Подразделение Юты (D&RGW)
 | |
 Ворота замка в каньоне Прайс , ок. 1929 год | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местный | Юта , западный Колорадо |
| Даты работы | 1882–1992 |
| Преемник | Южные Тихоокеанские Линии |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея ; первоначально 3 фута ( 914 мм ) |
| Длина | 332,3 мили (534,8 км) [ 1 ] |
Подразделение Юты бывшей Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде (D&RGW) — железнодорожная линия , соединяющая Гранд-Джанкшен, штат Колорадо , и Солт-Лейк-Сити, штат Юта (ранее Огден ) на западе США . Сейчас он включен в систему Union Pacific Railroad (UP) как часть Центрального коридора . Современный Union Pacific разделил линию на два подразделения для оперативных целей: подразделение Грин-Ривер между Гранд-Джанкшен и Хелпером, штат Юта , и подразделение Прово от Хелпера до Солт-Лейк-Сити. [ 2 ] Ежедневное обслуживание пассажиров осуществляется компанией Amtrak компании California Zephyr ; BNSF Railway и Utah Railway имеют права на движение по этой линии.
Линия восходит к началу 1880-х годов, когда предшественники D&RGW завершили строительство линии длиной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной через Королевское ущелье , через перевал Маршалл , через Черный каньон Ганнисона , через пустыню Юты и над Солдатский саммит . Она была перестроена до стандартной колеи в 1890 году и с тех пор остается сквозной линией, часто служа частью более крупных сетей, включая трансконтинентальную систему Гулда , Южную часть Тихого океана , а теперь и Юнион Пасифик.
Подразделение также включало в себя ряд ветвей , самой длинной из которых была ветвь Мэрисвейл через долину Севьер .
Описание маршрута
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел пуст. Вы можете помочь, добавив к нему . ( июль 2010 г. ) |
История
[ редактировать ]Строительство: 1870–1883 гг.
[ редактировать ]Когда в 1870 году была основана железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG), ее целью было соединить Денвер с Эль-Пасо, штат Техас . [ 3 ] Но когда в 1878 году он достиг перевала Ратон , он обнаружил, что железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе обогнала его и стала лучшим переходом в Нью-Мексико . [ 4 ] После нескольких лет финансовой борьбы две компании пришли к соглашению в 1880 году, и D&RG под руководством Уильяма Дж. Палмера нацелилась на Солт-Лейк-Сити. [ 5 ]
Тем временем Железная дорога Юты и Плезант-Вэлли (U&PV) построила узкоколейную линию длиной 3 фута (914 мм) от угольных шахт в Плезант-Вэлли до Прово на Union Pacific Railroad контролируемой Южной железной дороге Юты, . Компания была зарегистрирована 11 декабря 1875 года в соответствии с общими законами штата Юта. [ 6 ] владельцами земель в долине. Компания начала профилировку в апреле 1877 года, а прокладку путей — 29 августа 1878 года, пробив последний костыль между Плезант-Вэлли и Спрингвиллем 5 ноября 1879 года. Небольшое расстояние в долине Юты от Спрингвилля до более крупного города Прово, который находился близко к Южная Юта, открытая в октябре 1880 года. Инвестор Чарльз В. Скофилд из Нью-Йорка , который уже контролировал две другие узкоколейные горнодобывающие дороги. - железная дорога Бингем-Каньон и Кэмп-Флойд с 1873 года и железная дорога Уосатч и Джордан-Вэлли с 1875 года - приобрела U&PV в октябре 1878 года. [ 7 ]
U&PV началась на шахте в Плезант-Вэлли к югу от Скофилда . [ 8 ] направляясь на север вдоль нынешнего подразделения Плезант-Вэлли к водохранилищу Скофилд . Старый уровень был затоплен до тех пор, пока он не покинул озеро на севере, поднявшись на высоту 7 967 футов (2 428 м) над уровнем моря , а затем спустился через пару горных троп к Голд-Крик . По долине этого ручья проходила железная дорога к каньону Спэниш-Форк , а затем к D&RGW в Такере . Остальная часть U&PV в настоящее время по большей части все еще эксплуатируется, поскольку она следует за каньоном Спэниш-Форк в долину Юты. [ 9 ]
компания Associates of Palmer зарегистрировала железную дорогу Севьер-Вэлли в штате Юта. 7 декабря 1880 года [ 6 ] с маршрутом, параллельным линиям Union Pacific от железнодорожного центра Огдена на юг через Солт-Лейк-Сити и Прово до Нефи , а затем продолжающимся через каньон Солт-Крик и долину Санпете до Салины в долине Севьер . Там он разделится: одна линия продолжится на юг до границы штата Аризона , а другая повернет на восток через каньон Салина и через долину Касл к реке Гранд (Колорадо) , следуя по ней, чтобы встретиться с строящимся на запад D&RG на границе с Колорадо . Чтобы противостоять этой угрозе своей монополии, Union Pacific менее чем через две недели создала железную дорогу Юты Южной и Касл-Вэлли, чтобы продлить свою Юту Юту через каньон Салина до долины Касл-Вэлли. Еще через неделю, когда рабочие UP добрались до каньона, в долине Севьер уже началась планировка. [ 7 ]
26 мая 1881 года в интересы D&RG была включена железная дорога Солт-Лейк-энд-Парк-Сити . [ 6 ] ответвление от Солт-Лейк-Сити на восток до Парк-Сити и Коулвилля . [ 10 ] Линии этой компании и долины Севьер были включены в обширный устав Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , зарегистрированной 21 июля 1881 года. [ 6 ] и сразу же объединились с остальными. Палмер знал, что важно сначала завершить строительство линии до Огдена, где Центрально-Тихоокеанская железная дорога простиралась на запад до Калифорнии . Еще в апреле 1881 года ходили слухи, что D&RG получила контроль над U&PV и обойдет каньон Салина, вместо этого используя более короткий маршрут на северо-запад от Касл-Вэлли до соединения с этой дорогой. [ 11 ] и Палмер подтвердил это в сентябре. (Первоначальный участок Касл-Вэлли никогда не использовался для железной дороги, хотя в 1910-х годах он некоторое время был частью Мидлендской тропы , ныне US-6 .) D&RGW купила активы компаний Wasatch и Jordan Valley Railroad, которые объединились с Бингем-Канон и Кэмп-Флойд-Рейл-Роуд, лишенная права выкупа 31 декабря 1881 года, добавила к своей системе две прибыльные ветки от Мидвейла до Бингема и каньонов Литл-Коттонвуд. . [ 7 ]
D&RGW аналогичным образом приобрела собственность U&PV 14 июня 1882 года и примерно в это же время начала курсировать поезда между Солт-Лейк-Сити и Плезант-Вэлли, используя новые пути к северу от Прово. 1 августа D&RG Колорадо арендовала D&RGW штата Юта. [ 12 ] позволяя первому управлять вторым за плату в размере 40% валовой выручки. Трудный двойной обратный переход на оригинальном U&PV был обойден новым соединением с строящимся D&RGW в Колтоне 23 ноября 1882 года, а также новой линией от Колтона через Солдат-Саммит до Такера . [ 13 ] Экипажи D&RG и D&RGW встретились в точке, ныне известной как Пустыня , в 14 милях (23 км) к западу от Грин-Ривер , 30 марта 1883 года, а несколько дней спустя поезда начали курсировать между Денвером и Солт-Лейк-Сити. [ 14 ] (Хотя D&RG построила линию от границы штата до Дезерта, она принадлежала D&RGW. [ 15 ] ) Окончательное завершение строительства Огдена в мае было отложено на несколько дней из-за отказа Union Pacific пропустить D&RGW, но 19 мая D&RGW было завершено. [ 7 ] Вскоре Палмер ушел с поста президента D&RG, поскольку директора были против дальнейшего расширения, но сохранил контроль над арендованным D&RGW. [ 16 ]
Сокращение расходов и беспорядки: 1883–1901 гг.
[ редактировать ]После завершения строительства линии в Юту система D&RG состояла из узкоколейной магистрали от Денвера до Огдена, проходящей через или через Колорадо-Спрингс , Пуэбло , Королевское ущелье , Салиду , Маршалл-Пасс , Ганнисон , Черный каньон Ганнисона , Монтроуз. , Гранд-Джанкшен , Грин-Ривер и Солт-Лейк-Сити. Он включал в себя множество ответвлений, но только три к западу от Гранд-Джанкшен - к Плезант-Вэлли, Бингем-Каньону и Литтл-Коттонвуд-Каньону. [ 8 ] Основная линия начиналась по долине реки Гранд (Колорадо) к западу от Гранд-Джанкшен, но поворачивала в сторону Мака, чтобы избежать Рубинового каньона . Некоторые крутые уклоны и крутые повороты несли первоначальную линию через высокогорье к северу от реки, пересекая границу штата и продолжаясь на юго-запад и запад до Грин-Ривер, штат Юта . Изгибаясь на северо-запад вокруг плато Беквит , железная дорога пересекла реку Прайс в Вудсайде , где начала следовать по этой реке через ее долины и каньоны. Почти сразу же из-за наводнения железную дорогу пришлось убрать из каньона между Грасси-Трейл (к югу от Сидара ) и Фарнхэмом (к юго-востоку от Веллингтона ), хотя она оставалась вдоль реки от Грасси-Трейл к юго-востоку до Вудсайда, пока ее не обошел нынешний стандарт. выравнивание манометра. Продолжая путь, линия прошла через каньон Прайс , включая скальное образование Касл-Гейт , и поднялась к вершине хребта Уосатч на Солдатском саммите . Каньон Спэниш-Форк спустился в Юта-Вэлли около 4% , где содержание было близким к верхнему, прежде чем оно достигло более раннего U&PV в Такере . Через долину Юты и прилегающую к ней долину Соленого озера , соединенную реками Иордан , линия D&RGW тесно параллельна линии UP, обслуживая многие населенные пункты долин. Последний участок обычно следовал по берегу Большого Соленого озера до Огдена , где соединялся с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой . [ 9 ] [ 17 ]
Расширение привело к образованию большого долга , по которому D&RG не смогла выплатить проценты . Президент D&RGW Палмер и президент D&RG Фредерик Лавджой поссорились по поводу управления и оплаты аренды арендованного D&RGW. Не имея возможности разорвать договор аренды, Лавджой в отместку приказал разорвать пути на границе штата, что стоило обеим железным дорогам Чикаго, Берлингтона и Куинси сквозного движения . D&RG вступила в должность конкурсного управляющего 12 июля 1884 года, а D&RGW - 12 августа, при этом суперинтендант D&RGW У.Х. Бэнкрофт был назначен в компанию из Юты. [ 18 ] Две компании возобновили дружеские отношения, и после реорганизации D&RG 14 июля 1886 г. [ 6 ] 31 июля он прекратил аренду D&RGW, предоставив последней компании значительное количество подвижного состава . [ 19 ] Палмер вернулся на свою должность президента D&RGW, поскольку компания была освобождена от конкурсного управления. [ 20 ]
Теперь независимая, D&RGW смотрела на восток, где стандартной колеи железная дорога Колорадо-Мидленд строилась к западу от Колорадо-Спрингс с намерением войти в Юту. Палмер понял, что, если он не расширит круг своих интересов и не будет сотрудничать с Мидлендом, вскоре у него может появиться новая конкуренция. Чтобы собрать деньги на переоборудование линии, для чего потребуется около 100 миль (160 км) новой железной дороги там, где существующий уклон был слишком крутым или извилистым, он построил новую Западную железную дорогу Рио-Гранде . (Палмер изначально предложил название новой компании «Железная дорога Юты и Колорадо». [ 21 ] ) Государственная линия и Денверская железная дорога были зарегистрированы 16 мая 1889 года. [ 6 ] с возможностью построить на востоке до Гленвуд-Спрингс, штат Колорадо , тогдашней конечной остановки Мидленда. В тот же день она была объединена со старой Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде, и 24 июня в обоих штатах были поданы учредительные документы. [ 22 ]
Строительство началось немедленно, к середине ноября 1889 года линия была преобразована из Огдена в Солт-Лейк-Сити. [ 23 ] в Прово 7 марта 1890 г., [ 24 ] и остаток пути до Гранд-Джанкшена 10 июня. [ 25 ] Линия была полностью перенесена из каньона реки Прайс из Грасси-Трейл в Вудсайд и в Рубиновый каньон реки Гранд (Колорадо) из Уайтхауса в Кревасс, штат Колорадо . За пределами Кревасса в декабре 1889 года RGW сдала в аренду трассу D&RG компании Grand Junction и впоследствии расширила ее колею. Железная дорога Рио-Гранде-Джанкшен , совместно принадлежавшая D&RG и Мидленду, была завершена до Гранд-Джанкшена 15 ноября 1890 года, а на следующий день началось транзитное сообщение по RGW и обеим восточным дорогам, D&RG завершила строительство линии стандартной колеи над Теннесси. Проходить . [ 26 ] Все ответвления также были преобразованы, за исключением коротких участков шириной 3 фута ( 914 мм ) на концах линий в каньоны Бингхэм и Литл-Коттонвуд. [ 27 ]
В течение следующих десяти лет RGW работала как независимая мостовая линия стандартной колеи , соединяющая Гранд-Джанкшен с Солт-Лейк-Сити и Огденом, с ответвлениями к источникам ценных полезных ископаемых. Через свою новую дочернюю компанию, Центральную железную дорогу Юты, RGW приобрела несколько линий в районе Солт-Лейк-Сити в 1898 году, наконец, добавив к своей системе ветку в Парк-Сити через Каньон Парли , которая была зафрахтована в 1881 году. RGW объединилась с Колорадо. и Южная железная дорога , которая недавно была отделена от обанкротившейся Union Pacific Railroad и простиралась с севера на юг от Вайоминга через восточный Колорадо до Техаса , чтобы совместно купить контроль над соединяющей железной дорогой Колорадо-Мидленд . RGW Цены на акции выросли, что отложило поглощение со стороны D&RG до прибытия Джорджа Гулда . Гулд, владелец компании Missouri Pacific Railroad (MP), хотел создать трансконтинентальную железнодорожную систему и определил D&RG/RGW как лучший маршрут на запад, в Юту. Депутат начал покупать акции D&RG в 1900 году, а D&RG сделала то же самое с RGW. Палмер все еще владел контрольный пакет акций RGW, но он пришел к соглашению о продаже компании Гулду, и 1 июля 1901 года руководство Гулда, включая нового президента Эдварда Тернера Джеффри , вступило во владение. [ 28 ]
Контроль Гулда и последствия: с 1901 г. по настоящее время
[ редактировать ]В 1901 году Union Pacific Railroad получила контроль над Южно-Тихоокеанской железной дорогой , которая владела Центрально-Тихоокеанской железной дорогой , частью Первой трансконтинентальной железной дороги к западу от Огдена. В поисках другого маршрута к Тихому океану Гулд включил железную дорогу Касл-Вэлли в качестве отреза от главной линии RGW возле Фарнхэма до ответвления Мэрисвейл в Салине и далее до строящейся железной дороги Сан-Педро, Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити (Маршрут Солт-Лейк-Сити). ) в Милфорде . Однако в середине 1903 года компания Union Pacific получила контроль над маршрутом Солт-Лейк-Сити, что вынудило Гулда построить совершенно новую линию в Калифорнию. На финансирование Западно-Тихоокеанской железной дороги (WP) пойдут почти все доходы MP, D&RG и RGW, оставив очень мало средств на техническое обслуживание, не говоря уже о улучшениях. D&RG и RGW, действовавшие как единая система с 1901 года, были объединены в Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1908 года. [ 6 ] наконец, объединение двух половин линии Денвер-Огден в одну железнодорожную компанию. [ 29 ]
Улучшение основной линии стандартной колеи через Юту для уменьшения заторов началось в 1898 году, когда RGW добавила второй путь к Такеру с крутым 4% уклоном на западной стороне Солдатского саммита . Более мелкий уклон на восточной стороне был аналогичным образом увеличен вдвое до Колтона в 1906 году, а затем до Кьюне и от Замковых ворот до Хелпера в 1909 году. Строительство началось на новой низкосортной линии к западу от вершины в 1912 году, когда D&RG добавила путь между Объезд (западный конец перестройки) и Чертополох . Новая линия с двойным крутым поворотом была завершена в следующем году, как и второй путь между Кьюне и Замковыми воротами, завершающий двухпутную линию между Тистлом и Хелпером. [ 30 ] с максимальным уклоном 2,4% на восточном склоне и 2,0% на западном склоне. [ 31 ] Местная конкуренция возникла в 1912 году, когда Металлургическая, перерабатывающая и горнодобывающая компания США , владевшая угольными шахтами к юго-западу от Прайса , организовала Железную дорогу Юты (первоначально Угольная железная дорога Юты). Компания US Smelting возражала против взимания D&RG более высоких ставок фрахта из-за расположения рудников на ветке и начала строить собственную линию через Солдат-Саммит в долину Юты . В ноябре 1913 года две компании достигли соглашения, согласно которому D&RG будет управлять железной дорогой Юты между развязкой возле Касл-Гейт и шахтами, а незавершенная линия между Тистлом и Прово будет завершена в качестве второго пути. [ 32 ] Эта договоренность началась с завершением строительства дороги в 1914 году, и теперь у D&RG была двухпутная линия между Прово и Хелпером. Три года спустя Железная дорога Юты начала независимые операции между рудниками и Прово в соответствии с соглашением о взаимных правах на железнодорожные пути , которое действует и по сей день, когда каждая компания позволяет другой использовать свою половину двухпутной линии. [ 33 ]
WP был завершен в 1910 году, но его строительство привело к огромным долгам D&RG. После периодов владения банкирами восточной части США в 1935 году суды назначили двух местных попечителей . Система постепенно перестраивалась в прибыльное предприятие, а в 1947 году она была реорганизована в Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде . [ 34 ] После покупки компании Southern Pacific Transportation Company в 1988 году и принятия ее названия, [ 35 ] D&RGW стала частью Union Pacific Railroad в 1996 году. [ 36 ]
Когда в середине 1980-х годов уровень Большого Соленого озера поднялся, D&RGW и UP пришли к соглашению о правах на железнодорожные пути , согласно которому D&RGW будет использовать более высокую линию UP между Солт-Лейк-Сити и Огденом, а взамен UP сможет использовать D&RGW между Солт-Лейк-Сити и Прово, маршрут лучше спроектирован, чем маршрут UP. [ 35 ] Большая часть бывшей D&RGW к северу от Солт-Лейк-Сити теперь представляет собой западную железнодорожную тропу Денвера и Рио-Гранде , в то время как UP продала свое подразделение Sharp к северу от Прово Управлению транзита штата Юта , которое управляет TRAX синей линией ( легкорельсовый транспорт ). вдоль коридора, а также контракты с Южной железной дорогой Солт-Лейк-Сити на грузовые перевозки.
Филиалы
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( август 2008 г. ) |
Длинная ветвь была начата в 1890 году с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) и расширена в 1891 году, простираясь на юг от Чертополоха вверх по Тисл-Крик и вниз по реке Сан-Питч до Манти . Он был продлен на юг до Севьера в 1891 году через реку Севьер , по Севьерской железной дороге , и в том же году была построена железная дорога Тинтик-Рейндж от Спрингвилля на юго-западе и западе до Эврики в горах Тинтик . RGW организовал обе эти компании так, чтобы они принадлежали акционерам RGW, но вышли из-под контроля держателей облигаций RGW. Паника 1893 года остановила новое строительство до 1896 года, когда Севьерская железная дорога была продлена дальше на юг до Белкнапа . [ 37 ]
Железная дорога Балларда и Томпсона между Томпсон-Спрингс и Сего была куплена в 1913 году компанией D&RGW и стала филиалом Сего. [ 38 ]
Рио-Гранде получил контроль над узкоколейной железной дорогой Уосатч и Джордан-Вэлли в 1881 году, которая была построена над каньоном Литл-Коттонвуд . [ 39 ] К 1913 году части линии будут иметь стандартную колею до станции Уосатч. Уосатч до конечной точки линии в Альте, штат Юта, останется узкоколейной, последней узкой колеей Рио-Гранде в штате Юта. Вместо того, чтобы управлять линией самостоятельно, Рио-Гранде до 1922 года сдавал ее в аренду различным операторам, таким как конный трамвай Alta Tramway, а затем и Little Cottonwood Transportation Company с локомотивом Shay. Почтовые и пассажирские перевозки на узкой колеи предоставлялись с 1922 по 1922 год. 1928 год - маршрутное такси, которым управлял Эльберт Деспейн на автомобиле, переоборудованном для железнодорожного сообщения. [ 40 ] [ 41 ] После прекращения движения маршрутного такси в 1933 году Рио-Гранде отказался от доступа к устью каньона Литл-Коттонвуд вместе с узкоколейным маршрутом вверх по каньону. Участки шоссе 210 штата Юта следуют по бывшей железной дороге вверх по каньону. Полное закрытие уцелевших сегментов оставшейся ветви Сэнди произойдет в 1965 году.
В будущем может быть построена новая железнодорожная линия, ведущая в бассейн реки Юинта , которая в настоящее время изучается в штате Юта, которая ответвится от существующей линии возле Солдатского саммита . [ 42 ]
Президенты
[ редактировать ]Это список президентов (и эквивалентных им лиц) компании штата Юта до ее слияния с D&RG в 1908 году. Информацию о президентах после 1908 года см. в разделе « Президенты Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде» .
- Уильям Дж. Палмер , 1881–1884 гг.
- У. Х. Бэнкрофт , 1884–1886 ( приемник )
- Уильям Дж. Палмер, 1886–1901 гг.
- Эдвард Тернер Джеффри , 1901–1908 гг.
Список станций
[ редактировать ]| Графство | Расположение | член парламента [ 1 ] | Имя | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Меса | Гранд Джанкшен | 450.0 | Гранд Джанкшен | Пересечение линий перевала Теннесси / линии Моффата (1890 – настоящее время) и линии Ганнисона (1882 – настоящее время) |
| 451.7 | Дарем | |||
| фрукты | 460.5 | фрукты | ||
| 468.9 | Мак | Перекресток железной дороги Юинта (1904–1939) | ||
| 473.1 | Руби | |||
| 478.0 | Сланец | |||
| 483.3 | Уталин | Разъезд на Юта — Колорадо линии штата | ||
| Гранд | 488.4 | Вестуотер | ||
| 498.1 | Агат | |||
| 504.4 | Циско | |||
| 510.5 | Уайтхаус | |||
| 515.6 | Эльба | |||
| 520.7 | Сагерс | |||
| 528.1 | Томпсон | Пересечение с железной дорогой Балларда и Томпсона (1912–1950) | ||
| 533.8 | Брендель | Пересечение с филиалом Кейн-Крик (1962 – настоящее время) | ||
| 540.4 | Флой | |||
| 546.9 | Одиночество | |||
| Эмери | Грин Ривер | 555.2 | Грин Ривер | |
| 561.5 | Сфинкс | |||
| 567.6 | Пустыня | |||
| 574.2 | Утес | |||
| 581.4 | Вудсайд | |||
| 586.6 | Травянистый | |||
| 593.1 | Кедр | |||
| 602.9 | Курганы | Пересечение с филиалом Саннисайд (1899 – настоящее время) | ||
| Углерод | 611.3 | Стирать | ||
| Веллингтон | 613.0 | Веллингтон | ||
| Цена | 619.1 | Цена | ||
| 622.1 | Максвелл | |||
| Спринг Глен | Пересечение с Кенилвортской и Вспомогательной железной дорогой (1907–1926) | |||
| Помощник | 626.4 | Помощник | Соединение с Кенилворт-Бранч (1926–1960-е годы) и Спринг-Каньон-Бранч (1912–1970-е годы) | |
| 628.8 | Железнодорожный узел Юты | Пересечение с железной дорогой Юты (1914 – настоящее время) | ||
| 630.4 | Замковые ворота | |||
| 632.0 | Линн | |||
| Юта | 638.9 | Кюн | Пересечение с Дженнингсом и филиалом карьера Поттера (1892–1917) | |
| 644.8 | Колтон | Пересечение с филиалом Плезант-Вэлли (1882 – настоящее время) | ||
| Уосатч | 651.4 | Саммит | ||
| Юта | 661.0 | Гиллули | Название подковообразных кривых на этом запасном пути | |
| Такер | Оригинальный перекресток с филиалом Плезант-Вэлли (1882 г.) | |||
| 665.6 | Объезд | Имеется в виду западный конец перенаправления вверх по направлению к Солдатскому саммиту, старый уклон сегодня используется на шоссе 6 США. | ||
| 672.3 | Сужается | |||
| 676.7 | Рио | |||
| 681.0 | Чертополох | Соединение с филиалом Мэрисвейл (1890–1983) | ||
| 684.4 | Кастилия | |||
| Спрингвилл | 695.8 | Спрингвилл | Пересечение с Тинтик-Бранч (1891 – настоящее время) | |
| 698.6 | Айронтон | |||
| Прово | 701.1 | Прово | Соединение с ветвью Орем (1946–1970-е годы) и ветвью каньона Прово (1899–1970 годы). | |
| Орем | 705.7 | Лакота | ||
| 707.1 | Женева | |||
| 708.4 | Трубный завод | |||
| Американская вилка | 715.0 | Американская вилка | ||
| Легий | 720.3 | Меса | ||
| Соленое озеро | Дрейпер | 728.6 | Ривертон | |
| Мидвейл | 734.9 | Мидвейл | Пересечение с Бингем-Бранч (1882-настоящее время) и Литтл-Коттонвуд-Бранч (1882–1964). | |
| Южное Соленое озеро | 742.0 | Ропер | Прежнее название грузовой станции, которая все еще находится на этом месте: Джанкшн с филиалом Парк-Сити (1900–2005 гг.). | |
| Солт-Лейк-Сити | 745.1 | Солт-Лейк-Сити | ||
| 745.5 | Грант Тауэр | |||
| 748.7 | Бекс | |||
| Дэвис | Северное Соленое озеро | 750.3 | Северное Соленое озеро | |
| Вест-Баунтифул | 753.9 | Вудс Кросс | ||
| Фармингтон | Фармингтон | Пересечение с отделением Лейк-Парк (1887–1925) | ||
| Клирфилд | 770.4 | Клирфилд | ||
| Вебер | Рой | Рой | Пересечение с Хупер-Бранч (1905–1959) | |
| Огден | 779.3 | Сахарный завод | ||
| 782.0 | Огден |
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Компания Denver & Rio Grande Western Railroad , (Сотрудник) Системное расписание № 6 , действующее с 30 октября 1983 г.
- ↑ Соглашение между Union Pacific Railroad Company и Братством железнодорожных связистов , вступающее в силу 1 февраля 2000 г. (включает список подразделений из первого расписания после слияния в 1998 г.)
- ^ ЛеМассена, с. 15
- ^ ЛеМассена, с. 22
- ^ ЛеМассена, стр. 26, 30
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Межгосударственная торговая комиссия , Вал, 26. Отчет 733 (1929), с. 805: Железнодорожная компания Денвера и Рио-Гранде
- ^ Jump up to: а б с д Кларенс А. Ридер-младший, История железных дорог Юты, 1869–1883 (докторская диссертация 1970 года), опубликованная в 1981 году издательством Arno Press, ISBN 0-405-13759-1
- ^ Jump up to: а б Рэнд МакНелли и компания , железнодорожная система Денвера и Рио-Гранде, 1886 г.
- ^ Jump up to: а б Карты улиц Google Maps и службы США топографические карты Геологической , доступ к которым осуществляется в июле 2008 г. через ACME Mapper.
- ^ Устав железной дороги Солт-Лейк-энд-Парк-Сити : Джордж А. Лоу, основной акционер, был сотрудником D&RG.
- ↑ Deseret News , Sevier Valley Railroad , 27 апреля 1881 г., стр. 9
- ^ ЛеМассена, с. 83
- ↑ Salt Lake Daily Tribune , 23 ноября 1882 г.
- ^ Ogden Daily Herald , Соединение завершено , 31 марта 1883 г.
- ^ ЛеМассена, с. 85
- ^ ЛеМассена, с. 41
- ^ ЛеМассена, стр. 41, 83, 85, 367
- ^ Солт-Лейк-Дейли Трибьюн , Получатель Бэнкрофт , 13 августа 1884 г., стр. 4
- ^ ЛеМассена, стр. 43, 46, 51, 85, 87
- ^ Ogden Daily Herald , Перешел в руки , 30 июля 1886 г., стр. 4
- ^ Роберт М. Ормс, Железные дороги и Скалистые горы: список линий в Колорадо и его окрестностях, 1963, OCLC 1557664, стр. 389
- ^ ЛеМассена, стр. 87, 89, 255
- ↑ Salt Lake Daily Tribune , New Time Card RGW , 14 ноября 1889 г., стр. 4: «[один из новых пассажирских паровозов широкой колеи] перевозит поезда № 7 и 8 отсюда до Огдена»
- ^ Солт-Лейк-Трибьюн , Наконец-то широкая колея , 8 марта 1890 г., стр. 5
- ^ Ogden Standard , Узкой колеи больше нет , 10 июня 1890 г., стр. 2
- ^ Солт-Лейк-Трибьюн , Грохот железной дороги , 16 ноября 1890 г., стр. 5
- ^ ЛеМассена, стр. 57, 87, 89, 91-92
- ^ ЛеМассена, стр. 70, 74, 76, 101, 107, 109, 111
- ^ ЛеМассена, стр. 76-81, 111-115
- ^ ЛеМассена, стр. 101, 115, 123, 125
- ^ Сокращенный профиль системы D&RGWRR, заархивированный 9 мая 2008 г. в Wayback Machine , 1923, 1934 и 1970 гг.
- ^ Адвокат Восточной Юты , Железная дорога Юты прекращает работу , 6 ноября 1913 г., стр. 3
- ^ ЛеМассена, стр. 125, 129.
- ^ ЛеМассена, стр. 123, 149, 163
- ^ Jump up to: а б Дон Стрэк, Огден Рейлс: Денвер и Рио-Гранде-Вестерн ( Историческое общество Union Pacific ), 2005 г., ISBN 1-932704-04-3
- ^ Union Pacific Railroad , Хронологическая история. Архивировано 10 августа 2006 г. в Wayback Machine , по состоянию на август 2008 г.
- ^ ЛеМассена, стр. 89-101
- ^ Дон Стрэк. «Шахта Сего» . «Юта Рэйлс» — «Юта питает Запад»: угольная промышленность Юты и обслуживающие ее железные дороги . Проверено 10 июля 2008 г.
- ^ Стрэк, Дон (30 июля 2019 г.). «Железные дороги в каньоне Литл-Коттонвуд» . utahrails.net . ЮтаРейлс . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ Стрэк, Дон (23 апреля 2019 г.). «Маленькая транспортная компания Коттонвуда (1916–1922) Альтская живописная железная дорога (1925)» . utahrails.net . ЮтаРейлс . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ «Пассажирский маршрутный транспорт на старой железной дороге в Альту — вероятно, в Супериор» . Collections.lib.utah.edu . Библиотека Марриотта Университета Юты . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ «Юта надеется построить новую железную дорогу, чтобы воспользоваться нефтяным бумом» . Журнал «Поезда». 9 октября 2014 года . Проверено 26 октября 2014 г.
- Р. А. ЛеМассена (1974). Рио-Гранде... в Тихий океан! . Публикации Сандэнса. ISBN 0-913582-09-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Подразделением Юты (D&RGW), на Викискладе?