Дэнбери и Норуолкская железная дорога

Дэнбери и Норуолкская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Текущий оператор	Метро-Северная железная дорога (пассажирский) ; Хаусатоникская железная дорога (грузовая) ; Железная дорога Провиденса и Вустера (грузовые)
Штаб-квартира	Дэнбери
Местный	Дэнбери, Коннектикут , в Норуолк, Коннектикут
Даты работы	1852–1887
Преемник	Хаусатоникская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Нью-Йорк и Новая Англия RR ,
	Хаусатоник RR и Шепауг RR
	NYNH&H главная
	в Нью-Хейвен
	NYNH&H главная
	до Центрального вокзала
	Лонг-Айленд
	Звуковой пароход
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Железная дорога Дэнбери и Норуолк , зарегистрированная в 1835 году как Железная дорога округа Фэрфилд, была независимой американской железной дорогой которая работала между городами Дэнбери и Норуолк, штат Коннектикут, с 1852 года до ее поглощения Housatonic Railroad в 1886 году . , D&N продолжает работать и в настоящее время является ответвлением Дэнбери линии Нью-Хейвен железной дороги Метро-Норт .

История

Железная дорога округа Фэрфилд, 1835–1850 гг.

Железная дорога Дэнбери и Норуолк была зарегистрирована в мае 1835 года как Железная дорога округа Фэрфилд. ^{[ 2 ]} Целью строительства железной дороги было проложить от Дэнбери куда-нибудь в пролив Лонг-Айленд . Сторонники хотели положить конец изоляции Дэнбери. ^{[ 2 ]} профессор Александр Твининг из Йельского университета Для проведения опроса был нанят . Было исследовано несколько вариантов, и профессор Твининг рекомендовал маршрут по реке Норуолк . Этот маршрут проходил через Норуолк и Южный Норуолк и заканчивался на берегу пролива Лонг-Айленд в районе Белденс-Пойнт. Это было дольше, чем другие варианты, но общее время в пути до Нью-Йорка было короче, поскольку требовалось меньше путешествий по воде.

Первоначально железная дорога планировалась как конная, что было бы значительным улучшением по сравнению с грунтовыми платными дорогами. Автобусу потребовалось полдня на дорогу, но, по оценкам, конные вагоны могли добраться из Дэнбери в Норуолк за 3 часа. ^{[ 3 ]} Поскольку финансирование проекта было проблемой, внимание было обращено на территорию к северу от Дэнбери, вдоль реки Хаусатоник . Если бы эти места были связаны, появилось бы больше возможностей для финансирования железной дороги.

Опрос был проведен г-ном Э. Х. Бродхедом . Этот маршрут соединит Дэнбери 70-мильным маршрутом с Западной железной дорогой в Вест-Стокбридже, штат Массачусетс . Затем в 1836 году была зафрахтована Housatonic Railroad в Бриджпорте . Дэнбери предложили подписку на новую железную дорогу за 100 000 долларов, но Дэнбери отказался. Housatonic Railroad начала строительство своей железной дороги в обход Дэнбери и двигаясь на север по маршруту, который был исследован для железной дороги округа Фэрфилд.

1850-1852

29 мая 1850 года устав железной дороги округа Фэрфилд был снова продлен, но название было изменено на железную дорогу Дэнбери и Норуолк. 7 июня 1850 года была организована компания, президентом которой стал Эли Т. Хойт.

Был построен исследованный маршрут в Норуолк из Дэнбери, но не продолжение до Белденс-Нек. Железная дорога соединится с Нью-Йорком и Нью-Хейвеном в Южном Норуолке .

Осенью 1850 года началось строительство, генеральным подрядчиком которого была выбрана компания Beard, Church and Company из Дерби, штат Коннектикут , в процессе торгов. Работы начались еще до того, как вся земля была закреплена. В целом работа шла с юга на север. Маршрут проходил вдоль реки Норуолк , чтобы избежать уклонов (подъёмов). Уровень лишь в один процент серьезно ограничил бы размер поездов, которые можно было бы использовать. Из-за близости к реке линия Дэнбери неоднократно подвергалась наводнениям. Крупные наводнения произошли в 1853, 1854 и гораздо позже, в 1955 году, и все они ненадолго закрыли линию. В первые несколько лет пришлось заменить многие мосты и насыпи вдоль линии. ^{[ 3 ]}

Строительство железной дороги велось субподрядчиками. Например, в Уилтоне субподрядчиком стал местный предприниматель Чарльз Кэннон. С марта по декабрь 1851 года он ежемесячно нанимал от 51 до 86 ирландцев для строительства земляного полотна и прокладки путей. Одному рабочему, Тимоти Салливану, платили 75 центов в день, он работал шесть дней большую часть недели в марте, на общую сумму 14,44 доллара. Из этой суммы 10 долларов было вычтено за питание. В других местах большинство рабочих были ирландцами, но не все. Они работали ручными инструментами и помогали небольшому количеству животных. Никакая взрывчатка не использовалась для подрыва скальных уступов. ^{[ 3 ]}

25 февраля 1852 года железная дорога открылась для регулярного движения. Ежедневно курсировало по простому графику: по два поезда в каждом направлении: один смешанный и один пассажирский. Первоначальный дивиденд в конце первого года составил 5,25%.

Железная дорога позволяла путешественникам из Дэнбери добраться до Нью-Йорка за то же время, которое потребовалось дилижансу, чтобы добраться до Южного Норуолка. Один из машинистов из Дэнбери, Генри Бэнкс, стал первым пассажирским кондуктором D&N. По словам Л. Питера Корнуолла, историка, написавшего о линии Дэнбери: «Мистер Бэнкс, пользовавшийся большой любовью и уважением на всей линии, был известен своей учтивостью и вежливостью, а также своими подробными объявлениями во время движения поезда. от станции к станции. ^{[ 3 ]}

1853-1872

В расписание добавлен дополнительный пассажирский рейс туда и обратно. Железная дорога приносила хорошую прибыль, поскольку на ее пути не было конкурентов. Это привело к низкой скорости и высокой прибыли. В 1862 году была основана компания Norwalk Horse Railway Company, президентом которой стал Эдвин Локвуд . Эта компания соединит Южный Норуолк с Норуолком . Это отнимет у железной дороги доходы. Ответом D&N было соревнование. Чтобы путь был пригоден для движения конных экипажей, между путями были подложены доски. В апреле 1862 года началась операция между Норуолком (Уолл-стрит) и Южным Норуолком с использованием небольших автомобилей. В следующем году между этими двумя станциями будут курсировать девять паровых или конных поездов. Но к 1863 году конная железная дорога заработала и имела большой успех. Более высокая частота рейсов, более низкие тарифы и большее количество остановок порадовали публику. После этого D&N быстро прекратила свои услуги.

В 1864 году президентом D&N стал Эдвин Локвуд , дядя Легранда Локвуда . Локвуды, уроженцы Норуолка, были крупными акционерами железной дороги. линия от Дэнбери до Брукфилда Рассматривалась . Это дало бы D&N важную связь. Но уже была организована еще одна железная дорога, которая должна была построиться вдоль полосы отвода, необходимой D&N. Отель New York, Housatonic & Northern было сообщение был открыт между Дэнбери и Брукфилдом в 1868 году. Во время строительства между D&N и NYH&N , но после завершения строительства оно было разорвано.

В 1869 году началось строительство ветки от Бранчвилля (ранее Риджфилд ) до Риджфилда. 4-мильную ветку было очень сложно построить из-за крутого подъема, необходимого для достижения Риджфилда. 25 июня 1870 года двинулись первые поезда, а официальное открытие состоялось 1 июля 1870 года.

Весной 1872 года был открыт филиал между Вефилем и Хоуливиллем . Это позволило соединиться с железной дорогой долины Шепауг , железной дорогой Хаусатоник и, в конечном итоге, с железной дорогой Бостона, Хартфорда и Эри, когда она была завершена через Хоуливилл. Были планы, согласно которым D&N станет звеном железной дороги, соединяющей Нью-Йорк и Бостон, но они умерли вместе с ЛеГрандом Локвудом , племянником и финансовым покровителем Эдвина Локвуда , в 1872 году.

1872-1886

В 1873 году на железной дороге было уже шесть локомотивов , и все они работали на угле . Три из них были новыми и три переделаны из дерева. 18 июня 1873 года Розуэлл Петтибоун Флауэр стал президентом железной дороги. Даже несмотря на депрессию, железная дорога поддерживалась в хорошем состоянии, и были сделаны инвестиции. Железная дорога осталась очень современной. Планы дальнейшего расширения были отложены, и основное внимание было уделено улучшению уже существующих линий. 56-фунтовая сталь заменила железные рельсы. Лучшие железные рельсы использовались для прокладки дворов и подъездных путей. Также ветки были улучшены старыми железными рельсами. В 1879 году все легковые автомобили были оснащены пневматическими тормозами . В 1880 году был куплен участок земли в Реддинге . Его уже использовали для религиозных лагерей. Железная дорога продвигала его как идеальное место для проведения дня в стране. Летний курорт привлек множество пассажиров, большинство из которых передвигались на регулярных поездах. График предусматривал по три пассажирских поезда и по одному грузовому поезду в каждом направлении по магистрали. Было совершено три поездки по Риджфилдский филиал. Филиал Хоуливилля находился в ведении железной дороги долины Шепауг .

Между Вефилем и Дэнбери начал курсировать дополнительный поезд, который обслуживал большое количество пассажиров между этими двумя городами, работающих на фабриках возле верфи Дэнбери.

В 1881 году Джеймс В. Хаятт сменил Розуэлла П. Флауэра на посту президента. Незадолго до того, как были начаты планы поглощения, строительство последнего участка от Южного Норуолка до Белденс-Пойнт . Это дало бы железной дороге прямое сообщение с Нью-Йорком и другими точками вдоль пролива Саунд посредством паромов . Строительство началось быстро, и 4 июля 1882 года причал был открыт. Новый пирс значительно увеличил интенсивность движения на линии. Поезда ходили круглосуточно. Сразу после завершения строительства пирса Джеймса У. Хаятта сменил Ф. Сент-Джон Локвуд . Новый пирс сделал железную дорогу D&N очень интересной для приобретения. 1 октября 1886 года компания D&N стала подразделением Дэнбери и Норуолк железной дороги Хаусатоник на основании договора аренды сроком на 99 лет. Это произошло через восемь лет после первого предложения HRR.

1886 г. и позже

Housatonic Railroad проложила пути между Хоуливиллем и Вефилем с помощью стальных путей. Поезда Housatonic теперь направлялись в сторону Уилсонс-Пойнт, а не в Бриджпорт. Подразделение D&N с каждым годом становилось все более загруженным. Особенно, когда Нью-Йорк и Нью-Йорк начали перенаправлять свое движение в сторону Уилсонс-Пойнт после того, как потеряли первоначальную связь с Нью-Йорком . Housatonic Railroad арендовала D&N с 21 июля 1887 года. Примерно в 1891 году по железной дороге Лонг-Айленда и железной дороге Нью-Йорка и Новой Англии началось движение экспресса Лонг-Айленда и Восточных штатов , который соединил филиал LIRR в Ойстер-Бэй через паром с D&N в Белдене. и направился в Хоуливилль, чтобы добраться до железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии с сообщением в Бостон.

21 июля 1892 года Housatonic Railroad перешла во владение железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Впоследствии D&N был сдан в аренду NYNH&H . Позже произошла биржа акций, и NYNH&H полностью владела D&N. NYNH&H объединилась с Penn Central в 1969 году. 1 января 1971 года штат Коннектикут передал в аренду Penn Central пассажирские и грузовые перевозки на ветке Дэнбери. ^{[ 4 ]}

Штат заключил контракт с созданной на федеральном уровне Консолидированной железнодорожной корпорацией (Conrail) на грузовые и пассажирские перевозки на линии с 1976 года до прекращения пассажирских перевозок Conrail в 1983 году. Грузовые перевозки Conrail на линии прекратились в 1993 году. ^{[ 5 ]}

Министерство транспорта Коннектикута теперь владеет бывшей линией D&N. Грузовые перевозки предоставляются Провиденс и Вустерской железной дорогой с 1993 года, а также недавно созданной Housatonic Railroad . С образованием Metro-North Railroad в 1983 году D&N стала филиалом Дэнбери этой железной дороги линии Нью-Хейвен . ^{[ 6 ]}

Маршруты

Основная линия

Станция Саут-Уилтон, с открытки, отправленной в 1906 году.

Станция Джорджтаун с открытки, отправленной в 1919 году.

Станции Бранчвилля с открытки около 1900 года.

С юга на север

Останавливаться	Тип	Открыт*	Описание
Уилсонс-Пойнт	Станция	июль 1882 г.	Пирс, откуда отправляются паромы в Ойстер-Бэй, штат Нью-Йорк .
Южный Норуолк	Станция	1848	Обмен с NY&NH до 1872 года, с NYNH&H. после этого
Норуолк/Уолл-стрит	Станция	1852	Широко известный как «Уолл-стрит».
Виннипаук	Станция	1852	Расположен в 0,7 мили (1,12 км) к югу от сегодняшнего Мерритта 7.
Саут-Уилтон	Станция	1852	До 1886 года был известен как «Кент». В некоторых таблицах был известен как «Хопкинс». ^{[ 2 ]}
Уилтон	Станция	1852	Первоначальное здание вокзала было перенесено на юго-восточный перекресток улицы. 7 и Рт. 33 для использования в качестве офиса ^{[ 2 ]}
Кэннон / Кэннондейл	Станция	1852	Хотя первоначальное депо сгорело в 1891 году, депо, построенное на замену, все еще действует и находится на NRHP.
Джорджтаун	Станция	1852	Проволочная компания Гилберта и Беннета (основанная в 1818 году) была крупным клиентом грузовых перевозок. ^{[ 7 ]}
Бранчвилл / Риджфилд (до открытия филиала)	Станция	1852	Развязка с веткой на Риджфилд .
Сэнфорд / станция Сэнфорда	Флаг остановки	1852	Позже известный как Topstone ^{[ 5 ]}
Реддинг	станция	1852
Вефиль	Станция	1852	Открытие филиала в Хоуливилле в 1872 году.
Дэнбери	Станция Юнион	1852	Развязка с NY&NE и Housatonic.

* только в случае открытия после остановки линии в 1852 году.

Риджфилд Бранч

Филиал в Риджфилде открылся 1 июля 1870 года из Бранчвилля на главной линии и имел одну конечную станцию в Риджфилде, а также две остановки под флагом по пути во Флориде и Купере . Поезда обычно состояли из двух вагонов; один легковой автомобиль, а также комбинированный вагон для багажа, экспресс-почты и почты. Грузовые вагоны добавлялись по мере необходимости. «Риджфилд» имел одностоечное машинное отделение и поворотную платформу . Пассажирские перевозки в филиале Риджфилд были прекращены в 1925 году. Хотя филиал оставался активным до тех пор, пока NYNH&H не прекратила грузовые перевозки в 1964 году. ^{[ 5 ]} Позднее ветка была превращена в железнодорожную тропу Риджфилд .

Хоуливиллский филиал

Вдоль ветки был только один разъезд. В Хоуливилле была развязка с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии . Развязка в Хоуливилле была дополнением к развязке в Дэнбери. В Хоуливилле можно было соединиться с остальной частью Хаусатоника (Бриджпорт на юге, Массачусетс на севере), а также с железной дорогой Шепауг (на северо-восток Личфилда ). Хоуливиллское отделение было заброшено NYNH&H в 1911 году и стало одной из первых заброшенных линий железной дороги. ^{[ 5 ]}

См. также

Список предшественников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги

Ссылки

^ «Историческая и техническая ассоциация железной дороги Нью-Хейвена, публикации The Danbury Line» . Проверено 4 марта 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Л. Питер Корнуолл (1987). В «Тени береговой линии», «Шесть жизней железной дороги Дэнбери и Норуолк» , стр. 132. Литтлтон, Массачусетс: Flying Yankee Enterprises. ISBN 978-0-9615574-4-7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Корнуолл, Л. Питер, «Железная дорога Дэнбери и Норуолк и ее влияние на Кэннондейл», стр. 105–132, опубликовано в журнале «Кэннондейл: район Коннектикута » (главный редактор не указан), опубликовано Историческим обществом Уилтона, 1987 г.
^ http://www.prrths.com/Hagley/PRR1971%20Jun%2005.pdf Хронология PRR с июня 2005 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии юга Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 51–54. ISBN 978-0-942147-12-4 . OCLC 1038017689 . Архивировано из оригинала 24 октября 2021 г. Проверено 22 октября 2021 г.
^ «Технико-экономическое обоснование электрификации филиала Дэнбери» . Архивировано из оригинала 2 апреля 2009 г. Проверено 3 марта 2008 г.
^ «История компании Gilbert & Bennett Manufacturing Co. в картинках» . Проверено 29 апреля 2008 г.

[nhrhta-1] «Историческая и техническая ассоциация железной дороги Нью-Хейвена, публикации The Danbury Line» . Проверено 4 марта 2008 г.

[cornwall-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Л. Питер Корнуолл (1987). В «Тени береговой линии», «Шесть жизней железной дороги Дэнбери и Норуолк» , стр. 132. Литтлтон, Массачусетс: Flying Yankee Enterprises. ISBN 978-0-9615574-4-7

[cacn-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Корнуолл, Л. Питер, «Железная дорога Дэнбери и Норуолк и ее влияние на Кэннондейл», стр. 105–132, опубликовано в журнале «Кэннондейл: район Коннектикута » (главный редактор не указан), опубликовано Историческим обществом Уилтона, 1987 г.

[prrpaths-4] ttp://www.prrths.com/Hagley/PRR1971%20Jun%2005.pdf Хронология PRR с июня 2005 г.

[:0-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии юга Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 51–54. ISBN 978-0-942147-12-4 . OCLC 1038017689 . Архивировано из оригинала 24 октября 2021 г. Проверено 22 октября 2021 г.

[ConnDOT-6] «Технико-экономическое обоснование электрификации филиала Дэнбери» . Архивировано из оригинала 2 апреля 2009 г. Проверено 3 марта 2008 г.

[redding_history-7] «История компании Gilbert & Bennett Manufacturing Co. в картинках» . Проверено 29 апреля 2008 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States