✖


Jump to content

Беде БД-5

(Перенаправлено с Беды BD-5J )
БД-5
Роль Самодельный
Производитель Молитесь Авиация
Дизайнер Джим Беде
Первый полет 12 сентября 1971 г.
Введение 1970-е годы
Статус ~150 летных, ~30 летных (по состоянию на 2002 г.)

Bede BD-5 Micro — это серия небольших одноместных самодельных самолетов, созданных в конце 1960-х годов американским авиаконструктором Джимом Беде и представленных на рынке в основном в виде комплектов ныне несуществующей авиастроительной корпорацией Bede Aircraft Corporation в начале 1970-х годов.

БД-5 имеет небольшой обтекаемый фюзеляж, удерживающий полуоткинутого пилота под большим фонарем, двигатель установлен в отсеке в середине фюзеляжа, а также винтовой двигатель - или реактивный двигатель у БД-5J. вариант – монтируется сразу в задней части кабины. Сочетание внешнего вида, напоминающего истребитель, и относительно низкой стоимости привело к тому, что BD-5 было продано более 5000 комплектов или планов, при этом примерно 12 000 заказов было получено на предлагаемую заводскую версию, сертифицированную FAA . [ 1 ] Однако немногие из комплектных версий были фактически завершены из-за банкротства компании в середине 1970-х годов, и ни одна из заводских моделей «D» не была произведена из-за неспособности найти надежный двигатель для этой конструкции.

Всего было выпущено всего несколько сотен комплектов БД-5, хотя многие из них до сих пор годны к полетам. Версия BD-5J является рекордсменом самого маленького реактивного самолета в мире: ее вес составляет всего 358,8 фунта (162,7 кг). [ 2 ]

Проектирование и разработка

[ редактировать ]

Концепция Микро

[ редактировать ]

Разработка «Micro» началась еще в 1967 году, когда Джим Беде был вдохновлен Schleicher ASW 15 . Вместе со своим главным конструктором Полом Гриффином они создают предварительные проекты того, что впоследствии станет BD-5. Однако в то время Беде работал над Bede BD-4 . [ 3 ]

Серьезная работа над Micro началась в 1970 году, а в конце того же года всерьез началось строительство прототипа. [ 3 ] В то время как BD-4 выглядел довольно традиционно, Micro имел радикальный дизайн. Это чрезвычайно маленькая одноместная конструкция, больше похожая на реактивный истребитель, чем на типичный самолет авиации общего назначения , с пилотом, сидящим в полуоткинутом положении под большим из плексигласа куполом , напоминающим истребитель, всего в нескольких дюймах над головой пилота. [ 4 ] За кабиной находился отсек, в котором размещался двухцилиндровый воздушного охлаждения мощностью 40 л.с. (30 кВт ; 41 л.с. ). поршневой двигатель [ а ] привод толкающего винта . [ 5 ]

Для улучшения характеристик самолет имел V-образное хвостовое оперение и убирающееся шасси для уменьшения лобового сопротивления . Расчетное сопротивление было настолько низким, что к крылу были добавлены разделенные закрылки и интерцепторы, чтобы улучшить замедление при посадке. По-видимому, это было первое применение спойлеров на легком самолете. [ 6 ] Низкое сопротивление означало отличную производительность; Ожидалось, что с двигателем мощностью 40 л.с. он достигнет «почти» 200 миль в час (320 км/ч), [ 3 ] в то время как более крупный двигатель мощностью 55 л.с. (41 кВт ; 56 л.с. ) позволял ему летать со скоростью 200 миль в час с крылом «B» длиной 21 фут 6 дюймов (6,55 м) и иметь дальность полета 1215 миль. [ 5 ] С более коротким крылом «А», 14 футов 3 дюйма (4,34 м), он будет полностью пилотажным и будет иметь немного более высокую максимальную скорость. При желании строители могли купить оба крыла, поменяв их примерно за 10 минут.

Помимо простоты управления, BD-5 также должен был быть простым в сборке и эксплуатации. Фюзеляж панелей из был построен в основном из стекловолокна на алюминиевой раме, что сократило время строительства всего до нескольких сотен часов. Хотя ранние конструкции требовали сварки в области шасси, планировалось, что в комплектных версиях ее можно будет убрать, поэтому для сборки не потребуется никаких специальных инструментов или навыков. [ 7 ] [ б ] Даже стоимость эксплуатации будет чрезвычайно низкой, обеспечивая топливную экономичность 38 миль на галлон США (16 км/л). Со снятыми крыльями самолет можно было упаковать в небольшой специальный трейлер, который можно было отбуксировать на машине для хранения в гараже, а оттуда на любую подходящую ровную площадку для взлета. [ 4 ] [ 8 ]

Беде опубликовал информационный буклет о BD-5 в ноябре 1970 года. В этот момент появилось несколько очень положительных журнальных статей. На обложке октябрьского номера журнала Science & Mechanics за 1971 год был указан BD-5 по цене 1950 долларов. В соответствующей статье была показана конструкция оригинального прототипа с многочисленными заявлениями о том, насколько легко его было построить. В августовском номере журнала Popular Science за 1973 год также упоминался этот самолет, хотя цена была указана в 2965 долларов с двигателем мощностью 40 л.с. [ 9 ] «Миниатюрный истребитель» вызвал большой спрос. Как выразился один автор: «Еще до того, как самолет впервые оторвался от земли, мысли о полете на гладком самолете в форме пули с толкающим винтом стимулировали воображение почти каждого, кто слышал об этой программе». [ 3 ]

24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов для резервирования «места в очереди» на получение комплекта. [ 3 ] с целевой датой отгрузки 24 мая 1972 года. [ 10 ] К августу 1971 года было принято 800 депозитов, хотя первый прототип БД-5 еще не прошел испытания на высокоскоростном рулеже. К концу года компания приняла более 4300 заказов, что сделало ее одним из самых популярных проектов самолетов общего назначения в современной истории. [ 3 ]

Летные испытания

[ редактировать ]

N500BD

[ редактировать ]
N500BD в Музее авиации ЕАА

Прототип N500BD совершил непродолжительный полет 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем Polaris Industries снегоходным мощностью 36 л.с. (27 кВт; 36 л.с.) . Это произошло через шестнадцать месяцев после того, как были приняты депозиты, что вызвало некоторое недовольство в прессе. [ 3 ]

Устойчивость . самолета с оригинальным V-образным оперением была в лучшем случае незначительной и явно нуждалась в доработке При оригинальном фюзеляже из стекловолокна это был трудоемкий процесс, поэтому было принято решение перейти на цельнометаллический фюзеляж с компонентами, включающими сложные кривые, изготовленные с использованием гидроформованного авиационного алюминиевого сплава. Их можно относительно легко изменить в ходе цикла тестирования. Это также имело экономический смысл: по мере поступления заказов 30 000 долларов на инструменты будут распределены по тому, что теперь представляло собой большой портфель заказов. [ 3 ]

К декабрю 1971 года оснастка для нового фюзеляжа уже находилась в разработке. У самолета теперь был более длинный и заостренный нос, тогда как N500BD был создан по образцу ASW 15 и имел более округлую, яйцеобразную форму спереди. Пока эта работа продолжалась, Беде продолжал экспериментировать с модификациями хвостового оперения , в конечном итоге отказавшись от V-образного оперения в пользу более традиционной компоновки руля направления и горизонтального стабилизатора с сильно стреловидными поверхностями. Дальнейшие испытания N500BD показали столкновение потоков между горизонтальными поверхностями и винтом, и для исправления этого стабилизатор был поднят на шесть дюймов, разместив его примерно посередине задней части фюзеляжа. [ 3 ]

N501BD

[ редактировать ]

Первый образец нового фюзеляжа прибыл в марте 1972 года и был оснащен новым двигателем Kiekhaefer Aeromarine, который Беде видел на авиашоу в Ошкоше в 1971 году. Законченный как N501BD , многочисленные небольшие задержки не позволили ему летать до 11 июля 1972 года. Эти полеты продемонстрировал сохраняющиеся проблемы со стабильностью тангажа; после краткого рассмотрения вопроса о цельноповоротном стабилизаторе он был снова перепроектирован, увеличив площадь и меньшую стреловидность, став гораздо более традиционной компоновкой. [ 11 ]

Программа стала слишком большой, чтобы Беда мог справиться с ней в одиночку. В марте 1972 года он нанял Берта Рутана возглавить отдел летных испытаний, к которому вскоре присоединился Лес Бервен в качестве главного летчика-испытателя. [ 3 ] Они взяли на себя разработку, предоставив Беде больше времени для работы над бизнес-вопросами. мощностью 40 л.с., 440 куб.см (27 куб.см) Это оказалось достаточно трудным, поскольку Кихафер и Беде не смогли прийти к соглашению о поставках, что вынудило его перейти на аналогичную конструкцию Hirth Motoren , а затем выбрать более крупный двигатель мощностью 55 л.с., 650 куб. ) Вместо этого Хирт. [ 3 ]

В ходе тестирования обнаружилось несколько дополнительных проблем. Усилия на рукояти были очень низкими, но эту проблему легко решить, увеличив выступы сервопривода на 50 %. Еще более тревожным событием было то, что у всех двигателей были проблемы со смесью из-за изменений частоты вращения или нагрузки, что приводило к неровной работе двигателя. В августе, когда Беде демонстрировал BD-5 (N501BD) ФАУ, чтобы получить разрешение на полет в Ошкоше, у него заклинило двигатель. При резком приземлении самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, повредив переднюю стойку шасси. Неправильная смесь была идентифицирована как причина второго крушения N501BD в сентябре 1972 года, когда сломался контроль смеси, и Бервену пришлось выполнить еще одну вынужденную посадку . [ 3 ] В результате приземления были повреждены все шасси и фюзеляж.

Поскольку N502BD решили не ремонтировать должен был быть готов через два месяца, N501BD , и его испытания завершились примерно через 30 часов налета. [ 3 ]

N502BD

[ редактировать ]

N502BD столкнулся с собственными проблемами. В ранних моделях использовалась система ременной передачи с регулируемой скоростью для передачи мощности от двигателя на карданный вал. Его удалили из N502BD , и во время испытаний на руление внезапно начались серьезные проблемы с вибрацией. [ 3 ] Были вызваны эксперты, [ 12 ] муфта свободного хода и дополнительные подшипники , для устранения проблемы добавлены [ 12 ] но только 26 марта 1973 года N502BD совершил полет. [ 3 ] С тех пор программа испытаний, казалось, прошла более гладко. [ 13 ] хотя этот самолет также дважды приземлился с мертвой ручкой, одна из них произошла из-за пережатия топливопровода, когда за самолетом наблюдал автор Popular Science , [ 4 ] и еще один из-за металла в цилиндре нового двигателя. [ 3 ]

К моменту завершения программы испытаний самолет претерпел серьезные изменения. Одной из жертв программы стало более короткое крыло «А», которое, как показали расчеты, улучшит характеристики только на скоростях, очень близких к V max (наивысшая доступная скорость). Летные испытания также показали, что скорость сваливания с крылом меньшего размера была явно высокой. Разделенные закрылки и спойлеры также исчезли. фонаря и кабины Изменились размеры , самолет получил новые системы шасси, совершенно новое хвостовое оперение. Расчетная максимальная скорость также была снижена на 10%. [ 3 ]

Однако самым большим изменением стал двигатель. Первоначальные планы по использованию модели мощностью 40 л.с. оказались явно недостаточно мощными, хотя какое-то время они все еще предлагались. Именно потребность в большей мощности, которая могла бы поместиться в очень маленький моторный отсек, потребовала использования высокооборотного двухтактного двигателя , и было доступно несколько примеров такой конструкции в желаемом классе мощности. Кроме того, двухтактные двигатели очень плавно работают на высоких оборотах, но имеют серьезные проблемы с плавной работой на низких оборотах. Даже после нескольких месяцев усилий конструкции Хирта показали грубую работу и высокую минимальную выходную мощность на холостом ходу. Двухтактные двигатели также имеют высокий расход топлива, и ожидалось, что более крупные двигатели будут сжигать от 4,5 до 5,5 галлонов в час. [ 14 ]

К этому моменту казалось, что базовый проект был завершен, и Беде переключил свое внимание на другие проекты. Одним из них был BD-5J с реактивным двигателем, скорость которого повысилась до 305 узлов (565 км/ч; 351 миль в час). [ 1 ] Была попытка обойти проблему с двигателем на планере BD-5S (S для планера) с удлиненными крыльями и без двигателя, что побудило журнал Air Progress саркастически отметить: «Наконец-то появился BD-5 без проблем с двигателем. " [ нужна ссылка ] Эта версия планера не летала хорошо, и проект был свернут. Также велись некоторые работы над БД-6, по сути, уменьшенным одноместным БД-4. Была некоторая критика в отношении того, что Беде следовало заняться базовым BD-5, а не переходить к другим проектам. [ 3 ] Беде также решил добиться сертификации FAA для BD-5D как серийного самолета и продать его целиком, и начал брать за эту модель залог в размере 600 долларов.

Начало поставок

[ редактировать ]

К середине 1973 года базовый проект был завершен, а оснастка запущена в производство. Теперь, спустя два с половиной года после того, как начали принимать депозиты, двигатели были единственной деталью, задерживающей поставки, поэтому Беде предложил отправить комплект вместе с двигателем. Это был довольно привлекательный вариант; это означало, что строитель мог приступить к работе и, как мы надеемся, завершить сборку планера к моменту прибытия двигателя, что ожидалось в сентябре 1973 года. [ 6 ] Многие строители воспользовались предложением компании только для того, чтобы получить неполные комплекты и планы. [ 15 ]

Первоначально предлагались все три двигателя Хирта; Строители могли оставить двигатель мощностью 40 л.с. или «обменять» его на 55 или 70 л.с. (52 кВт ; 71 л.с. ). Последний, который Беде разработал вместе с Хиртом, теперь считался базовым двигателем для самолета; с исходной мощностью 40 л.с. самолет оказался недостаточно мощным. В информационном бюллетене для потенциальных владельцев в конце 1973 года Беде предложил модель мощностью 70 л.с. и не рекомендовал использовать двигатели меньшего размера. [ 16 ] Цены росли в течение 30 месяцев с момента первого принятия депозитов. Первоначально цена составляла 1799 долларов, но базовая цена была поднята до 2599 долларов за Hirth мощностью 55 л.с., а владельцам предлагалась «компенсация» на разницу в цене, если они заказывали самолет с оригинальным двигателем мощностью 40 л.с.

Когда наступил 1974 год, двигатели все еще не поставлялись в достаточном количестве, хотя некоторые из них начали поступать в начале того же года. В этот момент компания Hirth неожиданно обанкротилась после того, как было отгружено около 500 двигателей. В очередной раз на БД-5 отсутствовал подходящий двигатель, но на этот раз поиски замены закончились разработкой Zenoah из Японии. Разработка этого двигателя была длительной, и в конечном итоге он не был сертифицирован для экспорта до 1978 года, хотя в то время этого не предполагалось. [ 17 ]

Тем временем Беде придумал еще одно новое решение проблемы перевода пилотов на новый самолет. Они взяли образец без двигателя и прикрепили его к передней части пикапа на трапеции, прикрепив к рычагу управления дроссельной заслонкой пилота. Пилоты могли без опаски тестировать самолет – в случае возникновения проблемы водитель грузовика просто нажимал на тормоза. [ 18 ] Его назвали «Грузовик-самолет», и Джим Беде получил патент США на эту конструкцию. [ 19 ]

Поставки прекращаются, Беде банкротство

[ редактировать ]

После того, как более 5100 комплектов были доставлены потенциальным строителям, поставки комплектов также прекратились. Хотя на тот момент компания фактически обанкротилась , работа над БД-5Д продолжалась некоторое время. О банкротстве стало официально в 1979 году, когда проект БД-5 уже давно умер. В ходе процедуры банкротства выяснилось, что деньги, якобы использованные для создания комплектов, вместо этого были потрачены на множество других проектов. В результате Беде подписал постановление с Федеральной торговой комиссией о прекращении приема залогов за самолеты сроком на 10 лет. [ 20 ]

БД-5Б с двигателем Subaru EA-81.

Многие владельцы хранили, бросали или продавали свои неполные комплекты, но несколько сотен стойких строителей доработали их с помощью различных двигателей с установками, разработанными третьими сторонами и бывшими дилерами Bede Aircraft. Поиск двигателя был лишь одной проблемой. Время на постройку самолета было намного дольше заявленного; по первоначальным оценкам компании, это от 600 до 800 часов. [ 3 ] но пользователи оценили его в 3500 часов. Частично это было связано с необходимостью встроить выбранный ими двигатель в планер, разработанный для Хирта, которого больше не было в наличии. Кроме того, методы строительства несколько улучшились по сравнению с ранними проектами Беде, но для крепления панелей по-прежнему требовалось сверление, удаление заусенцев, углубление, снова сверление и снова удаление заусенцев для каждой заклепки. При оригинальной конструкции смешанной конструкции это было бы не такой уж сложной задачей, но при использовании цельнометаллической версии это отнимало чрезвычайно много времени. [ 21 ] Хотя Беде утверждал, что самолет может собрать кто угодно в гараже, строители в целом согласны с тем, что сборка без надлежащих технологий строительства может привести к созданию потенциально опасного самолета. Один из способов решить эту проблему — использовать набор правильно расположенных приспособлений для выравнивания и сверления направляющих отверстий для планера, крыльев и других компонентов. [ 22 ] По всем этим причинам прошло некоторое время, прежде чем начали появляться законченные BD-5. [ 23 ]

Кроме того, некоторые комплекты поставлялись с недостающими деталями, что еще больше добавляло путаницы. [ 22 ] Все это привело к тому, что наборы стали продаваться по распродажным ценам, хотя это позволило строителям собрать комплекты по выгодным ценам. [ 10 ]

Полет начинается

[ редактировать ]

Хотя Беде предлагал использовать крылья B, [ 16 ] самые ранние комплекты поставлялись только с короткими крыльями «А». Все четыре самолета, оснащенные этими крыльями, разбились при первом полете: три при взлете и один при посадке. В трёх из четырёх авиакатастроф пилоты погибли. Из первых 25 построенных самолетов с крыльями «А» и «В» 14 разбились, 9 человек погибли. [ 24 ]

Даже когда экземпляры с крыльями «B» были построены, показатели безопасности существенно не улучшились. Было обнаружено, что несколько аварий БД-5Б произошли из-за отказа двигателя при взлете, как из-за сочетания «странных» двигателей, так и из-за постоянных проблем с охлаждением. [ 25 ] Причина такой проблемы с BD-5 двоякая: высокая линия тяги означает, что отказ двигателя немедленно приводит к неожиданному (для большинства пилотов) изменению положения носа вверх. Пилоты, которые сначала не управляют самолетом, а затем пытаются перезапустить двигатель, неизбежно глохнут с соответствующими последствиями. Ситуация усугублялась тем фактом, что оригинальное крыло имело очень резкий срыв с небольшим предупреждением и неприятную тенденцию к резкому крену . [ 21 ] Что еще хуже, проблема усугублялась задокументированной производственной ошибкой в ​​некоторых обшивках крыльев, поставляемых производителям комплектов. Достаточно малый разброс центра тяжести добавлял проблем с правильной балансировкой самолета.

Дальнейшие разработки

[ редактировать ]

С закрытием Bede Aircraft Company BD-5 оказался в своего рода подвешенном состоянии, пока строители завершали работу над своими комплектами. Возникшие на раннем этапе проблемы с безопасностью и необходимость адаптации подходящего двигателя усугубили задержки. Однако в течение следующих нескольких лет решения большинства этих проблем были найдены в той или иной форме. Также было внесено множество других изменений для улучшения исходного дизайна.

Проблема поиска подходящего двигателя мощностью 60–70 л.с. (45–52 кВт; 61–71 л.с.), но весом менее 100 фунтов (45 кг), была серьезной проблемой в 1970-х годах, но сегодня существует ряд нестандартных моделей. -полочные конструкции в этом классе. Широко доступный Rotax 582 представляет собой двигатель мощностью 65 л.с. (48 кВт; 66 л.с.) и весом 80 фунтов (36 кг) в стандартной конфигурации, почти специально созданный для BD-5. Другие двигатели, успешно используемые в BD-5, включают Subaru EA-81 , Honda EB1 и EB2 (с турбонаддувом и без него), Hirth 2706 , AMW 225-3 и 2SI 808 . BD-5A, оснащенный Rotax 618 UL мощностью 74 л.с. (55 кВт ; 75 л.с. ), двухтактным двухцилиндровым двигателем [ 26 ] двигатель с водяным охлаждением [ 27 ] удерживает текущий рекорд скорости класса FAI C-1a / 0 (самолеты массой менее 660 фунтов (300 кг)) - 351 км / ч (190 узлов; 218 миль в час).

Проблемы с резким сваливанием в основном решал Гарри Риблетт , конструктор профиля, который задокументировал процедуру небольшого изменения профиля корневой части крыла, что смягчило реакцию сваливания самолета без какого-либо значительного ухудшения характеристик. [ 28 ] Репрофиль создает и другие уникальные проблемы, связанные со способом его нанесения на верхнюю поверхность крыла: по сути, приклеивание пенопласта к алюминиевой обшивке и покрытие стекловолокном. Аналогичным образом, проблема небольшого диапазона центра тяжести с тех пор была решена с помощью комплектов удлинения фюзеляжа на 5,5–13 дюймов (14–33 см).

Было создано несколько компаний, чтобы помочь строителям комплектовать свои комплекты, и многие модификации послепродажного обслуживания были включены в эти услуги. По состоянию на 2015 год , BD-Micro Technologies из Силетца, штат Орегон, продолжает предлагать поддержку в сборке комплектов, включая новые комплекты, включающие (опционально) все эти модификации и оснащенные двигателем Rotax 582 мощностью 64 л.с. (48 кВт) или Hirth 2706 мощностью 65 л.с. (48 кВт). двухтактный двигатель и даже БД-5Т , турбовинтовой вариант с турбиной Microturbo TRS 18, приводящей в движение двигатель с механическим управлением. винт изменяемого шага. [ 29 ] [ 30 ] Компания Alturair, Inc. из Сан-Диего, Калифорния, также предлагает обширный спектр услуг по запчастям и помощи в строительстве, а также комплекты для моделей BD-5B и BD-5G. [ 31 ]

С тех пор компания Bede Aircraft была реформирована и работает над несколькими новыми проектами. Перед своей смертью в 2015 году Беде намекнул на двухместный тандемный вариант самолета, получивший название «Супер БД-5», с использованием сертифицированного авиационного двигателя и ряда модификаций и усовершенствований, но не более чем предварительный чертеж проекта так и не был представлен. сделал доступным. [ 32 ]

Реактивный БД-5Ж

[ редактировать ]
"Bud Light Jet" BD-5J в Фарго, 1997 г.
BD-5J из «Осьминожки»

Пока проходили испытания новый двигатель Хирта, Беде решил создать вариант BD-5 с небольшим реактивным двигателем . Результатом стал изящный BD-5J (также известный как «Acrostar Jet»). [ 33 ] ), самолет со скоростью 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч). В конструкции использовался турбореактивный двигатель PBS Velká Bíteš PBS TJ100 с тягой 337 фунтов (1,5 кН). [ 34 ] [ 35 ] и турбореактивный двигатель Sermel TRS-18-046 с тягой 225 фунтов силы (1,00 кН ) и который использовался в Caproni сертифицированного конструкции мотопланера, . Оригинальные двигатели Sermel производились по лицензии компанией Ames Industrial в США. Крыло было модифицировано до «промежуточного» размера между исходными крыльями A и B с размахом 17 футов (5,2 м).

Была предпринята попытка заинтересовать Aeronca в коммерческом производстве BD-5J. Комплект был отправлен в компанию Aeronca, но после его сборки они отказались - как сообщается, потому, что у него было слишком много проблем, слишком много рисков и его было слишком сложно построить - и Aeronca вернула собранный корабль Беде. [ 36 ]

Боб Бишоп приобрел 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие летающие экземпляры начали свою жизнь именно с этой партии из 20. Версии из исходной партии стали популярными на авиашоу. На протяжении 1980-х и до 1991 года компания Coors летала на двух из них под названием «Серебряные пули». У компании Budweiser также был BD-5J под названием Bud Light Jet , но срок действия этого контракта давно истек, и самолет был потерян в результате пожара в моторном отсеке, из которого Бишоп успешно спасся. Самолет также появился во вступительной части о Джеймсе Бонде фильма «Осьминожка» (1983). [ 37 ]

Многие из этих самолетов с тех пор попали в аварии. Потеря Bud Light Jet произошла из-за неправильно заданного устройства подачи топлива, которое лопнуло в полете и привело к распылению топлива прямо в моторный отсек. Топливо воспламенилось при контакте с горячими компонентами двигателя, заставив пилота менять скорость на высоту, набирать высоту и катапультироваться. Затем самолет вошел в штопор и врезался в землю, но оказался достаточно целым, чтобы можно было относительно быстро определить причину пожара. 16 июня 2006 года во время подготовки к авиашоу в аэропорту Карп в Оттаве, Онтарио , Канада, Скотт Мэннинг разбился со смертельным исходом на своем «Стингере Джет», одном из последних самолетов BD-5J, оставшихся на авиашоу. В отчете Совета по безопасности на транспорте Канады вероятная причина крушения связана с неправильной установкой правого крыла, из-за которой закрылок на этом крыле внезапно убрался в полете и создал состояние «расщепленного закрылка». Самолет перекатился вправо, и Мэннинг не смог вовремя прийти в себя. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] 1 мая 2013 года Гвидо Германн погиб при попытке аварийной посадки на своем BD-5J, которым он управлял в составе команды Red Bull Flying Bulls . [ 41 ]

Примерно с 2004 года BD-5J используется на арене национальной безопасности. Самолет сертифицирован Министерством обороны США в качестве суррогата крылатой ракеты , при этом компания Bishop's Aerial Productions предлагает версию, известную как Smart-1 (малая пилотируемая воздушная радиолокационная мишень, модель 1). [ 42 ] Возвратность радара и общие характеристики делают его полезным помощником в отработке тактики защиты от нестелсных дозвуковых крылатых ракет. 27 июня 2006 года, управляя одним из этих самолетов, пилот Чак Лишер, многоопытный профессиональный пилот авиашоу, погиб, врезавшись в деревья на конечном заходе на посадку в муниципальный аэропорт Оушен-Сити в Оушен-Сити , штат Мэриленд . [ 43 ] Расследование Национального совета по безопасности на транспорте установило, что самолет вернулся на посадку с большим количеством топлива, чем рекомендовано для нормальных полетов, и пилот не смог поддерживать скорость, что привело к сваливанию и последующему удару недалеко от взлетно-посадочной полосы. [ 44 ]

BD-5J также удерживает рекорд Гиннеса как самый маленький реактивный самолет в мире уже более 25 лет. Первоначально Бишоп установил рекорд на одном из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу, чей BD-5J весил пустым 358,8 фунтов (162,7 кг), что на 80 фунтов (36 кг) легче, чем у Бишопа и самый легкий задокументированный вес для BD-5. [ 45 ]

Варианты

[ редактировать ]
БД-5
Серийный прототип и начальная комплектация самолета с коротким размахом крыла.
БД-5А
Версия с коротким размахом крыльев и крыльями длиной 14 футов 3 дюйма (4,34 м), настроенными для высоких скоростей и фигур высшего пилотажа.
БД-5Б
Серийные комплекты с главным поршневым двигателем и крыльями, удлиненными до 21 фута 6 дюймов (6,55 м). Комплекты все еще доступны в 2011 году. [ 31 ]
БД-5Д
Заводские версии БД-5Б.
БД-5Г
Серийный комплект с поршневым двигателем, размахом крыла 17 футов (5,2 м) и полной массой 660 фунтов (299 кг). Комплекты все еще доступны в 2011 году. [ 31 ]
БД-5Дж
Версия с реактивным двигателем. Оснащен двигателем PBS TJ100 с тягой 337 фунтов силы (1500 Н) и массой 38,8 фунтов (17,6 кг). [ 35 ] [ 34 ]
БД-5С
Версия планера с увеличенным размахом крыла. Летные испытания оказались разочаровывающими, и дальнейшие работы были прекращены.
БД-5Т
Модернизация турбовинтового двигателя компанией BD Micro Technologies, оснащенная Solar T62 . газотурбинным двигателем [ 31 ]
Barlow Acapella N455CB в Ошкоше
Акапелла 100/200
Необычная модификация BD-5, Acapella 200-S, появилась в начале 1980-х годов. Конструктор Карл Д. Барлоу из Option Air Reno соединил фюзеляж BD-5 с двухбалочным оперением и оснастил его двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.) . Барлоу намеревался продавать комплекты для переоборудования для владельцев BD-5. Прототип N360CB впервые поднялся в воздух 6 июня 1980 года под управлением пилота Билла Скилиара. Он плохо летал и им было трудно управлять. Позже он был оснащен двигателем Lycoming O-235 мощностью 100 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) , а размах увеличился с 19 футов 6 дюймов (5,94 м) до 26 футов 6 дюймов (8,08 м) с увеличенным запасом топлива, став Acapella 100. -Л . Он разбился в 1982 году. Был построен только один экземпляр, 100-литровый N455CB, который, хотя и был построен в 1983 году, [ 46 ] был зарегистрирован в 1989 году и позже передан в дар экспериментальных самолетов Ассоциации Музею воздушных приключений в Ошкоше, штат Висконсин , США, где он время от времени выставляется на обозрение. [ 47 ]
ФЛС Микроджет
Модель, выпускаемая в виде комплекта компанией BD-Micro Technologies, с двигателем PBS TJ-100. В 2011 году комплект на 500 часов был продан за 189 500 долларов США . [ 31 ]

Самолет на выставке

[ редактировать ]
БД-5Б в Музее авиации Флориды в 2009 году.

По состоянию на 2002 год По оценкам, в годном к полетам состоянии находилось около 150 БД-5. [ 48 ]

БД-5 на статической экспозиции в Музее авиации и космонавтики Wings Over the Rockies.


Технические характеристики

[ редактировать ]

Беда БД-5Б, 70 л.с.

[ редактировать ]

Данные Jane's All the World's Aircraft 1974-5, стр. 250.

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 13 футов 7 дюймов (4,13 м)
  • Размах крыльев: 21 фут 6 дюймов (6,55 м)
  • Высота: 4 фута 2 дюйма (1,28 м)
  • Площадь крыла: 47,4 кв. футов (4,40 м 2 )
  • Соотношение сторон : 9,8
  • Вес пустого самолета: расчетный 355 фунтов (161 кг), реальный летающий самолет 230–260 кг.
  • Максимальный взлетный вес: 659 фунтов (299 кг)
  • Силовая установка: 1 × Hirth двухцилиндровый двухтактный , 70 л.с. (52 кВт)
  • Гребные винты: 2-лопастные, диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м) с фиксированным шагом, деревянные.

Производительность

  • Максимальная скорость: 232 миль в час (373 км/ч, 201 узел) на уровне моря.
  • Крейсерская скорость: 229 миль в час (369 км/ч, 199 узлов) на высоте 2285 м (7497 футов)
  • Скорость сваливания: 55 миль в час (89 км/ч, 48 узлов), закрылки опущены.
  • Дальность: оптимальная 935 миль (1504 км, 812 миль), с запасом хода 30 минут.
  • Скорость набора высоты: 1919 футов/мин (9,75 м/с) на уровне моря.
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 226 м (741 фут)
  • Посадочная дистанция с высоты 50 футов (15 м): 253 м (830 футов)

См. также

[ редактировать ]
  • Safran Microturbo - производители турбореактивного двигателя TRS-18, используемого на большинстве самолетов BD-5J Microjet.
  • Sonex Aircraft SubSonex - одноместный самодельный самолет

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ В некоторых ранних статьях, в том числе «Наука и механика» , в этой роли упоминается двигатель Volkswagen объемом 1600 куб.см , но неясно, как он поместился бы в очень маленьком моторном отсеке.
  2. ^ Беде открыл 27 дилеров по всей Северной Америке для помощи строителям домов.

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Винчестер 2005, с. 28.
  2. ^ Рекорд Гиннеса, самый маленький реактивный самолет в мире.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с Олкотт 1973 .
  4. ^ Jump up to: а б с Харви 1973 , с. 80.
  5. ^ Jump up to: а б Харви 1973 , с. 81.
  6. ^ Jump up to: а б Алейт 1973, с. 128.
  7. ^ Ноланд 1974, с. 40.
  8. ^ "БД-5." bd5.com. Проверено: 22 ноября 2010 г.
  9. ^ Харви, Фрэнк. Наконец-то... настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5! Popular Science , август 1973 г., стр. 80–83, 122.
  10. ^ Jump up to: а б «Беде БД-5Б». Архивировано 12 июня 2005 г. в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено: 20 июня 2007 г.
  11. ^ Ноланд 1973, с. 26.
  12. ^ Jump up to: а б Хессенавр, Дональд П. «Системы привода гребных винтов и крутильная вибрация». bugatti100p.com. Проверено 9 июня 2013 г.
  13. ^ Вегман 1972, стр. 41.
  14. ^ Фрикер, Джон (сентябрь 1973 г.). «Могучий Хирт; Из снега в голубое небо». Летающий .
  15. ^ Вирт, Уэйн. «Строим БД-5?» Популярная наука , август 1974 г., с. 6.
  16. ^ Jump up to: а б «Особое примечание для всех строителей BD-5». Беде Самолет. Проверено: 18 июня 2007 г.
  17. ^ Вегман 1974, с. 30.
  18. ^ Коцивар, Бен. «Полет горячего БД-5, привязанного к грузовику». Популярная наука , август 1974 г., с. 69.
  19. ^ Патент на грузовик-самолет
  20. ^ Bede Aircraft Inc. и др. 92 Федеральная торговая комиссия 449.
  21. ^ Jump up to: а б Андерсон, Сет. «Критика концепции BD-5: Часть II». Журнал EAA Sport Aviation , сентябрь 1986 г., стр. 43–47.
  22. ^ Jump up to: а б Карнес, Эд. "Несколько слов о сторонних сервисах для БД-5." bd5.com. Проверено 20 июня 2007 г.
  23. ^ Дэвиссон 1974, с. 25.
  24. ^ Маккеродт, Фред. «БД-5: первый самолет, сделанный своими руками». Журнал «Популярная механика», декабрь 1989 г.
  25. ^ Берта, Чак и Дик ВанГрунсвен. «Летные испытания самодельных самолетов». 35-й симпозиум Общества летчиков-экспериментаторов (SETP), 30 октября 2008 г. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  26. ^ «Авиационные двигатели Rotax». Ротакс. Проверено: 22 ноября 2010 г.
  27. ^ «Записи». Архивировано 27 сентября 2007 г. в Wayback Machine FAI. Проверено: 22 ноября 2010 г.
  28. ^ Риблетт, Гарри. «Изменение профиля верхнего надводного крыла для BD-5». bd5.com. Проверено: 20 июня 2007 г.
  29. ^ Байерл, Робби и Мартин Беркемейер и др . Всемирный каталог прогулочной авиации 2011–2012 гг. , стр. 96. WDLA UK, Ланкастер, Великобритания, 2011. ISSN 1368-485X.
  30. ^ Таке, Вилли; Марино Борич; и др.: Всемирный каталог легкой авиации 2015–2016 гг. , стр. 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN   1368-485X
  31. ^ Jump up to: а б с д и Вандермюллен, Рихард. «Руководство покупателя комплектного самолета 2012 года». Kitplanes , том 28, номер 12, декабрь 2011 г., стр. 42, 45. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851.
  32. ^ "Предварительный чертеж Super BD-5". Архивировано 28 марта 2004 г. на сайте Wayback Machine bd5.com. Проверено 22 ноября 2010 г.
  33. ^ Бен Кишин (2 декабря 2014 г.). «Летайте, как Бонд, в самолете Осьминога» . Максим . Архивировано из оригинала 10 июня 2015 года.
  34. ^ Jump up to: а б «Турбореактивные двигатели PBS TJ100 | Целевые дроны и планеры | PBS» . ПБС . Проверено 10 августа 2022 г.
  35. ^ Jump up to: а б «БД-5Ж — TJ100» . Миниджеты . Архивировано из оригинала 10 августа 2022 года . Проверено 10 августа 2022 г.
  36. ^ «История Aeronca: Рождение личного самолета», лето 2007 г., журнал AAHS, Vol. 52, № 2, Американское историческое общество авиации ; также на веб-сайте автора: «Aeronca/Champion History: Beyond the Bathtub — Chiefs, Champs & Citabrias», получено 25 июня 2023 г.
  37. ^ Винчестер 2005, с. 28.
  38. ^ «Потеря управления и столкновение с местностью, Беде BD-5J C-GBDV». Совет по безопасности на транспорте Канады , Отчет об авиационном расследовании A06O0141, 16 июня 2006 г.
  39. ^ Хименес, Хуан. «Пилот авиашоу погиб в результате крушения самолета BD-5 в Оттаве». Aero-News.Net , 16 июня 2006 г. Дата обращения: 7 ноября 2009 г.
  40. ↑ Чейни, Питер, «Роковое влечение» [1] Globe & Mail , 22 июля 2006 г. Дата обращения: 16 марта 2014 г.
  41. ^ «Гвидо Германн попал в авиакатастрофу со смертельным исходом». xcmag.com, 2 мая 2013 г. Дата обращения: 9 июня 2013 г.
  42. ^ «Смарт-1». Архивировано 15 апреля 2006 г. на Wayback Machine smart-1.us. Проверено: 22 ноября 2010 г.
  43. ^ Aero-News Network , 27 июня 2006 г. Дата обращения: 5 июля 2012 г.
  44. ^ «Несчастный случай BD-5J» . База данных авиационных происшествий . Национальный совет по безопасности на транспорте . 25 июля 2007 г. NTSB/20060717X00949 . Проверено 30 августа 2019 г.
  45. ^ «Самый маленький реактивный самолет». Книга рекордов Гиннесса доступна онлайн. Проверено: 19 февраля 2012 г.
  46. ^ «Список коллекции основных самолетов» . Музей ЭйрВенчер . ЕАА. Архивировано из оригинала 17 сентября 2010 года . Проверено 9 января 2024 г.
  47. ^ Висчедейк, Йохан. «№ 10103. Вариант Air Reno Acapella 200-S (N455CB c/n 002)» . 1000aircraftphotos.com . Проверено 9 января 2024 г.
  48. ^ Jump up to: а б «Беде БД-5Б» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Проверено 30 мая 2017 г.
  49. ^ «1970 Беде БД-5 — N500BD» . ЕАА . Проверено 30 мая 2017 г.
  50. ^ «Экспонаты самолетов | Музей авиации и космонавтики «Крылья над Скалистыми горами»» . 30 сентября 2016 г. Проверено 08 января 2021 г.
  51. ^ «Авиация общего назначения» . www.evergreenmuseum.org . Проверено 28 марта 2021 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  52. ^ «МИКРО-ДЖЕТ» . Музей авиации и космонавтики Пима . Pimaair.org . Проверено 17 апреля 2023 г.
  53. ^ «Отображение полной записи OHC» . Связь с историей Огайо . Проверено 30 мая 2017 г.
  54. ^ «Самолет на выставке» . Музей авиации Хиллера . Проверено 30 мая 2017 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Элли, Ричард. «Беде БД-5». Спортивный самолет «Эйр Прогресс», 1973 год . Лос-Анджелес: Петтерсен, 1973. ОСЛК   43080923
  • «BD-5J: самый маленький реактивный самолет в мире». Международное авиашоу , Том. 1, № 2, лето 1993 г.
  • Дэвиссон, Бадд. «Хорошо, клиенты БД-5, начните улыбаться!» (ранний отчет пилота), ноябрь 1974 г., Air Progress, Vol. 37, нет. 3, расшифровка на Airbum.com
  • Тейлор, Джон В.Р. (1974). Jane's All the World's Aircraft 1974-75 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN  0-354-00502-2 .
  • Харви, Фрэнк (август 1973 г.). «Наконец-то... настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5!» . Популярная наука . стр. 80–83, 122.
  • Ноланд, Дэйв. «Агония и экстаз строителя BD-5». Воздушный прогресс (Часть 1), Том. 33, № 4, октябрь 1973 г., (Часть 2), Том. 34, нет. 4 апреля 1974 г.
  • Олкотт, Джон (сентябрь 1973 г.). «Бедеская лихорадка» . Летающий . Том. 93, нет. 3.
  • Вигман, Ричард Б. «Удивительный BD-5: Сонофаг… Он летает!» Воздушный прогресс , Том. 31, № 4, октябрь 1972 г.
  • Вегман, Ричард Б. «Микрокосм». Воздушный прогресс , Том. 34, № 2, февраль 1974 г.
  • Винчестер, Джим. «Беде БД-10». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books, 2005. ISBN   978-1-84013-809-2
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Беде BD-5 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bede_BD-5&oldid=1240313016#BD-5J_jet"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 46aba30381c63ffff622a76d7aa9d6b0__1723651680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/46/b0/46aba30381c63ffff622a76d7aa9d6b0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Bede BD-5 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)