Центральная Тихоокеанская железная дорога

«CPRR» перенаправляет здесь. Для миниатюрной железной дороги, принадлежащей Уолту Диснею, см. Carolwood Pacific Railroad .

Центральная Тихоокеанская железная дорога

Маршрут первой трансконтинентальной железной дороги с центральной частью Тихого океана в красном
Обзор
Штаб -квартира	Сакраменто, Калифорния ; Сан -Франциско, Калифорния
Основатели	Чарльз Крокер Марк Хопкинс -младший Коллис П. Хантингтон Чарльз Марш Леланд Стэнфорд
Местный	Сакраменто, Калифорния - Огден, Юта
Даты работы	28 июня 1861 г. - 1 апреля 1885 г. Продолжение в качестве аренды SP до 30 июня 1959 года
Преемник	Южная часть Тихого океана
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

Железная дорога в центральной части Тихого океана ( CPRR ) была в 1862 году железнодорожной компанией, посвященной США, для строительства железной дороги на восток от Сакраменто, штат Калифорния , чтобы завершить большую часть западной части « Первой трансконтинентальной железной дороги » в Северной Америке. В 1885 году, включенная в 1861 году, CPRR прекратил независимые операции в 1885 году, когда железная дорога была сдана в аренду на железной дороге южной части Тихого океана . Его активы были официально объединены с южной части Тихого океана в 1959 году.

После завершения политических исследований в Тихоокеанском регионе в 1855 году несколько национальных предложений по строительству трансконтинентальной железной дороги провалились из -за политических споров по поводу рабства . С отделением Юга в 1861 году модернизаторы в Республиканской партии контролировали Конгресс США . Они приняли законодательство в 1862 году, уполномоченное центральным железнодорожным маршрутом с финансированием в виде земельных грантов и государственных железнодорожных облигаций, которые в конечном итоге были погашены с интересом. Правительство и железные дороги оба разделяли повышенную стоимость земельных грантов, которые разработали железные дороги. Строительство железной дороги также обеспечило для правительства экономичную «безопасную и быструю транспортировку почты, войска, военные боеприпасы и общественные магазины».

История

Авторизация и строительство

(Слева): Оригинальный главный помощник инженера CPRR LM Clement И главный инженер TD Иуда; (Справа): 1865 г. Сан -Франциско Тихоокеанская железнодорожная облигация одобрена в 1863 году, но на два года отложено противодействие Совету руководителей Сан -Франциско

Осенью 1860 года Чарльз Марш , геодезист, инженер -строитель и владелец компании по водным ресурсам, встретился с Теодором Иудеей , инженером -строителем, который недавно построил железную дорогу долины Сакраменто из Сакраменто в Фолсом, штат Калифорния, и работал на Калифорнийской центральной железной дороге. Чтобы продлить первое из Фолсома до Мерисвилля . Марш, который уже обследовал потенциальный железнодорожный маршрут между Сакраменто и городом Невада, штат Калифорния, десятилетием ранее, отправился с Иудеей в горы Сьерра -Невада. Там они изучили маршрут компании Henness Pass Turnpike Company (Marsh был основателем этой компании). Они измерили высоты и расстояния и обсудили возможность трансконтинентальной железной дороги. Оба были убеждены, что это можно сделать.

Золотой всплеск в Музее железной дороги штата Калифорния , Сакраменто, Калифорния. В музее также есть картина размером с стены на церемонии золотого всплеска, которая включает в себя изображения Чарльза Марша и Леланда Стэнфорда (которые были единственными двумя центральными режиссерами, которые посетили церемонию золотого всплеска на Саммит Promontory, штат Юта).

В декабре 1860 года или в начале января 1861 года Марш встретился с Иудеей и Даниэлем Стронгом в аптеке Стронга в голландской квартире, штат Калифорния , чтобы обсудить проект, который они назвали Центральной Тихоокеанской железной дорогой Калифорнии. Джеймс Бэйли, друг Иудеи, сказал Леланду Стэнфорду , что у Иуды есть возможный путь для железной дороги через Сьерры, и призвал Стэнфорда встретиться с Иудой. В начале 1861 года Марш, Иуда и Стронг встретились с Коллисом П. Хантингтоном , Леландом Стэнфордом , Марком Хопкинсом -младшим и Чарльзом Крокер , чтобы получить финансовую поддержку. Документы были поданы, чтобы включить новую компанию, и 30 апреля 1861 года восемь из них вместе с Люциусом Энсоном Бутом стали первым советом директоров Центральной Тихоокеанской железной дороги.

Планируемый Иудейском, Конгресс, запланированный в Центральной Тихоокеанской железной дороге, был продвинут Конгрессом Тихоокеанским Законом о железной дороге 1862 года, который уполномочил выдачу государственных облигаций и земельных грантов для каждой построенной мили. Стэнфорд занимал пост президента (в то же время он был избран губернатором Калифорнии), Хантингтон занимал должность вице-президента, отвечающего за сбор средств и покупки, Хопкинс был казначеем, а Крокер отвечал за строительство. Они назвали себя «партнерами», но стали известны как « Большая четверка ». Строительство началось в 1863 году, когда первые рельсы были заложены в Сакраменто.

Река Траки в Верди, штат Невада , ок. 1868–75 . Когда центральная Тихоокеанская железная дорога достигла своего участка в 1868 году, Чарльз Крокер вытащил липку бумаги из шляпы и прочитал имя Джузеппе Верди ; Итак, город был назван в честь итальянской оперной композитора.

Строительство продолжалось всерьез в 1865 году, когда Джеймс Харви Стробридж, глава строительной работы, нанял первых кантонских эмигрантов -работников по предложению Крокер. Строительная бригада выросла до 12 000 китайских рабочих к 1868 году, когда они нарушили саммит Доннера и составляли восемьдесят процентов всей рабочей силы. « Золотой всплеск », соединяющий Западную железную дорогу с железной дорогой Юнион Тихоокеанского региона в Фомонтори, штат Юта , был забит 10 мая 1869 года. Поездка на поезде от побережья до побережья стало возможным, заменив месячные морские путешествия и длительные опасные поезда поезда.

В 1885 году железная дорога в центральной части Тихого океана была приобретена Южной Тихоокеанской компанией в качестве арендованной линии. Технически CPRR оставалась корпоративной организацией до 1959 года, когда он был официально объединен с южной части Тихого океана. (Он был реорганизован в 1899 году как центральная Тихоокеанская «Железная дорога».) Оригинальная полоса проезда в настоящее время контролируется Union Pacific , который купил южную часть Тихого океана в 1996 году.

Основная линия Union Pacific-Central Pacific (южная часть Тихого океана) пошла по историческому сухопущему маршруту из Омахи, штат Небраска , в залив Сан-Франциско .

Китайский труд был самым жизненно важным источником для построения железной дороги. Большинство железнодорожных работников на Западе были китайцами, так как они могли быть наняты по более низкой цене, чтобы выполнить трудную работу. Пятьдесят кантонских работников эмигрантов были наняты на центральной части Тихого океана в феврале 1865 года на пробной основе, и вскоре были наняты все больше и больше кантонских эмигрантов. Условия труда были резкими, и китайцы получали компенсацию меньше, чем их белые коллеги, что привело к тому, что гораздо меньше белых работников наняли. Китайским рабочим платят тридцать один один месяц (1051 долл. США в 2023 году), и, хотя белым работникам платили так же, им также дали номер и совет. Со временем CPRR пришел, чтобы увидеть преимущество хороших работников, работающих на низкой заработной плате: «Китайский труд оказался спасением центральной части Тихого океана».

Трудности, с которыми сталкивается центральная часть Тихого океана в Сьерра -Неваде - особенно требуемое обширное туннелирование - были гораздо более грозными, чем те, которые столкнулись с железной дорогой Юнион Тихоокеанского региона в Скалистых горах. История о том, что китайские работники были приостановлены в плетеной корзинах над вертикальными гранитными скалами в Кейп Хорн, штат Калифорния, чтобы тренировать и взорвать выступ для центральной части Тихого океана, была повторена и преувеличена некритическими историками.

Существуют надежные доказательства первичного источника, в которых указываются, что геодезисты использовали веревки на защиту во время высадки маршрута, но ничего о строительстве, использующих веревки. Копание среза было сделано вниз сверху и с каждого горизонтального конца разреза. Вполне возможно, что защитная веревка была бы полезна при копании начальной тропинки, которая затем может быть увеличена в полку, но веревки не было никаких оснований для подвешивания, чтобы копать или сверлить в лицо разреза. Это было не так. И большая часть китайского труда не была нанята до позднего времени. Таким образом, бандам, которые делали копание в Кейп Хорн, были, вероятно, ирландцами.

Директор центральной части Тихого океана Чарльз Марш имел обширный опыт гражданского строительства в проектах такого рода, как от планирования предложенной на более ранней железной дороге в Сьерры, так и из строительства катностей и кукол через эти горы для его воды.

Финансирование

Реклама для первых ипотечных облигаций CPRR (1867)

(Слева): центральная тихоокеанская эстакада первоначально для ускорения строительства железной дороги. Позже, многие из эстакад были заполнены грязью, такой как этот около Секретного города , округ Плейпер, штат Калифорния . Фото: Карлтон Уоткинс ; (справа): последний всплеск , живопись Томаса Хилла (1881). Некоторые из Центральных Чиновников Тихого океана, изображенных на картине, на самом деле не были на церемонии золотого всплеска в Юте.

Строительство дороги финансировалось в основном 30-летними 6% государственными облигациями США, уполномоченными гл. 5 Закона о Тихоокеанском железной дороге 1862 года . Они были выпущены по ставке 16 000 долл. США (265 000 долл. США в долларах 2017 года) за милю от отслеживающей оценки, завершенной к востоку от назначенной базы в сьерра -Невада, недалеко от Розвилля, штат Калифорния, где определил геолог штата Калифорния Джосия Уитни, был геологическим началом Сьерры. предгорья. Раздел 11 Закона также предусматривал, что выдача облигаций «должно быть высоким содержанием числа за милю» (до 48 000 долл. США) для отслеживаемого оценки, завершенного над и в пределах двух горных диапазонов (но ограничен в общей сложности 300 миль (480 км). ставка), и «удваивается» (до 32 000 долл. США) за милю после завершенного сорта, проложенного между двумя горными хребтами. Правительственные облигации США, которые представляли собой залоговое удержание на железных дорогах и всех их приспособлениях, были полностью погашены (и с интересом) компанией, как и когда они стали должным образом.

Раздел 10 из 1864 г. Закон о внесении изменений в Тихоокеанский железнодорожный закон (13 законов в целом, 356) дополнительно уполномочил компанию выдать свои «первые ипотечные облигации» в общей сложности до (но не превышающих) облигаций, выпущенных Соединенными Штатами. Такие ценные бумаги, выданные компании, имели приоритет в отношении первоначальных государственных облигаций. (Местные правительства и правительства штатов также помогли финансировать, хотя город и графство Сан -Франциско не делали этого добровольно. Это существенно замедлило ранние усилия по строительству.) Sec. 3 Закона 1862 года предоставил железные дороги 10 квадратных миль (26 км ² ) общественной земли на каждую милю, за исключением случаев, когда железные дороги проходили через города и пересекали реки. Этот грант был распределен в 5 секциях на чередующихся сторонах железной дороги, причем каждая секция измеряла 0,2 мили (320 м) на 10 миль (16 км). Эти гранты были позже удвоены до 20 квадратных миль (52 км ² ) за милю класса к закону 1864 года.

Хотя Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге принесла пользу районе залива, город и графство Сан -Франциско затрудняли финансирование в первые годы 1863–1865. Когда Стэнфорд был губернатором Калифорнии, законодательный орган принял 22 апреля 1863 года, «акт по уполномочению совета директоров города и графства Сан -Франциско принял и подписаться на один миллион долларов на столицу на железнодорожной дороге Западной части Тихого океана Компания и Центральная Тихоокеанская железнодорожная компания Калифорния и для обеспечения выплаты того же и других вопросов, связанных с ними »(впоследствии поправляется пятым разделом« Закона об компромиссах »от 4 апреля 1864 года). 19 мая 1863 года избиратели города и графства Сан -Франциско приняли эту связь с голосованием от 6 329 до 3116 на очень спорных специальных выборах.

Финансирование инвестиций города и округа посредством выдачи и поставки облигаций было отложено на два года, когда мэр Генри П. Кун и клерк округа Вильгельм Лоуи отказался поддерживать облигации. Потребовалось юридические меры, чтобы заставить их сделать это: в 1864 году Верховный суд штата Калифорния приказал им под рукой мандамуса ( жители штата Калифорния, в которой говорится в Центральной Тихоокеанской железной дороге против Генри П. Кун, мэр Генри М. ; Хейл аудитор , Калифорния против совета директоров города и графства Сан -Франциско и Вильгельма Лоуи, клерк 27 Cal.

В 1863 году принуждение законодательного собрания штата и округа стало известно как «голландская квартира». Критики утверждали, что крупная четверка CPRR намеревалась построить железную дорогу только до голландской квартиры, штат Калифорния , чтобы соединиться с голландской дорогой с плоским достоинским проходом, чтобы монополизировать прибыльное движение по добыче полезных ископаемых и не подтолкнуть трассу к востоку от голландской квартиры в больше сложные и дорогие высокие усилия Sierra. Главный инженер CPRR, Теодор Иуда, также выступил против такой дороги и, следовательно, против Большой четверки, опасаясь, что его строительство вытащит деньги от Paramount Trans-Sierra Rans-Sierra. Несмотря на сильное возражение Иуды, Большая четверка включена в августе 1863 года голландская компания Flat-Donner Lake Road. Разочарованная, Иуда отправился в Нью-Йорк через Панаму, чтобы собрать средства, чтобы выкупить большую четверку у CPRR и построить свою железной дорогой Trans-Sierra. К сожалению, Иуда заразилась желтой лихорадкой в ​​Панаме и умер в Нью -Йорке в ноябре 1863 года.

Музеи и архивы

Реплика пассажирской станции железной дороги в Сакраменто, штат Калифорния, является частью Музея железной дороги штата Калифорния , расположенного в Государственном историческом парке Государственного Сакраменто .

Почти вся ранняя переписка компании сохраняется в Сиракузском университете , в рамках коллекции Paper Papers Collis Huntington. Он был выпущен на микрофильме (133 барабана). Следующие библиотеки имеют микрофильм: Университет Аризоны в Тусоне; и Университет Вирджинии Содружества в Ричмонде. Дополнительные коллекции рукописей проводятся в Стэнфордском университете и Музее Маринерс в Ньюпорт -Ньюс, штат Вирджиния . Альфред А. Харт был официальным фотографом CPRR Construction.

Локомотивы

CPR #113 Falcon , Danforth-4-0, в Аргенте, NVADA, 1 марта 1869 года (фото: JB Silvis)

Первые три локомотива центральной части Тихого океана были тогдашним общим типом 4-4-0 , хотя с бурением гражданской войны в американской гражданской войне у них были трудности с приобретением двигателей у восточных строителей, у которых иногда было только меньше 4-2-4 или 4-2-2 типы доступны. До завершения трансконтинентального железнодорожного канала и открытия железной дороги его собственных магазинов, все локомотивы должны были быть приобретены у строителей на северо-востоке США, двигатели должны были быть разбиты, загружены на корабль, который отправится в четырехмесированное путешествие Это обходилось вокруг Кейп Хорн Южной Америки до прибытия в Сакраменто, где локомотивы будут разгружены, переоснащены и помещены в эксплуатацию.

Локомотивы в то время поступили от многих производителей, таких как Кук , Шенектади , Мейсон, Роджерс, Данфорт, Норрис, Бут и Маккей и Алдус, среди других. Железная дорога была в довольно недружественных выражениях с локомотивными работами Болдуина , одной из наиболее известных фирм. Неясно относительно причины этого спора, хотя некоторые приписывают его застройщику, настаивая на выплате денежных средств (хотя это еще предстоит проверить). Следовательно, железная дорога отказалась покупать двигатели у Болдуина, и три бывших железнодорожных железной дороги в западной части Тихого океана (которую CP поглотила в 1870 году) были единственными двигателями Болдуина, принадлежащими центральной части Тихого океана. Спор центральной части Тихого океана с Болдуином оставался неразрешенным до тех пор, пока дорога не была приобретена южной частью Тихого океана.

В 1870 -х годах дорога открыла свои собственные локомотивные строительные сооружения в Сакраменто. 173 Central Pacific был перестроен этими магазинами и послужил основой для строительства двигателя CP. Локомотивы, построенные до 1870 -х годов, получили имена, а также номера. К 1870 -м годам было решено исключить имена, и, поскольку каждый двигатель был отправлен в магазины для обслуживания, их имена будут удалены. Тем не менее, один двигатель, который был построен в 1880 -х годах, получил название: Эль Гобернадор .

Сохранившиеся локомотивы

См. Также: Список консервированных южно -тихоокеанских железнодорожных прокат

Следующие двигатели CP сохранились:

Губернатор Стэнфорд локомотив, один из консервативных локомотивов

• Центральная часть Тихого океана 1, губернатор Стэнфорд
• CP 233, 2-6-2T , построенная железной дорогой, хранится в Музее железной дороги штата Калифорния .
• Central Pacific 3, CP Huntington , позже приобретенная компанией Southern Pacific Transportation Company .
• Бывшая западная часть Тихого океана Марипоса , второе число в центральной части Тихого океана 31. Был продан Стоктонскому терминалу и восточной части в 1914 году и перенумером 1. В настоящее время в музее Travel Town в Лос -Анджелесе.
• Вирджиния и Траки 18 Дейтон были построены для железной дороги Вирджинии и Траки и никогда не служили на центральной части Тихого океана, но двигатель был одним из двух локомотивов, построенных магазинами КП в сохранении (другой - CP 233). Более того, его спецификации были получены из CP 173, и, таким образом, является единственным сохранившимся примером дизайна этого двигателя.
• Центральные Тихоокеанские номера 60 Юпитер и 63 Левиафана . Хотя оба двигателя были отменены, и, следовательно, технически не считаются сохраненными, в последние годы существуют точные полноразмерные операционные реплики. Юпитер а был построен для Службы национальных парков, также копию 119 Union Pacific 119 для использования на их национальном историческом месте Golden Spike . Левиафан был закончен в 2009 году и был в частном порядке, путешествуя по различным железным дорогам, пока не продавались в 2018 году в Stone Gable Estates в Элизабеттауне, штат Пенсильвания. Каменная фронтона посоветовала локомотив в качестве железной дороги Пенсильвании № 331, ныне подгоняющего парового локомотива, который вытащил Авраама Линкольна и похоронный поезд работает на железной дороге Гаррисберга, Линкольна и Ланкастера.

Временная шкала

1861

• 28 июня 1861 года: «Центральная тихоокеанская железная дорога Калифорнии» включена; Название изменилось на «Центральную Тихоокеанскую железную дорогу Калифорнии» 8 октября 1864 года, после того, как поправки к Тихоокеанской железной дороге пройдут этим летом.

Кнопка формы «Персонал» логотипа CPRR позолочен

1862

• 1 июля 1862 года. Президент Линкольн подписывает Закон о Тихоокеанской железной дороге , который уполномочил центральную Тиную часть Тихого океана и Юнион Тихого океана построить железную дорогу в Тихоокеанский океан.

1863

• , проходят революционные церемонии 8 января 1863 года. В Сакраменто, штат Калифорния , у подножия улицы «К» на набережной реки Сакраменто .
• 26 октября 1863 года. Первая железная дорога Тихоокеанской железной дороги, проложенная в Сакраменто .

1864

• 26 апреля 1864 года: Центральная Тихая Тихой океан открылась в Розвилл , 18 миль (29 км), где он развязан с Центральной железной дорогой Калифорнии , работающий с севера Фолсома до Линкольна.
• 3 июня 1864 года. Первый доход на центральной части Тихого океана работает между Сакраменто и Ньюкасле, штат Калифорния
• 8 октября 1864 года. После принятия поправки к Закону о Тихоокеанских железных дорогах название компании изменено на «Центральную Тихоокеанскую железную дорогу Калифорнии», новую корпорацию.

1865 Обложка CPRR Journal

Конец трассы возле каньона реки Гумбольдт, штат Невада, 1868

Станция Summit в Сьерра -Неваде

1865

• Февраль 1865: Центральная Тихая Тихой океан наняла своих первых 50 кантонских эмигрантских рабочих на пробной основе.
• 13 мая 1865 года: Центральная Тихая Тихой океан открылась 36 миль (58 км) до Оберна, штат Калифорния .
• 1 сентября 1865 года: Центральная Тихая Тихоокеанская часть открыла 54 мили (87 км) для Колфакса, штат Калифорния (ранее известный как «Иллинойстаун».)

1866

• 3 декабря 1866 года: центральная часть Тихого океана открылась 92 мили (148 км) в Cisco, штат Калифорния .

1867

Summit Tunnel, Западный Портал (составное изображение с путями, удаленными в 1993 году в цифровом виде восстановленного)

• 25 июня 1867 года: 5000 китайских железнодорожных работников нанесли забастовку в знак протеста против более длительных часов и неравенства в заработной плате, с которыми они сталкивались.
• 28 августа 1867 года. Сьерра-Невады , наконец, были «завоеваны» Центральной Тихоокеанской железной дорогой после почти пяти лет устойчивых строительных усилий его в основном китайской экипажа около 10 000 человек, с успешным завершением на Доннер Перевал его 1659 футов (506 М) Туннель № 6 (он же «Туннель саммита»).
• 1 декабря 1867 года: Центральная часть Тихого океана открылась для вершины Сьерра -Невады , 105 миль (169 км).

1868

• 18 июня 1868 года. Первый пассажирский поезд пересекает Сьерра -Неваду на пересечение озера (современный Рено, штат Невада ) у восточной ступени Сьерры в Неваде.

1869

• 28 апреля 1869 года: трековые экипажи на центральной части Тихого океана проходили 10 миль (16 км) трассы за один день. На сегодняшний день это самый длинный участок пути, который был построен за один день .
• 10 мая 1869 года. Следы в центральной части Тихого океана и Юнион Тихоокеанского региона встречаются в Promontory, штат Юта .
• 15 мая 1869 года. Первые трансконтинентальные поезда проходят через новую линию до Сакраменто .
• 6 сентября 1869 года. Первый трансконтинентальный поезд достигает залива Сан-Франциско в терминале Аламеда , достигая первой железнодорожной линии от побережья до побережья.
• 8 ноября 1869 года: дочерние компании в центральной части Тихого океана, Западная Тихоокеанская железная дорога (1862–1870) и железной дороги Сан -Франциско и Окленда , завершите последний этап маршрута, соединяющий Сакраменто с Оклендским пирсом .

1870

• 23 июня 1870 года: Центральная Тихая Тихоокеанская региона объединяется с железной дорогой Западной части Тихого океана (1862–1870) , железной дороги Сан -Франциско и Аламеда и железной дороги в Сан -Франциско и Окленде, чтобы сформировать «Центральная Тихоокеанская железная дорога». (июнь 1870 г.).
• 22 августа 1870 года: Central Pacific Railroad Co. консолидируется с Калифорнии и Орегоном; Сан -Франциско, Окленд и Аламеда; и железная дорога Сан -Хоакин долины; для формирования «Центральной Тихоокеанской железной дороги», новой корпорации.

1876

• 30 апреля 1876 года: управляет калифорнийской Тихоокеанской железной дорогой между Саут -Вальехо и Сакраменто, Калистогой и Мерисвиллом до 1 апреля 1885 года (см. Ниже).

1877

• 16 июля 1877 года: начало Великой железнодорожной забастовки 1877 года , когда железнодорожные работники на забастовке в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , сняли и добывают поезд; Президент Соединенных Штатов Резерфорд Б. Хейс призывает в федеральных войсках нарушить забастовку.

1883

• 18 ноября 1883 года. Впервые была внедрена система стандартных часовых часовых поясов для американских железных дорог. Зоны были названы межколониальными, восточными, центральными, горными и тихоокеанскими. В течение одного года 85% всех городов, имеющих население более 10 000, в общей сложности около 200 городов использовали стандартное время .

1885

• 1 апреля 1885 года: центральная часть Тихого океана сдана в аренду южной части Тихого океана .

1888

• 30 июня 1888 года: указано в ICC в качестве дочерней компании «Неоперационной» южной части Тихого океана.

1899

• 29 июля 1899 года: Центральная часть Тихого океана реорганизована как «Центральная Тихоокеанская железная дорога».

1959

• 30 июня 1959 года: центральная часть Тихого океана официально объединена в южную часть Тихого океана.

Приобретения

• Железная дорога долины Сан -Хоакин (1868–1870)
• Стоктон и Медпополис Железная дорога
• Стоктон и Висалия железная дорога
• Западная Тихоокеанская железная дорога (1862–1870)

Смотрите также

• Железнодорожный транспорт в Калифорнии
• Доннер Пасс (Сьерра Невада)

Дальнейшее чтение

• Бейн, Дэвид Хавард (1999). Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью -Йорк: викинг. ISBN  0-670-80889-X .
• Биб, Люциус (1963). Центральные Тихоокеанские и Южные Тихоокеанские железные дороги . Беркли, Калифорния: Книги Хауэлл-Север.
• Чанг, Гордон (2020). Призраки золотой горы . Бостон, Массачусетс: Хоутон Миффлин Харкорт. Профили, как жили 20 000 китайских железнодорожных работников и работали во время строительства центральной части Тихого океана над Donner Pass. Показывает меняющееся отношение чиновников СДРР, которые наняли китайцев.
• Купер, Брюс С. (2005). Поездка на трансконтинентальные рельсы: сухопутные поездки по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881 . Филадельфия: Polyglot Press. ISBN  1-4115-9993-4 .
• Купер, Брюс Клемент (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Нью -Йорк: Чартвелл Книги/Стоит Пресс. ISBN  978-0-7858-2573-9 .
• Даггетт, Стюарт (1922). Главы по истории южной части Тихого океана . Нью -Йорк: Рональд Пресс. Главы южного Тихого океана.

• Эванс, Cerinda W. Collis Potter Huntington (2 Vol 1954) Vol 1 Online ; Также см. Vol 2 Online

• Fleisig, Heywood (1975). «Центральная Тихоокеанская железная дорога и спорт по железной дороге грант». Журнал экономической истории . 35 (3): 552–566. doi : 10.1017/s002205070007563x . S2CID   154908516 . Вопросы о том, были ли промоутеры центральной Тихоокеанской железной дороги переустановлены. Подтверждает традиционное мнение о том, что субсидии не были экономической необходимостью, потому что они «не повлияли ни на решение инвестировать в железную дорогу, ни скорость его строительства». Примечают, что оценки доходности для разработчиков железных дорог, использующих государственные фонды, варьируются от 71% до 200%, в то время как оценки частных ставок доходности варьируются от 15% до 25%.
• Галлоуэй, Джон Дебо (1950). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральная Тихоокеанская Тихоокеанская, Юнион Тихоокеан . Нью-Йорк: Симмонс-бордман. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Получено 25 августа 2017 года .
• Голдбаум, Говард и Венделл Хаффман (2012). В ожидании автомобилей: стереоскопический вид Альфреда А. Харта на центральную Тихоокеанскую железную дорогу, 1863–1869 . Карсон -Сити: Музей железной дороги штата Невада.
• Грисволд, Уэсли (1962). Работа гигантов: строительство первой транс-континентальной железной дороги . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл.
• Кляйн, Мори (1987). Union Pacific (3 тома) . Гарден Сити, Нью -Йорк: Doubleday. ISBN  0-385-17728-3 .
• Краус, Джордж (1969). Высокая дорога к выпуску: строительство центральной части Тихого океана (ныне южная часть Тихого океана) через высокую Сьерру . Palo Alto: American West Pub. Комплект
• Краус, Джордж (1975). «Китайские рабочие и строительство центральной части Тихого океана». Юта исторический квартал . 37 (1): 41–57. doi : 10.2307/45058853 . JSTOR   45058853 . S2CID   254449682 . Показывает, как жили и работали китайские железнодорожные работники, и управляли финансами, связанными с их занятостью. Делается вывод, что чиновники СДРР, которые наняли китайцев, даже те, которые сначала выступили против политики, стали оценить надежность этой группы рабочих. Есть много цитат с учетных записей современных наблюдателей.
• Озеро, Холли (1994). «Строительство CPRR: китайский вклад иммигрантов». Ежеквартально Северо -Восточное Невада Историческое общество . 94 (4): 188–199.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1970). «Скорость прибыли на железные дороги гранта на земле: центральная тихоокеанская система». Журнал экономической истории . 30 (3): 602–626. doi : 10.1017/s0022050700086241 . S2CID   154314079 . Анализирует влияние земельных грантов с 1864 по 1890 год на показатели прибыли от инвестиций в центральную Тихоокеанскую железную дорогу. Результаты показывают, что даже без сухопутных грантов показатели прибыли были достаточно высокими, чтобы вызвать инвестиции. Кроме того, земельные гранты не платили за строительство железной дороги. Тем не менее, земельные гранты получили большую социальную прибыль в западных штатах за счет ускорения строительства системы.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1969). «Земля гранты на американские железные дороги: социальная стоимость или социальная выгода?». Обзор истории бизнеса . 43 (2): 134–151. doi : 10.2307/3112269 . JSTOR   3112269 . S2CID   156347832 . Использует эконометрику для определения стоимости железнодорожных земельных грантов 19 -го века для железных дорог и общества. Автор суммирует и критикует предыдущие лечения этого предмета и обсуждает свои собственные выводы. Используя центральную Тихоокеанскую Тихоокеанскую и Союз Тихоокеанский регион в качестве основы для его расследования, автор приходит к выводу, что владельцы железных дорог получили невооруженные ставки прибыли, которые существенно превысили частную ставку прибыли по среднему альтернативному проекту в экономике за тот же период. Таким образом, проекты были прибыльными, хотя современные наблюдатели ожидали, что дороги будут в частном порядке невыгодны без оказания помощи по гранту земли. Земельные гранты не имели серьезного эффекта, лишь немного увеличив частную норму доходности. Тем не менее, он говорит, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была полезна для общества, так как социальная температура прибыли от проекта была существенной и превысила частную ставку на значительную маржу.
• Онг, Пол М. (1985). «Центральная Тихоокеанская железная дорога и эксплуатация китайского труда». Журнал этнических исследований . 13 (2): 119–124. Онг пытается разрешить очевидное несоответствие в литературе по азиатам в ранней Калифорнии, с противоречивыми исследованиями, показывающими доказательства как для, так и против эксплуатации китайского труда со стороны СПРР, используя теорию монопсоны , разработанную Джоан Робинсон. Поскольку CPRR устанавливает различную заработную плату для белых и китайцев (каждая группа имела разные эластичности поставок) и использовал два класса в разных типах позиций, две группы были взаимодополняющими, а не взаимозаменяемыми. Таким образом, расчеты показывают более высокие уровни эксплуатации китайцев, чем в предыдущих исследованиях.
• Сакстон, Александр (1966). «Армия Кантона в высокой Сьерре». Тихоокеанский исторический обзор . 35 (2): 141–151. doi : 10.2307/3636678 . JSTOR   3636678 .
• Tutorow, Norman E. (1970). «Ответы Стэнфорда на конкуренцию: риторика против реальности». Южная Калифорния ежеквартально . 52 (3): 231–247. doi : 10.2307/41170298 . JSTOR   41170298 . Леланд Стэнфорд и мужчины, которые управляли CPRR, платили услугу губ за идею свободной конкуренции, но на практике стремились доминировать в конкурирующих железнодорожных и судоходных линиях. Анализируя период 1869–1893 годов, автор показывает, как Стэнфорд и его партнеры неоднократно вступали в объединение договоренностей по предотвращению конкуренции, выкупливаемых конкурентов или вынужденных соперников согласиться не конкурировать. Он приходит к выводу, что Стэнфорд и его партнеры рассматривали Лайсес-Фаэр как применимый только к государственному контролю, а не к разрушению конкуренции бизнесменов в рамках системы.
• Уайт, Ричард (2003). «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченном возрасте». Журнал американской истории . 90 (1): 19–43. doi : 10.2307/3659790 . JSTOR   3659790 .
• Уайт, Ричард (2011). Железнодорожный: Трансконтиненты и создание современной Америки . WW Norton & Company. ISBN  978-0-393-06126-0 .
• Уильямс, Джон Хойт (1988). Великая и сияющая дорога: эпическая история о трансконтинентальной железной дороге . Нью -Йорк: Times Books. ISBN  0-8129-1668-9 .
• Нил Гудвин, Мир Ривер Фильмы (1990). "Железная дорога". Американский опыт . Пбс.
• Лучший, Джеральд М. (1969). Железные лошади в итоге . Нью -Йорк: Золотой Запад.

Внешние ссылки

• Центральные Тихоокеанские железнодорожные судебные документы и расследования, 1876–1887 гг. В Калифорнийской государственной библиотеке.
• Руководство по коллекции Центральной Тихоокеанской железной дороги, 1861–1899 гг. В Калифорнийской государственной библиотеке.
• Музей истории фотографий в центральной части Тихого океана
• Железные дороги в Калифорнии , рукописный отчет LM Clement. Специальные коллекции и архивы, библиотеки UC Irvine, Ирвин, Калифорния.
• Историческая американская инженерная запись (Haer) № CA-196, « Центральная Тихоокеанская трансконтинентальная железная дорога, Сакраменто к государственной линии Невады, Сакраменто, округ Сакраменто, Калифорния », 7 фотографий, 79 страниц данных, 1 страница подписи.