюхтерном . При имеющихся на тот момент технических средствах, когда строилась железная дорога, тоннель длиной почти 4 км был изначально слишком сложен и дорог. Вместо этого был построен зигзаг с Вязом в качестве зигзагообразной станции. Здесь всем сквозным поездам приходилось менять направление, что становилось все более неприемлемым с увеличением трафика и соединением железной дороги Флиден-Гемюнден в Эльме в 1873 году. Технология строительства более длинных туннелей была усовершенствована в начале 20 века и, в частности, , значительно улучшенный благодаря доступному теперь динамиту. Строительство туннеля Шлюхтерн под хребтом Дистельразен началось в 1909 году. Оно было завершено 14 февраля 1914 года и введено в эксплуатацию 1 мая.

В 1914 году к югу от Бебры была открыта соединительная кривая, которая позволила путешествовать из Франкфурта в Лейпциг в Берлин без необходимости менять направление в Бебре. Поэтому ее называют Berliner Kurve («Берлинская кривая»).

Объем регионального движения в малонаселенном регионе к северу от Фульды был низким. Отходящие ветки не сильно увеличили трафик. Железная дорога Бад -Херсфельд-Трейза была открыта из Бад-Херсфельда в 1906 году. Часть ее до сих пор используется для грузовых перевозок. Hersfeld Kreisbahn (районная железная дорога Херсфельда) также ответвлялась в Бад-Херсфельде с 1912 по 1993 год. В Хюнфельде было сообщение через Айтерфельд с Вачей . Из Гетценхофа можно было проехать через северный Рен в Хильдерс с 1889 по 1986 год.

В 1939 году четыре пары Durchgangszug (экспрессов с коридорными вагонами) курсировали между Геттингеном и Беброй каждый день, а двенадцать экспрессов курсировали по соседней железной дороге Майн-Везер между Касселем и Франкфуртом.

Во время Второй мировой войны стратегически важная линия была целью воздушных налетов союзников, особенно 4 декабря 1944 года возле Шлюхтерна и Гельнхаузена.

Отдел Германии

С 1866 года национальные границы между Эйхенбергом и Беброй не имели значения. Ситуация изменилась в 1945 году, когда Германия была разделена на оккупационные зоны. Участок длиной около четырех километров возле Верлесхаузена к югу от Айхенберга проходил через советскую оккупационную зону. Чтобы облегчить эту ситуацию, в Ванфридском соглашении 1945 года был согласован обмен территориями. После заключения соглашения участвовавшие в нем офицеры обменялись флягами с виски и водкой, и с тех пор железнодорожная линия в шутку стала называться на немецком языке «Ванфридским соглашением». Виски-Водка-Линие .

В результате новой границы линия постоянно проходила в районе западных союзников и, таким образом, полностью на территории более поздней Федеративной Республики. Все маршруты на восток из Айхенберга (железная дорога Галле-Ханн. Мюнден) и Эшвеге (Каноненбан, несколько веток) были прерваны границей.

До Второй мировой войны он в основном использовался для движения по маршруту Франкфурт-Лейпциг. Из-за раздела Германии движение с востока на запад остановилось, за исключением транзитных и межзональных поездов, которые теперь курсировали со сменой локомотива и направления движения в Бебре. В результате основное направление движения сместилось с севера на юг, из Ганновера и Гамбурга во Франкфурт, а также по железной дороге Флиден-Гемюнден в сторону Баварии. Последняя ось стала важным связующим звеном в Федеративной Республике, известной как железная дорога Север-Юг . Летом 1989 года между Геттингеном и Беброй в день в каждом направлении курсировало 37 поездов дальнего следования.

Чтобы иметь возможность обрабатывать трафик, линия была модернизирована. Еще в 1950-х годах были построены более мощные сигнальные посты, которые позволяли «операции по смене пути» (безопасное движение в любом направлении на любом пути) на подъемах перед Корнбергом и Айхенбергом. Ввод в эксплуатацию операции по смене пути с Бебры на Корнберг состоялся 17 октября 1951 года.

30 сентября 1961 года электрифицированная линия между Ханау и Фульдой была торжественно открыта в эксплуатацию как первый электрифицированный участок линии север-юг. В сентябре 1961 года недалеко от Вехтерсбаха был отмечен 4000-й электрифицированный километр сети Deutsche Bundesbahn. Всего было возведено около 3000 контактных мачт, 250 километров контактной сети и линия тягового тока с несколькими сотнями высоковольтных опор, которые соединили электростанцию ​​Ашаффенбург с новой подстанцией Флиден. Помимо нескольких мостов, которые были перестроены для создания необходимого просвета, пришлось отремонтировать пористый свод Шлюхтернского тоннеля.

К 1963 году остальные участки были электрифицированы. Чтобы освободить место для ВЛ, Браунхаузенский тоннель был преобразован в разрезной, а пути в остальных тоннелях были опущены.

Многие небольшие станции были заброшены, чтобы остановившиеся пригородные поезда не мешали движению междугородних поездов. Это произошло в Оберньесе в 1989 году.

Девелопмент и новое строительство

Высокоскоростная линия Ганновер – Вюрцбург

Еще в 1960-х годах стало ясно, что вся железная дорога Север-Юг слишком перегружена и слишком медленна, чтобы адекватно обеспечивать движение на дальние расстояния. В Айхенберге повороты позволяют развивать скорость только 90 км/ч, в Бебре — только 70 км/ч. Это привело к планированию и строительству высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург , которая в 1991 году взяла на себя высокоскоростное междугороднее движение на оси север-юг между Геттингеном и Фульдой. Грузовые поезда, ночные поезда и региональные перевозки остались по старой линии.

В ходе дискуссии о соединении Фульды с новой линией Ганновер-Вюрцбург в первой половине 1970-х годов считалось, что новая линия будет обходить Фульду и обеспечивать связь с существующей линией только к северу и югу от Фульды. Позже было решено, что линия пройдет через Фульду. На этапе строительства новой линии было изменено соединение линии Франкфурт-Геттинген с развязкой Фульда. С тех пор оба пути, идущие на юг, покинули перекресток рядом друг с другом, прежде чем новый путь в сторону Вюрцбурга пересечет путь в сторону Франкфурта на южном летном перекрестке . Кроме того, был построен центрально расположенный пролетный узел, обеспечивающий разнесенное соединение с восточным путем линии из Франкфурта с платформой рядом со зданием станции Фульда (путь 1).

Проект модернизации Ханау-Фульда

Модернизация линии уже была частью программы развития сети Deutsche Bundesbahn, представленной в 1970 году. В Плане федеральных транспортных маршрутов ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года участок Флиден – Франкфурт-на-Майне был указан как один из восьми запланированных маршрутов модернизации в области железных дорог. Маршрут больше не был включен в скоординированную инвестиционную программу 1976 года для федеральных транспортных маршрутов до 1985 года. Таким образом, имеющиеся инвестиционные средства будут сосредоточены на шести модернизированных линиях и двух новых линиях, которые были запущены в это время. Проект застройки также не был включен в План федеральных транспортных маршрутов 1980 года. Еще в середине 1980-х годов линия считалась перегруженной, а качество работы на некоторых участках было очень неудовлетворительным.

В середине 1984 года подразделение Бундесбана ( Bundesbahndirektion ) во Франкфурте-на-Майне начало расследование того, как обновить План федеральных транспортных маршрутов. Итерационная процедура должна была использоваться для определения участков маршрута, которые позволили бы максимально сократить время в пути за счет небольших этапов модернизации и фрагментов новой инфраструктуры. Целью модернизации была возможность развивать скорость до 200 км/ч. Для отдельных участков железной дороги долины Кинциг расследование показало очень разные затраты из-за различной топографии и конструкций. В результате был разработан пакет мер стоимостью 460 миллионов немецких марок (в ценах 1984 года). В зависимости от конструкции поезда на 103-километровом участке должно быть достигнуто сокращение времени в пути от шести до девяти минут по сравнению со временем в пути поезда Интерсити, составлявшим 54 минуты в 1985 году. Пропускная способность линии будет увеличена примерно на пятьдесят поездов в день и в одном направлении. Совместное исследование маршрута долины Кинциг и Ридбана ( железная дорога Мангейм-Франкфурт ), проведенное по заказу Федерального министерства транспорта, привело к соотношению выгод и затрат, равному 15. При общем объеме инвестиций в 960 миллионов немецких марок (в ценах 1983 года) ), ожидался ежегодный вклад в чистые результаты Бундесбана в размере 256 миллионов немецких марок в год. Участок между Фульдой и Франкфуртом оценивался в 460 миллионов немецких марок. Эти результаты привели к тому, что проект был внесен в список «неотложных потребностей» Федерального плана транспортных маршрутов 1985 года. Эта мера должна была быть реализована как можно быстрее и по существу завершена в 1991 году, когда началось движение ICE.

Сразу после утверждения Федерального плана транспортных маршрутов в 1985 году Бундесбан начал планирование проекта развития. В рамках предварительного планирования, завершенного в 1986 году, предполагалось создать три высокоскоростных участка со скоростью 200 км/ч общей протяженностью 55 километров: между Ханау-Вольфгангом и Гельнхаузеном-Хёхстом, к северу от Вехтерсбаха и между Флиденом и Фульдой. области. Между южным и средним высокоскоростным участком линия должна работать со скоростью 170 км/ч. Самая низкая целевая скорость 110 км/ч будет достигнута в Ханау-Вольфганге и Шлюхтерне. Основные усовершенствования линий в рамках проекта были запланированы в Керцелле, Нойхофе, Бад-Зоден-Зальмюнстере и Виртхайме, а также более мелкие работы в Вехтерсбахе и Гельнхаузене. Планировалось построить пять разъездов и расширить еще пять. Кроме того, предполагалось построить шесть новых сигнальных постов и четыре новых борта платформы. Предстояло восстановить пять сигнальных постов и в общей сложности 41 мост, а весь маршрут оборудовать системой Linienzugbeeinflussung . управления поездами

Аудит, проведенный штаб-квартирой Deutsche Bundesbahn, показал, что указанный бюджет в 460 миллионов немецких марок будет превышен на 72 миллиона немецких марок. Таким образом, цели модернизации были сокращены. Уменьшив целевую скорость модернизации на участке между Бад-Зоден-Зальмюнстером и Хайц-Хёхстом с 200 или 170 км/ч до 160 или 150 км/ч, можно будет сэкономить 65 м немецкой марки и сократить время в пути на 0,7 минуты. Кроме того, пришлось отказаться от трассы для обгона к югу от Гельнхаузена и перевалочного пункта общей стоимостью около 5 миллионов немецких марок.

Планирование 1988 года предусматривало расширение участка Вольфганг-Гельнхаузен до трех путей, чтобы обеспечить скорость движения 200 км / ч к 1991 году. При планировании было учтено расширение трехпутного участка до Вехтерсбаха. Участок Нойхоф – Фульда должен был последовать к 1994 году. В период с 1986 по 1989 год было потрачено 66 миллионов немецких марок из примерно 460 миллионов немецких марок.

После того, как 1 декабря 1986 года земля Гессен запросила процедуру пространственного планирования для расширения трех путей от Ханау до Гельнхаузена и модернизации линий в Керцелле и Нойхофе, произошли задержки. К концу 1988 года цель расширения, намеченная на период до 1991 года, была сокращена до примерно 12-километрового высокоскоростного участка между Роденбахом и Хайлер-Меерхольцем. К тому времени все процедуры территориального планирования, за исключением участка Нойхоф, были завершены и начата большая часть процедур утверждения планировки. В 1989 году была завершена последняя из четырех процедур территориального планирования района Нойхоф. На протяжении 103 километров маршрута было запланировано 65 индивидуальных мероприятий. По состоянию на конец 1989 года в стадии строительства находилось 13 объектов.

Официальное начало модернизации было ознаменовано символическим забиванием первой сваи тогдашним государственным секретарем земли Гессен по экономическим вопросам Дитером Пошем 27 сентября 1989 года в Штайнау-ан-дер-Штрассе. Согласно плану 1989 года, участок длиной примерно 25 километров между Ханау-Вольфгангом и Гельнхаузеном-Хёхстом и участок длиной примерно 15 километров между Флиденом и южной окраиной Фульды предполагалось повысить до 200 км/ч. В ходе принятия решения о будущем туннеля Шлюхтерн также будет рассмотрен вопрос о продлении северного высокоскоростного участка еще на 8 километров к югу. На остальной части маршрута возможна скорость от 120 до 160 км/ч. Снижение скорости линий после завершения модернизации планировалось для Ханау-Вольфганга (90 км/ч) и Шлюхтерна (100 км/ч). С учетом ликвидации железнодорожных переездов было запланировано около 120 отдельных мероприятий. После завершения мероприятий по модернизации скорость 200 км/ч будет возможна примерно на 37 километрах пути. Вместе с модернизацией железной дороги Мангейм-Франкфурт время в пути между Фульдой и Мангеймом первоначально должно было сократиться на семь минут к началу работы ICE (1991 г.) и на 15 минут по сравнению с первоначальной ситуацией к 1995 г.

Опытно-конструкторские работы начались в 1987 году; завершение было запланировано (в 1991 году) на 1994 год. Самым важным подпроектом было строительство Шлюхтернского туннеля. Ганновер-Вюрцбург и Мангейм-Штутгарт Первоначально второй этап должен был быть завершен к моменту полной эксплуатации высокоскоростных линий (1991 г.). Были задержки в процессе утверждения планирования, особенно при удалении 20 железнодорожные переезды.

В 1990 году планировалось потратить 610 миллионов немецких марок в течение шести лет, из которых 150 миллионов немецких марок будут профинансированы другими сторонами на ликвидацию железнодорожных переездов. Половина инвестиционных затрат на БД в размере 460 млн немецких марок пойдет на увеличение мощности и производительности. Стоимость только третьего пути между Ханау и Гельнхаузеном оценивалась в 179 миллионов немецких марок.

К началу 1991 года четыре из 25 участков утверждения планирования были завершены, 13 находились в стадии строительства, пять находились в процессе утверждения планирования и три находились в стадии планирования. По состоянию на 1990 год весь проект должен был быть завершен во второй половине 1990-х годов.

С началом плановых операций ICE 2 июня 1991 года был введен в эксплуатацию высокоскоростной участок (200 км/ч) между Ханау-Вольфгангом и Хайлер-Меерхольцем. Кроме того, на участках Броннцель-Флиден, Аль-Вехтерсбах и Виртхайм-Нидермиттау с тех пор разрешено движение со скоростью 160 км/ч. К концу 1991 года было инвестировано в общей сложности 281 миллион немецких марок из предполагаемых 630 миллионов немецких марок (цены на 1 января 1991 года).

В 1992 году линия вошла в число пяти линий, которые в первую очередь должны были быть оснащены CIR-ELKE высокопроизводительными блоками сигнализации .

22 мая 1993 года вступил в эксплуатацию третий путь между Ханау и Хайлер-Меерхольцем (19 километров). Как и параллельные пути на этом участке, он в основном рассчитан на скорость 200 км/ч. В общей сложности 230 миллионов немецких марок было инвестировано в четырехлетнюю модернизацию трехпутного пути в сочетании с модернизацией существующих путей для скорости 200 км/ч, в том числе около 150 миллионов немецких марок на третий путь. Всего было вывезено и временно складировано около 200 000 кубометров земли. Прочность некоторых недр пришлось усилить.

Линия городской железной дороги Франкфурт-Ханау

Строительство железной дороги Франкфурт-Шлахтхоф-Ханау через Оффенбах в конце 20 века также затронуло большую часть существующей путевой инфраструктуры. С тех пор платформы станции Оффенбах-Ост обслуживаются только городской железной дорогой , а старая главная линия была перенесена на новый маршрут к северу от старой линии и параллельно ей.

На бывшей станции Штайнхайм (Майн) входное здание к югу от старой линии было снесено, а на северной стороне новой линии скоростной железной дороги была построена внешняя платформа.

Входное здание бывшего вокзала Мюльхайм (Главный), построенное в 1873 году, сохранилось как памятник культуры. Платформа возле входного здания была закрыта. Поезда на главной линии теперь проходят без остановок. Для двухпутной линии скоростной железной дороги была сохранена островная платформа.

После воссоединения Германии

Строительная площадка автобана 66 в районе станции Нойхоф (2010 г.)

Поезд Regionalbahn , следующий из Вехтерсбаха во Франкфурт, делает незапланированную остановку на платформе 3 станции Нидермиттау. мост объездной дороги из Грюндау в Нидермиттау . На заднем плане виден

После 1945 года Галле-Ханн. Мюнденская железная дорога была прервана на внутренней границе Германии , которая была упразднена в июле 1990 года. В то же время линия вновь открылась к востоку от Айхенберга. В 1998 году к северо-востоку от Айхенберга была построена соединительная кривая, которая обеспечивает прямое сообщение из Геттингена в Хайльбад-Хайлигенштадт . Таким образом, была возобновлена ​​работа железной дороги Аренсхаузен-Фридланд, заброшенной в 1884 году.

2 февраля 1995 года на линии между Ханау и Фульдой началось плановое использование двухэтажных автобусов, наполовину финансируемое Deutsche Bahn , а наполовину - землей Гессен (из средств Закона о финансировании муниципального транспорта).

Благодаря возможности обгонять региональные поезда «на ходу» в результате создания двунаправленного движения путей можно было бы избежать более длительного времени ожидания на станциях. Время в пути на 55-километровой линии Вехтерсбах – Франкфурт сократилось до 18 минут; С его вводом в эксплуатацию количество региональных поездов рабочего дня было увеличено с 87 до 91.

С 2007 года компания DB Netz построила новый туннель Шлюхтерн, который первоначально был введен в эксплуатацию на двух путях в апреле 2011 года, а затем отремонтировала старый туннель. В начале 2014 года старый тоннель вернули в эксплуатацию, но уже в однопутном исполнении. К июню 2014 года второй туннель сократили до одного пути; с тех пор для каждого направления доступен по одному треку. В рамках реконструкции разрешенная скорость на этом участке была увеличена со 110 км/ч до 140 км/ч, а затем до 160 км/ч.

Во время строительства автобана 66 (Нойхоф – Айхенцель) линия в районе Нойхоф была изменена на участок длиной 3,3 км. Скорость линии в районе станции увеличена со 130 км/ч до 160 км/ч. Ориентировочная стоимость (по состоянию на 2006 год) составила 56 миллионов евро. Ввод в эксплуатацию проходил поэтапно до конца 2011 года.

В период с 2010 по 2013 год рядом с туннелем Бебенрот было пробурено новое здание длиной 1030 метров, а предыдущий туннель был отремонтирован. С тех пор обе трубки содержали только одну дорожку.

Участок Фульда-Бебра был модернизирован в составе оси Фульда-Эрфурт для использования вихретоковых тормозов (для ICE 3 ). комплектов

В декабре 2015 года через железнодорожную линию в Нидермиттау был построен мост взамен бывшего железнодорожного переезда.

В 2018 году компания DB Netz установила электронные централизации в Бад-Херсфельде и Хаунетале-Нойкирхене. Электронная централизация Haunetal с центром управления в Бад-Херсфельде вступила в эксплуатацию 25 марта 2019 года. Она контролирует участок длиной около 25 км между Мекларом и Бургауном.

В конце декабря 2019 года был обновлен паводковый мост Гельнхаузен, а также модернизированы временные мосты, использовавшиеся несколько лет. Это означало, что станцию ​​Гельнхаузен снова можно было использовать на скорости 160 км/ч. Временные мосты могли эксплуатироваться со скоростью 90 км/ч.

9 апреля 2021 года во Флидене была введена в эксплуатацию электронная централизация.

В июле 2020 года Федеральное управление железных дорог одобрило строительство центра электронного управления в Виртхайме.

Строительный проект Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт

После воссоединения Германии - даже до завершения предыдущего проекта развития - из-за ожидаемого увеличения трафика в начале 1990-х годов рассматривалась возможность частичной модернизации четырехпутной дороги между Ханау и Фульдой. Прогноз движения по Плану федеральных транспортных маршрутов на 1992 год предусматривал пропускание на модернизированной линии 36 пассажирских поездов дальнего следования и 104 грузовых поездов в сутки и направлении на 2010 год. В середине 1994 года Deutsche Bahn ожидала 38 пассажирских поездов дальнего следования и 25 грузовых поездов. Разделение быстрого и медленного трафика (Сеть 21) еще не учитывалось.

Кроме того, с 1990-х годов рассматривалась возможность строительства новой линии для высокоскоростного движения. Одним из обсуждавшихся решений была Mottgers Spange («застежка Моттгерса»), новая линия, которая должна была ответвиться от существующей линии в Вехтерсбахе и объединиться с высокоскоростной линией между Ганновером и Вюрцбургом в Моттгерсе в Зиннтале. Более высокие скорости могли бы сократить время в пути из Франкфурта в Фульду и Вюрцбург примерно на десять минут каждый. Кроме того, более интенсивно использовался бы малоиспользуемый участок высокоскоростной линии Ганновер-Вюрцбург между Фульдой и Вюрцбургом. Тем временем в качестве альтернативы рассматривался и «вариант Нордспессарт», который фактически во многом соответствовал Mottgers Spange .

Анализ пространственной чувствительности, проведенный в 2002 году, привел к двум возможным решениям: модернизация четырехпутной линии между Ханау и Гельнхаузеном с использованием новой линии из Гельнхаузена ( Моттгерс-Спанге ), а также модернизация четырехпутной линии и новая линия Ханау-Гельнхаузен-Фульда с дополнительным Модернизация Ханау – Ашаффенбург – Нантенбах (– Вюрцбург). На основании этого Deutsche Bahn разработала предварительный план сравнения вариантов и включила его в процесс пространственного планирования. Необходимая реконструкция станции Ханау не была бы частью проекта.

В Плане федеральных транспортных маршрутов до 2030 года модернизированная линия Ханау-Гельнхаузен и новая линия Гельнхаузен-Фульда перечислены как «неотложные потребности». Поскольку в грузовых, региональных и междугородних перевозках ежедневно курсирует более 300 поездов, участок Фульда-Бебра также активно используется, поэтому новый маршрут линии Фульда-Эрфурт также является частью планирования.

В январе 2013 года Deutsche Bahn и Министерство транспорта земли Гессен объявили, что приступят к дальнейшему планированию и что в последующие месяцы будет создан проект для разработки транспортных и эксплуатационных задач. Затронутые муниципалитеты и граждане будут вовлечены в планирование на ранней стадии.

Модернизация линии Ханау – Гельнхаузен

Согласно состоянию планирования на 2009 год, третий путь сначала будет продлен за пределы станции Хайлер-Меерхольц до Гельнхаузена. В качестве опции будет оставлена ​​возможность развития четырех направлений. Примерно в 2014 году было запланировано непрерывное развитие четырехпутной дороги между Ханау и Гельнхаузеном. решил Региональный совет Дармштадта не инициировать процедуру регионального планирования. Deutsche Bahn надеялась начать модернизацию примерно в 2020 году.

Планируется проложить пути для междугороднего движения внутри и пути для местного сообщения снаружи. Конструктивная скорость — 230 км/ч. В мае 2017 года было завершено предварительное планирование участка модернизации, начало строительства запланировано на 2025 год. Однако для того, чтобы застройка вообще началась, необходимо построить электронный центр управления Гельнхаузеном (ESTW) и убрать существующие железнодорожные переезды. Планируется, что ESTW будет введен в эксплуатацию в октябре 2023 года. Проект разделен на семь разделов утверждения планировки. Восточный участок между Гельнхаузен-Ост и Лангензельбольд-Ост планируется ввести в эксплуатацию в 2030 году, а оставшийся участок до Ханау - в 2036 году.

Новая линия Гельнхаузен – Кальбах

Карта проекта Ханау-Вюрцбург/Фульда с вариантами новой линии Гельнхаузен-Фульда. В настоящее время предпочтительным вариантом является вариант IV с восточным обходом водохранилища Кинциг.

В отличие от участка Ханау-Гельнхаузен, для участка к северу от Гельнхаузена до Фульды требуется «процедура пространственного планирования» ( Raumordnungsverfahren ), которая заканчивается оценкой пространственной совместимости государственного планирования. В дополнение к варианту применения IV, вариант VII был также предложен DB Netz в ходе процедуры регионального планирования. Параллельно с процессом регионального планирования в июле 2020 года началось разведочное бурение для строительства линии.

Вариант IV, который был предложен Deutsche Bahn в качестве предпочтительного варианта в предстоящей процедуре пространственного планирования, будет построен в основном в туннеле между Гельнхаузеном и Миттелькальбахом. Между Шлюхтерном и Миттелькальбахом запланирован железнодорожный туннель длиной 10 км, который не пересекает сухопутный хребет по кратчайшему маршруту с юга на север (вариант V), а проходит от Шлюхтерна на более длинном расстоянии с запада на восток через район Рюкерс. в Миттелькальбах. Запланированное соединение с высокоскоростной линией между Ганновером и Вюрцбургом будет проходить в Миттелькальбахе, а также планируется соединение с существующей линией к северу от Шлюхтерна.

Муниципалитеты Бад-Зоден-Зальмюнстер, Шлюхтерн, Штайнау и Кальбах, которые серьезно пострадали от варианта IV, отклонили этот вариант.

Фульда – Бебра (– Герстунген)

Район поиска для проекта модернизации и нового строительства линии Фульда-Герстунген, а также модернизации существующей линии Айзенах-Эрфурт.

В рамках процесса планирования с середины 2018 года ведется пространственное планирование маршрута помощи, что обеспечит прямую связь из Фульды с линией в Эрфурт возле Герстунгена .

Железнодорожный туннель дальнего следования и немецкое интегрированное расписание

Запланированный Франкфуртский железнодорожный туннель дальнего следования , который должен пройти через Франкфурт в направлении запад-восток и который позволит поездам дальнего следования проходить через главный железнодорожный вокзал Франкфурта (Майн) без изменения там направления, может выйти за пределы линии Ханау. в Оффенбахе. Однако точный маршрут туннеля еще не определен.

Для устранения ожидаемого узкого места на южном главном соединении железнодорожного туннеля дальнего следования в третьем экспертном проекте проекта предполагается строительство дополнительной двухпутной линии между Западным Оффенбахом и северной стороной станции Ханау, работающей со скоростью до 200 км/ч. предлагаемое немецкое интегрированное регулярное расписание движения. Ориентировочная стоимость этой работы составляет 2,1 млрд евро в ценах 2015 года. Если будет принято двустороннее восточное соединение железнодорожного туннеля дальнего следования (с линиями к северу и югу от Майна), в этой новой линии не будет необходимости.

Другие планы

Станцию ​​Росдорф вновь откроют для пассажирских поездов. Соглашение было достигнуто между землей Нижняя Саксония , Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (Региональная транспортная ассоциация Нижней Саксонии) и Deutsche Bahn 28 марта 2019 года.

Маршрут

Линия проходит на юг и параллельно Майну от Франкфурта до Ханау , затем по северному склону долины Кинциг , пересекает Гессенский хребет и оттуда бежит до Фульды .

От Фульды линия продолжается на север до Бад-Херсфельда . Хотя оба города находятся на Фульде , маршрут вдоль Хауне был выбран для того, чтобы не покидать территорию Гессенского электората . На момент строительства линии часть долины Фульда принадлежала Великому герцогству Гессен . Чтобы добраться из Фульды в долину Хауне, нужно было преодолеть горный хребет между двумя речными долинами недалеко от Штайнау, к северо-востоку от Фульды, по сложной трассе с перепадом высоты в пятьдесят метров. Туннель Бургаун был построен недалеко от Бургауна, чтобы обойти узкую долину к востоку от Хауне. От Бад-Херсфельда, где Хауне впадает в Фульду, линия проходит обратно через долину Фульды к Бебре .

Линия покидает станцию ​​Бебра по петле и направляется на северо-восток в долину Зольц , а затем в боковую долину к Браунхаузену. Оттуда в долину Бебры первоначально можно было попасть через туннель Браунхаузен, который был преобразован в туннель в 1962 году. Затем линия следует по маршруту Бебры к туннелю Корнберг, который проходит через гряду земли между Беброй и Корнбергер Вассер; это водораздел между Фульдой и Веррой. Вдоль рек Корнбергер-Вассер, Сонтра и Вере линия спускается к Эшвеге долина Верра . -Нидерхоне, где достигается Через него линия продолжается на север, а петля Верры укорачивается туннелем Шюрцеберг. В Верлесхаузене линия отделяется от Верры и проходит через туннель Бебенрот до Айхенберга . Оттуда линия спускается в долину Лейне , по которой следует до Геттингена .

Управление поездом

16-километровый участок между Ханау и Гельнхаузеном (24,8-40,3 километра пути) оборудован системой Linienzugbeeinflussung кабинной сигнализации и защиты поездов , имеет три пути и может эксплуатироваться со скоростью до 200 км/ч. Остальная часть линии имеет два пути и может эксплуатироваться со скоростью до 160 км/ч.

Между Frankfurt Hbf и Hanau Hbf, а также между Haitz-Höchst и Flieden линия также оснащена системой регулирования скорости ZUB 262 для системы наклона, поскольку в районе Wirtheim, Wächtersbach и между Bad Soden-Salmünster и Flieden есть повороты. у некоторых из них максимальная скорость составляет всего 130 км/ч (всего 110 км/ч между Бад-Зоден-Зальмюнстером и Шлюхтерном). С введением комплектов ICE T на маршруте ICE 50 время в пути должно сократиться. Работа на высоких скоростях ( технология наклона ) не использовалась несколько лет из-за технических проблем на съемочной площадке. С конца 2022 года все поезда на маршруте 50 снова смогут использовать наклон, но выигрыш во времени в пути от технологии наклона служит только сокращению задержек и не включен в обычное расписание.

Операции

В 1993 году на участке Гельнхаузен — Ханау ежедневно курсировало около 300 поездов. Примерно в 2006 году на участке между Флиденом и Фульдой в каждом направлении курсировало около 175 поездов в день. Из них 23 процента пришлось на пассажирские перевозки в дальнем следовании, 18 процентов - на местные пассажирские перевозки и 59 процентов - на грузовые перевозки. В период пикового пассажиропотока курсировало до девяти поездов в час и направлении (пять поездов дальнего следования, четыре пригородных поезда).

В 2015 году по линии ежедневно курсировало от 250 до 300 поездов.

30 сентября 2008 года участок между Хайлер-Меерхольцем и Фульдой был объявлен перегруженной железной дорогой. С 2011 года грузовые поезда по возможности переводятся на другие линии. С декабря 2019 года не будут приниматься дополнительные маршруты для пассажирских перевозок с 6:00 до 22:00, что выходит за рамки концепции рабочего расписания на 2018 год. В 2020 и 2021 годах должны были быть реализованы две меры по оказанию помощи, направленные исключительно на улучшение оперативного качества. Обновленный план по увеличению пропускной способности участка был представлен в 2021 году.

Между Ханау и Флиденом курсирует около 60 грузовых поездов в день и направлении, между Флиденом и Фульдой — около 110 (по состоянию на 2015 год). Из-за заторов большая часть грузовых перевозок осуществляется отдельно от пассажирских в ночное время с 22:00 до 6:00.

Ожидается, что к 2025 году спрос на перевозки на этом маршруте вырастет на 25 процентов в междугородных перевозках и на 53 процента в грузовых перевозках (по состоянию на 2017 год).

Услуги междугородной связи

На линии между Франкфуртом и Ашаффенбургом проходит наибольшее количество поездов Intercity-Express в Германии: девять рейсов ICE курсируют как минимум каждые два часа.

С открытием высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург в 1991 году линия Фульда-Геттинген лишилась поездов InterCity, курсировавших между Ганновером и Франкфуртом или Вюрцбургом. С другой стороны, после падения внутренней границы Германии в 1989 году междугородное движение с востока на запад продолжало осуществляться по существующей линии, и уровень трафика увеличился. С 1992 года он обслуживает междугородние рейсы каждые 120 минут, а с 2000 года услуги ICE курсируют каждые 120 минут на линии Дрезден-Лейпциг-Эрфурт-Айзенах-Франкфурт, а отдельные поезда Intercity курсируют в качестве вспомогательных поездов. После изменения расписания в 2017/2018 году и полного ввода в эксплуатацию новой высокоскоростной железной дороги Эрфурт-Лейпциг/Галле маршрут 11 ICE также курсирует из Мюнхена через Штутгарт, Мангейм, Франкфурт, Фульду, Эрфурт и Лейпциг в Берлин. На линии также ходят ночные поезда, состоящие из поездов ÖBB NightJet и ночного поезда Париж – Москва (сейчас приостановлено).

Услуга	Маршрут	Частота
ЛЕД 11	Берлин – Лейпциг – Эрфурт – Фульда – Франкфурт – Мангейм – Штутгарт – Мюнхен	120 мин.
ЛЕД 12	Берлин – Брауншвейг – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульда – Ханау – Франкфурт – Мангейм – Карлсруэ – Базель SBB (– Интерлакен-Ост )	120 мин.
ЛЕД 13	Берлин – Брауншвейг – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульда – Южный Франкфурт – Аэропорт Франкфурта	120 мин.
ЛЕД 15	( Бинц – Штральзунд –) Берлин – Галле – Эрфурт – Франкфурт (– Дармштадт – Штутгарт)	120 мин.
ЛЕД 20	( Киль –) Гамбург – Кассель-Вильгельмсхёэ – Франкфурт – Мангейм – Карлсруэ – Базель SBB (– Цюрих – Кур )	120 мин.
ЛЕД 22	(Киль –) Гамбург – Кассель-Вильгельмсхёэ – Франкфурт – аэропорт Франкфурта – Штутгарт	120 мин.
ЛЕД 41	( Дортмунд –) Эссен – Дуйсбург – Кёльн Мессе/Дойц – Аэропорт Франкфурта – Франкфурт – Вюрцбург – Нюрнберг – Мюнхен (– Гармиш-Партенкирхен )	0 60 мин.
ЛЕД 50	Дрезден – Лейпциг – Эрфурт – Бад-Херсфельд – Фульда – Франкфурт – Аэропорт Франкфурта – Висбаден (или Дармштадт – Мангейм – Кайзерслаутерн – Саарбрюккен )	120 мин.
ЛЕД 91	(Дортмунд – Дуйсбург/ Вупперталь – Кёльн – Кобленц – аэропорт Франкфурта –) Франкфурт – Ханау – Нюрнберг – Пассау – Вена	120 мин.

Региональные службы

Франкфурт-Ханау-Фульда

Есть три Regional-Express службы Regionalbahn и одна служба . Поезда городской железной дороги Рейн-Майн используют в основном параллельную железную дорогу Франкфурт-Шлахтхоф-Ханау . В пригородном железнодорожном пассажирском сообщении курсируют следующие поезда:

Услуга	Маршрут	Частота
РЭ 50	Франкфурт – Франкфурт Юг – Оффенбах – Ханау – Вехтерсбах – Шлюхтерн – Фульда	0 60 мин.
РБ 51	Франкфурт – Южный Франкфурт – Оффенбах – Ханау – Гельнхаузен – Вехтерсбах (– Бад-Зоден-Зальмюнстер )	0 60 мин.
РЭ 55	Франкфурт – Франкфурт-Зюд – Оффенбах – Ханау – Ашаффенбург – Вюрцбург (– Нюрнберг )	120 мин.
РЭ 85	Франкфурт – Франкфурт Южный – Оффенбах – Ханау – Грос-Умштадт Вибельсбах – Эрбах	120 мин.

Большинство поездов RE50 и RB51 состоят из локомотива 114 класса с 5 двухэтажными вагонами и двухэтажным вагоном управления. Несколько раз в день также курсируют подменные поезда с 114 классом и 3 двухэтажными вагонами и двухэтажным вагоном управления.

Новый транспортный контракт на региональные перевозки между Франкфуртом и Фульдой был заключен в июле 2021 года. и передан компании DB Regio AG в 2022 году. Контракт действует с 14 декабря 2025 года по 8 декабря 2040 года и должен охватывать 3,2 миллиона поездо-километров в год. Предполагается использовать новый подвижной состав Alstom Coradia Stream HC , оснащенный бесплатным WLAN и розетками. Время в пути между Франкфуртом и Фульдой сократится на 8 минут.

Фульда – Бебра

Местный транспорт находится в ведении Cantus Verkehrsgesellschaft с 10 декабря 2006 года. Маршрут RB5 Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) курсирует каждый час между Фульдой и Касселем. Кроме того, с 13 декабря 2020 года между Бад-Херсфельдом и Касселем курсирует RE5, также ежечасно. Некоторые пары региональных экспрессов DB Regio курсируют из Бебры во Франкфурт и обратно в час пик под обозначениями «RE5» или «RE50».

Бебра – Геттинген

В сфере пассажирских перевозок Cantus Verkehrsgesellschaft курсирует ежечасно, а Stadler Stadler Flirt курсирует между Геттингеном , Эшвеге и Беброй под позывным RB 87 NVV .

Когда 13 декабря 2009 года расписание изменилось, Nordhessischer Verkehrsverbund снова ввел в эксплуатацию линию между Eschwege West и Eschwege Stadt) под свой собственный контроль и модернизировал ее. Соединительная кривая с маршрутом бывшей Каноненбан была построена к северу и югу от станции Эшвеге-Вест. Он обходит станцию ​​Эшвеге-Вест, которая, следовательно, больше не осуществляет регулярных пассажирских перевозок. Эшвеге-Нидерхоне Также была построена станция .

Галерея

• 
  Платформы станции Бебра в начале 1990-х годов.
• 
  Железнодорожный переезд с ручным управлением в Оберхауне
• 
  Интерсити-Экспресс на железнодорожном переезде Хюнфельд
• 
  вокзала Фульда Входное здание