Железнодорожный транспорт на Ямайке
Железные дороги Ямайки были построены в 1845 году, что сделало ее второй британской колонией , получившей железнодорожную систему, после Канады в 1836 году с железной дорогой Шамплен и Святого Лаврентия . [1] [2] Строительство началось всего через двадцать лет после того, как железная дорога Стоктон-Дарлингтон . в Соединенном Королевстве начала работу [3]
Общественное пассажирское железнодорожное сообщение на Ямайке , завершившееся в октябре 1992 года, [3] но в 2011 году его ненадолго возродили, в августе 2012 года он снова закрылся. [4] Парламент Ямайки поддержал возрождение в рамках публичного совместного предприятия с офшорным партнером. [5] Частные грузовые перевозки продолжаются по ограниченному количеству путей, ведущих к различным докам по всему острову, перевозя бокситы и сахарный тростник на экспорт .
История
[ редактировать ]1845 г. до Второй мировой войны
[ редактировать ]
Первая железная дорога, Соединительная железная дорога Западной Ямайки , была построена в 1845 году от Кингстона в 23,3 км (14,5 миль) до Ангелса недалеко от Спэниш-Тауна . [3] Железная дорога была предложена и начата Уильямом Смитом, родом из Манчестера , владевшим землей на Ямайке, и его братом-сахарным плантатором Дэвидом. [3]
Система, одобренная Ассамблеей Ямайки в 1843 году, предусматривала двухпутную дорогу между Кингстоном и Спэниш-Тауном с ветками до Анхельса, Порт-Хендерсона и сахарного завода на Кайманах . [3] 21 ноября 1845 года губернатор Ямайки Джеймс Брюс, 8-й граф Элгин и десять пассажирских вагонов, запряженные двумя локомотивами компании «Проектор» и «Патриот», построенными компанией Sharp Brothers из Манчестера , проехали 19 километров (12 миль) от Кингстона до Спэниш-Тауна . [3] [6] Первый поезд прибыл после того, как британское правительство приняло Закон о пошлинах на сахар 1846 года и сразу после освобождения рабов, а это означало, что сахарная промышленность нуждалась в эффективности, которую железная дорога принесет на остров.
В бюджете на строительство первого однопутного участка было заложено 150 000 фунтов стерлингов , но стоимость строительства составила 222 250 фунтов стерлингов, или 15 377 фунтов стерлингов за километр (24 747 фунтов стерлингов за милю). В результате стоимости строительства и спада в сахарной промышленности до 1869 года было добавлено всего лишь еще 18 километров (11 миль) в виде продления от Спэниш-Тауна до Олд-Харбора. [3] стоимостью 60 000 фунтов стерлингов. [6]
Спаниш-Таун - железная дорога Юартон
[ редактировать ]После периода упадка новый губернатор сэр Энтони Масгрейв в 1879 году заключил сделку на покупку существующих 42 километров (26 миль) системы за 93 932 фунта стерлингов. [3] [7] После программы инвестиций и улучшения расширение производства цитрусовых и бананов привело к двум расширениям, в результате чего общая система увеличилась до 105 километров (65 миль): на запад от Олд-Харбора до Поруса (39,4 км (24,5 миль)); [6] на север от Ангела до внутреннего района Юартона [3] [7] (22,93 км (14,25 миль)). [6] Оба были завершены в 1885 году, их общая стоимость составила около 280 000 фунтов стерлингов. [6]
Болотная прогулка в Порт-Антонио
[ редактировать ]После дебатов о расширении 1 января 1890 года железная дорога была передана американскому консорциуму, возглавляемому нью-йоркским купцом Фредериком Вессоном , а в 1895 году продление от Поруса на 100 километров (62 мили) до Монтего-Бей . [7] а в 1896 году расширение через районы бананов, какао , цитрусовых и кокосов в Сент-Кэтрин, Сент-Мэри и Портленде было построено на протяжении 87 километров (54 миль) от Бог-Уок до Порт-Антонио . [7] Теперь система Ямайки имела в общей сложности 298 километров (185 миль) железнодорожных линий, простирающихся от юго-востока до северо-запада и северо-востока острова. [3]
Ямайская железнодорожная корпорация
[ редактировать ]Кредиты, взятые для обеспечения владения железной дорогой компанией, а также покупка ею 308 квадратных километров (76 000 акров) первоклассных земель Короны в различных частях Ямайки, оказались слишком трудными. После дефолта в 1897 и 1898 годах по постановлению Верховного суда Ямайки компания попала в конкурсное управление. В 1900 году правительство снова взяло на себя ответственность за железную дорогу и сделало ее государственным департаментом. В 1902 году он назначил Консультативный совет по железным дорогам для консультирования, который оставался в силе до 1960 года, когда со 100% государственной собственностью стоимостью 6 миллионов японских долларов . установленная законом компания Jamaica Railway Corporation была создана [3]
Между 1900 и 1950 годами было добавлено менее 80 километров (50 миль) путей, в основном для того, чтобы открыть внутренние районы для выращивания бананов: [3]
- 1911 — железная дорога Мэй-Пен-Франкфилд : 21-километровая (13 миль) ответвление от линии Монтего-Бей, от Мэй-Пен до Чапелтона , завершено в 1913 году и расширено в 1925 году на 16 километров (10 миль) до Франкфилда .
- 1921 - Железная дорога Линстед-Нью-Уоркс: 4,8 км (3 мили) от Линстеда до Нью-Уоркс , открыта на продолжении Бог-Уок до Юартона.
- 1942 — в поддержку военных нужд во время Второй мировой войны проложена ветка длиной 10,5 километров (6,5 миль) от перекрестка Логан возле Мэй-Пен до военной базы США в Форт-Симмондс в Вернамфилде . Британское правительство приобрело четыре самолета USATC S161 класса для обеспечения транспорта военной базы. [8] После закрытия линии в 1956 году они были переданы JRC.
Бокситовые линии
[ редактировать ]В 1940-х годах во внутренних районах страны были обнаружены месторождения бокситов, и компании разработали как взаимосвязанные, так и независимые линии по добыче, переработке и транспортировке полезных ископаемых: [3]
- Alcan - использовала линии JRC из Бодлса для доставки своей продукции в Порт-Эскивель , проложив линии длиной 5 километров (3 мили) в 1951 году.
- Alcoa - построила 31-километровую (19 миль) железную дорогу в 1962 году, чтобы соединить свои рудники Вудсайд с портом в порту Роки-Пойнт . Он был сдан в аренду JRC; Alcoa предоставила локомотивы и подвижной состав, а ее сотрудники эксплуатировали и обслуживали линию под управлением JRC.
- Компания Kaiser Bauxite - построила 19 километров (12 миль) независимых путей и 12,1 км (7,5 миль) подъездных путей, идущих от шахт в верхнем округе Сент-Энн до залива Дискавери . Компания имела тенденцию эксплуатировать локомотивы Baldwin и приобрела восемь в период с 1952 по 1971 год. [9]
- Alpart - построила 18 километров (11 миль) независимых путей в 1970-х годах, чтобы соединить свой нефтеперерабатывающий завод в Найне с Порт-Кайзером возле пруда Аллигаторов.
- Рейнольдс - построил короткую независимую железную дорогу, соединяющую шахты, сушильные заводы и порты.
- Windalco - Линия бокситов
После Второй мировой войны
[ редактировать ]Сельскохозяйственный рост железных дорог был вызван суровой внутренней географией, а растущие потребности потребителей означали, что бананы должны были быть доставлены на корабль в течение двух дней после резки. Объем поставок вырос с 330 000 стеблей в 1880 году до 24 миллионов стеблей в 1930 году; затем спад в отрасли к 1969 году положил конец железнодорожным перевозкам бананов. В 1895 году Ямайка экспортировала 97 миллионов фруктов; к 1940 году эта цифра упала до 40 миллионов, а после потери монополии на британском рынке и урагана 1951 года в 1975 году она составила 5 миллионов. Пассажиропоток упал, отчасти из-за программы строительства мостов, начатой правительством. перед войной. К 1971 году на Ямайке было 11 590 километров (7 200 миль) дорог, 1350 из которых были с твердым покрытием; Наряду с автобусами, которые следовали дальше вглубь страны, количество частных автомобилей увеличилось с 15 000 в 1950 году до 142 300 в 1975 году. [3]
После того, как в послевоенном отчете CE Rooke рекомендовалось закрыть линию от Порт-Антонио до Спэниш-Таун, правительство закрыло ветку от Линстеда до Юартона только в 1947 году. [3] Ураган 1951 года стал причиной рекомендации посланника Организации Объединенных Наций инвестировать в железную дорогу, чтобы сохранить экономически жизнеспособными перевозки бокситов и, следовательно, пассажирские тарифы.
Ямайская железнодорожная корпорация
[ редактировать ]1960-1975 годы
[ редактировать ]
Правительство согласилось на замену железной дороги после крушения 1 сентября 1957 года, крупнейшей транспортной катастрофы в истории Ямайки, в которой поезд с деревянным кузовом из 12 вагонов, перевозивший 1600 пассажиров, сошел с рельсов в Кендале, в результате чего 175 пассажиров погибли и более 800 получили ранения. [10]
Первый дизельный электровоз прибыл на Ямайку в 1939 году с двумя D Wickham & Co. дизельными автобусами После создания Ямайской железнодорожной корпорации в 1960 году руководство значительно усилило эту трансформацию, начиная с 1963 года:
- 19 многовагонных вагонов Metro-Cammell с двигателями Rolls-Royce C6T Mark IV мощностью 260 кВт (350 л.с.) приобретены за 621 000 японских долларов. Все они были объединены в два состава: 7 вагонов, вмещавших 20 пассажиров первого класса и 58 пассажиров второго класса; и 30 вагонов с 83 пассажирами второго класса.
- Уникальное «колесо рыночного вагона», созданное Metro-Cammell, модифицированный товарный вагон, приспособленный для перевозки пассажиров и их товаров на рынок.
- Два маневровых локомотива компании Clayton Equipment Company с той же системой привода Rolls-Royce, что и товарные вагоны Metro-Cammell.
- Два локомотива English Electric мощностью 750 л.с. для перевозки бокситов
- Паровая тяга прекратила свое существование в 1964 году, но в 1966 году класс М3 4-8-0 № 54 был восстановлен в рабочем состоянии для использования на специальных экскурсионных поездах, первый из которых назывался The Banana Boat Steam Train, который курсировал между Кингстоном и Порт-Антонио на 17 июля 1966 года. [11] «Engine 54» был прославлен в песне с таким названием, выпущенной в 1968 году The эфиопами , одной из ведущих ямайских музыкальных групп эпохи Rocksteady . [12]
В 1967 году были приобретены два дизель-электровоза ALCO DL532 мощностью 1200 л.с. К 1970 году на железных дорогах Ямайки было четырнадцать дизель-электрических локомотивов и только один паровоз все еще работал. [3] В период с 1972 по 1976 год были закуплены еще 18 локомотивов ALCO RS-8 производства Montreal Locomotive Works в Канаде тремя партиями по шесть локомотивов. [13]
- 348,4 км (216,5 миль) из 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( стандартная колея ) под контролем JRC [3]
- 47 километров (29 миль) частных промышленных железных дорог на Ямайке. [3]
- Всего 370 километров (230 миль) [3] [14]
- Перевозка 1,2 миллиона пассажиров в год. [3]
- Перевезено 900 миллионов тонн грузов, 95% бокситов и глинозема, что позволило увеличить грузооборот с 900 000 тонн в 1959 году. [3]
Закрытие
[ редактировать ]К 1973 году операционный дефицит JRC вырос до 3,4 миллиона японских долларов, а в 1975 году он приблизился к 4 миллионам японских долларов и имел кредит в 11 миллионов японских долларов. Правительство выплатило более 1,4 миллиона японских долларов в виде субсидии на поддержание работы поездов на острове. Финансовый кризис привел к отложенному ремонту, при этом запасы и здания также остались без внимания. В 1974 году линия Мэй-Пен-Франкфилд закрылась, а линия Бог-Уок-Порт-Антонио закрылась в 1975 году. [3]
Давление общественности вынудило правительство вновь открыть линию Порт-Антонио, стоимость которой составила 1,4 миллиона японских долларов в 1977 году. Состояние пути привело к повторному закрытию линии в 1978 году. Ураган Аллен в 1980 году повредил большую часть железнодорожной системы JRC и полностью разрушил ее. участок линии Порт-Антонио, проходящий вдоль побережья между заливом Бафф и заливом Ориндж.
В октябре 1992 года на Ямайке прекратилось движение общественного железнодорожного транспорта. [3] хотя четыре частные промышленные линии продолжают работать и сегодня, частично используя линии JRC. [15] Из общего числа 272 километров (169 миль) стандартной колеи на острове, 207 километров (129 миль) транспортных служб, принадлежащих JRC, больше не работают, в результате чего 65 километров (40 миль) остаются в частных руках. [16]
Текущие операции
[ редактировать ]Ямайская железнодорожная корпорация существует и сегодня — см. ниже в разделе «Возрождение». Он отвечает за управление интересами и имуществом JRC, а также за обслуживание локомотивов, но не подвижного состава. [17]
В ноябре 1990 года JRC подписала 30-летнее пользовательское соглашение с Alcan Jamaica, условия которого были пересмотрены с преемником Windalco в декабре 2001 года. [18]
Компания зарабатывает 40 миллионов японских долларов в год за счет платы за пользование путями за перевозку глинозема и бокситов, а также остатков от аренды недвижимости и трех действующих локомотивов. В штате компании 76 человек, которые выполняют договорные обязательства перед пользователями объектов компании. [19]
Возрождение
[ редактировать ]В 2002 году правительство Ямайки обсудило возобновление национального железнодорожного сообщения, первоначально с Канадской национальной железной дорогой. [20] а затем Техническо-экономическая служба Rail India (RITES) ; [19] а теперь и с Китайской железной дорогой после подписания соглашения премьер-министром П. Дж. Паттерсоном с вице-президентом Китая Цзэн Цинхуном на Ямайке в феврале 2005 года. [21] В 1990-х годах рассматривался план, согласно которому пригородное сообщение между Кингстоном и Спэниш-Тауном будет расширено до Линстеда . Предполагалось, что его стоимость составит 8 миллионов долларов США , и он будет запущен к январю 2001 года, при этом правительству будет принадлежать 40% государственно-частного предприятия. [22]
Пассажирское сообщение вернулось на Ямайку впервые с февраля 1992 года 16 апреля 2011 года, когда первый поезд курсировал из Мэй-Пен в Линстед . [23] Также шли разговоры о создании туристического маршрута на линии Джамалько между Роки-Пойнт и Бреднат. [24] но в августе 2012 года все пассажирские перевозки были снова остановлены. [4]
В 2022 году статус железных дорог снова изменился: пассажирские перевозки начали перевозить студентов из Олд-Харбора и Линстеда в Спэниш-Таун. [25]
Почтовая перевозка
[ редактировать ]Сведения об использовании железной дороги для почтовых услуг существуют еще в 1873 году (когда почтмейстер расторг почтовый контракт с железной дорогой). [26]
С 1 сентября 1913 года к поездам на основных маршрутах: Кингстон — Порт-Антонио и Кингстон — Монтего-Бей добавились сортировочные вагоны. [27] Вагоны были оборудованы почтовыми ящиками. [27]
Работа передвижной почты возобновилась 28 марта 1927 года. [28] Последний его запуск состоялся 14 мая 1966 года. [29] В официальной записке 1954 года говорилось, что «каждый из пассажирских поездов между Кингстоном и Монтего-Бей (TPO 1) и Кингстоном и Порт-Антонио (TPO 2) оборудован почтовым отделением, за которым отвечает почтальон. В каждом есть почтовый ящик. станцию, которую почтальон поезда освобождает по пути». [28]
Архитектура
[ редактировать ]Железнодорожная архитектура, разработанная и просматриваемая через станции, построенные между 1845 и 1896 годами, является отражением классической ямайской грузинской архитектуры . [1] Хотя они находятся под опекой и обслуживанием JRC, те, которые не используются в коммерческих целях и сдаются в аренду торговцам, в настоящее время находятся в аварийном состоянии. [19]
Несчастные случаи
[ редактировать ]На Ямайских железных дорогах произошли две серьезные аварии:
- 30 июля 1938 года — пассажирский поезд направлялся из Кингстона в Монтего-Бей. Паровоз вылетел за рельсы в Балаклаве и врезался в склон горы, за ним последовали автобусы, наступившие сзади. Погибли 32 человека и более 70 получили ранения. [22]
- 1 сентября 1957 г. - дизельный поезд из 12 деревянных вагонов отправляется из Кингстона в Монтего-Бей. На борту исходящего рейса находилось 900 пассажиров, что соответствует проектному лимиту в 80 пассажиров на вагон. Однако на обратном пути было 1600 пассажиров, загруженных по 130-150 человек в вагоне, включая сотни членов Общества Святого Имени Римско-католической церкви Св. Анны, сотни карманников , а их целью были туристы, составлявшие более 1000 от общего числа. пассажирская погрузка. В 23:30 недалеко от Кендала, Манчестер, три пронзительных свистка означали, что машинист потерял контроль над поездом, и через несколько минут он на высокой скорости сошел с рельсов. [22] 200 человек погибли и 700 получили ранения в результате крупнейшей транспортной катастрофы в истории Ямайки и второй по величине железнодорожной катастрофы в мире на тот момент. Причиной аварии было установлено закрытие наклонного колесного (тормозного) крана, при этом выжившие предположили, что карманники нарушили работу тормозов во время езды по платформам вагона. [22] Доверие к железнодорожному сообщению было подорвано, произошло множество грабежей и грабежей среди убитых и раненых. Последовавшее за этим расследование выявило недостатки в деятельности Ямайской железнодорожной корпорации, которая в результате получила независимость в 1960 году. [3]
Стихийные бедствия
[ редактировать ]- 14 января 1907 г. - В Кингстоне произошло сильное землетрясение , в результате которого было разрушено множество железнодорожных зданий, а чиновники, офицеры и служащие погибли или получили ранения. [28]
- 18 мая 1909 г. - железнодорожный причал номер 2 в Кингстоне разрушен пожаром. [28]
- 1951 г. — ураган «Чарли» нанес значительный ущерб железнодорожной инфраструктуре. [26]
- 1988 г. — ураган «Гилберт» нанес значительный ущерб железнодорожной инфраструктуре. [26]
Главный управляющий
[ редактировать ] |
В Корпорации есть генеральный директор, также известный (в 21 веке) как главный исполнительный директор.
| 1845–1865 | Дэвид Смит [6] |
| 1900-???? | Джеймс Ричмонд [6] |
| около 1945 г. | HR Фокс [6] |
| около 1952 г. | Джей Си Аткинсон [30] |
| 1980-е годы | Керит Фостер |
| около 2005 г. | Оуэн Крукс [31] |
| текущий | Фицрой Уильямс |
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Железнодорожные вокзалы Ямайки Фонд национального наследия Ямайки
- ^ Экономика Ямайки - Транспорт и связь. Страновые исследования Библиотеки Конгресса.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и Сатчелл, Веронт М .; Сэмпсон, Сезли (2003). «Взлет и падение железных дорог на Ямайке, 1845–1975» . Журнал истории транспорта . 24 : 1–21. дои : 10.7227/TJTH.24.1.2 . ISSN 0022-5266 . S2CID 154691362 . Архивировано из оригинала 8 декабря 2007 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Железнодорожная корпорация прекратит пассажирские перевозки» . Ямайка Глинер. 14 августа 2012 года . Проверено 16 декабря 2013 г.
- ↑ Нет правительственному кредиту на возобновление железнодорожного сообщения на Ямайке. Архивировано 3 августа 2008 г. в Wayback Machine Jamaica Gleaner - 26 мая 2006 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Ямайская железная дорога, 1845–1945 гг., выпуск журнала Railway Magazine 560, ноябрь 1945 г., страницы 313–317.
- ^ Перейти обратно: а б с д 1866–1913 гг. Правительство королевской колонии Discoverjamaica.com
- ^ Tr201/Tr203 локомотивы.com.pl
- ^ Ямайка baldwindiesels.railfan.net
- ^ Взлет и падение железных дорог на Ямайке, 1845-1975 - Журнал истории транспорта, стр. 12 - март 2003 г.
- ^ Форсайт, Х.Г. (октябрь 1966 г.). «Паровоз-банан». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 786. стр. 588–590.
- ^ Кац, Дэвид (16 октября 2011 г.). «Некролог Леонарда Диллона, Guardian , 16 октября 2011 г.» . Хранитель .
- ^ Ямайка alcoworld.railfan.net
- ^ Перейти обратно: а б Кэрол Мэй Моррисси - Старый трамвай и эра трамвая, 1876–1948 – Jamaica Journal, 16, 4 (1983), стр. 12–21.
- ^ Ямайки Британская транспортная энциклопедия
- ^ Транспорт Ямайки. Архивировано 30 декабря 2007 г. в Wayback Machine. Фонде национального наследия Ямайки
- ↑ Приватизация киосков Jamaica Railway Corp. и тормозит Radio Jamaica - 24 апреля 2007 г.
- ^ Ямайская железнодорожная корпорация [ постоянная мертвая ссылка ] Министерство жилищного строительства, транспорта, водоснабжения и работ Ямайки - 2007/08 финансовый год
- ^ Перейти обратно: а б с Ямайские поезда, возможно, больше никогда не будут ходить The Jamaica Observer - 25 февраля 2007 г.
- ↑ Колин Дж. Черчер. Архивировано 16 августа 2007 г. в Wayback Machine.
- ^ При поддержке Китая ... Ямайские поезда снова начнут ходить. Архивировано 5 февраля 2008 г. в Wayback Machine Jamaica Observer - 3 февраля 2005 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Трагедия в Кендале - 1957 г. Архивировано 16 июля 2011 г. в Wayback Machine Jamaica Gleaner.
- ^ «Пассажирские поезда возвращаются на Ямайку» . Железнодорожный вестник Интернэшнл. 25 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2012 г. Проверено 28 мая 2011 г.
- ↑ Clarendon Express готовится к выпуску. Архивировано 4 июня 2008 г. в Wayback Machine , Сьюзен Смит, Ямайка Глинер, 29 июня 2005 г.
- ^ «Студенты получают выгоду от железнодорожного сообщения в Святой Екатерине» . Ямайка-gleaner.com . 10 января 2022 г. Проверено 4 марта 2024 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Почтовая система , Ямайская железная дорога, Кейт Мо, 2008–2009 гг.
- ^ Перейти обратно: а б Почтовые штемпели вокзала. Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Ричард Харт, 12 декабря 2005 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Правительственная железная дорога Ямайки. Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Ф. Агилар, TPO, том 8, номер 6, 11 ноября 1954 г. и 12 декабря.
- ^ Филателия и железная дорога. Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Ямайка, филателист, полковник Фред Э. Зайферт, 1971.
- ^ Олли, Филип П. (1953). «ВИ». В Олли, Филип П. (ред.). Путеводитель по Ямайке: Британская Вест-Индия (Третье изд.). Кингстон, Ямайка: Совет по развитию туристической торговли. п. 62.
- ^ Веб-сайт Министерства транспорта и работ Ямайки . Архивировано 12 июля 2007 г. в Wayback Machine .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Хорсфорд, Джим (2010). Железные дороги Ямайки: через Голубые горы к голубым Карибским морям – история государственной железной дороги Ямайки . Paul Catchpole Ltd. Сент-Остелл: ISBN 9781900340205 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Ямайская железнодорожная корпорация в Wayback Machine (архивировано 26 июля 2020 г.)
- Исторические железнодорожные станции из Фонда национального наследия Ямайки
- Ямайская железная дорога , Кейт Мо, 2008–2009 гг.
