Командир сектора
Командующий сектором — это должность командира сектора береговой охраны США , обычно в звании капитана (O-6). Заместителем командующего сектором является заместитель командующего сектором. координатор сектора Непосредственно командующему сектором также подчиняются начальник командования (CMC), старший офицер резерва и вспомогательный .
Если не назначено иное, командующий сектором выполняет функции капитана порта (COTP), федерального координатора морской безопасности (FMSC), ответственного офицера морской инспекции (OCMI), координатора поисково-спасательных операций (SMC) и морского федерального координатора на месте происшествия. Координатор (ФОСК).
В случае возникновения чрезвычайной ситуации командующий сектором имеет широкие полномочия действовать по мере необходимости без дополнительных полномочий и выступает координатором среди других крупных федеральных ведомств в морской зоне ответственности. Однако командующий сектором должен учитывать федеральные законы и Свод федеральных правил при принятии решений в нечрезвычайных ситуациях.
Капитан порта
[ редактировать ]В соответствии с 33 CFR 1.01-30 капитаны портов и их представители обеспечивают соблюдение правил безопасности и защиты портов и защиты морской среды на своих соответствующих территориях, включая, помимо прочего, правила защиты и безопасности судов, гаваней и прибрежных объектов; крепления; зоны безопасности; зоны безопасности; регулируемые районы плавания; глубоководные порты; загрязнение воды; и безопасность портов и водных путей.
Это обозначение впервые было использовано во время Первой мировой войны и было присвоено офицеру, ответственному за погрузку боеприпасов на борт кораблей.
Чтобы узнать о других значениях этого термина за пределами Береговой охраны США, см. «Капитан порта» .
История
[ редактировать ]Первая мировая война
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны Береговая охрана служила в составе ВМФ и обеспечивала соблюдение правил и положений, регулирующих стоянку и движение судов в американских гаванях. Закон о шпионаже , принятый в июне 1917 года, предоставил береговой охране дополнительные полномочия по защите торгового судоходства от саботажа. Этот закон наделил Береговую охрану широким кругом обязанностей, включая охрану прибрежной собственности, надзор за движением судов, создание якорных стоянок и зон ограниченного доступа, а также право контролировать и удалять людей с борта судов. Чтобы добиться успеха во всех этих миссиях, Береговая охрана работала напрямую с местными судоходными компаниями и ассоциациями лоцманов, чтобы гарантировать, что американские порты остаются безопасными и надежными, а также предоставляют соответствующие возможности для торговли.
Огромный рост поставок боеприпасов во время Первой мировой войны, особенно в Нью-Йорк, потребовал увеличения персонала для надзора за этой деятельностью. Термин «капитан порта (COTP)» впервые был использован в Нью-Йорке. Этому офицеру было поручено контролировать безопасную погрузку взрывчатки. Во время войны аналогичные посты были созданы и в других портах США.
Вторая мировая война
[ редактировать ]После Первой мировой войны офицеры COTP были наняты для регулирования портовой деятельности в мирное время, и эта должность продолжала называться COTP. За 20 лет после войны обязанности Береговой охраны в отношении правил стоянки на якоре и движения судов в американских гаванях возросли. В апреле 1939 года, когда начало Второй мировой войны было неизбежным, Береговая охрана снова была призвана обеспечить соблюдение новых правил морской безопасности в виде правил стоянки на якоре.
Во время Второй мировой войны миссия по обеспечению безопасности портов расширилась благодаря различным законам и соглашениям, которые возложили на службу широкие обязанности во время войны. В июне 1940 года президент Франклин Рузвельт объявил, что Береговая охрана возьмет на себя функции, которые ранее контролировали другие правительственные учреждения, поскольку увеличение трафика в американских портах размыло полномочия различных федеральных, государственных и местных агентств, ответственных за охрану и безопасность портов. . Береговая охрана разработала эти новые правила управления водными путями и стратегии обеспечения их соблюдения, развивая рабочие партнерства с местными ассоциациями лоцманов и судоходной отраслью.
Закон об опасных грузах от октября 1940 года и реструктуризация правил стоянки в том же месяце четко изложили и расширили предыдущие правила и положения. Обязанности каждого COTP увеличились, и в ноябре 1940 года в 29 портах были назначены офисы капитанов береговой охраны. Это создало режим обеспечения соблюдения законов и правил, регулирующих движение судов, погрузку опасных грузов, а также защиту и регулирование якорных стоянок. Это также обеспечило центральный офис береговой охраны для местной судоходной отрасли, который мог бы взаимодействовать с береговой охраной для решения местных проблем.
Защита набережных
[ редактировать ]В начале 1942 года ответственные за безопасность в порту поняли, что правила мирного времени, регулирующие перевозку взрывчатых веществ, должны быть изменены, чтобы в достаточной степени соответствовать условиям военного времени. Одной из наиболее заметных обязанностей береговой охраны была охрана пирсов и доков. Служба приступила к этой работе с пониманием того, что это не может быть исключительно операция береговой охраны. Чтобы выполнить эту огромную задачу, COTP должны были координировать операции, а их персонал дополнял муниципальный и частный персонал. Защита прибрежной собственности и объектов осуществлялась с использованием Министерства юстиции персонала военной, военно-морской разведки и разведки ; частные организации и компании; муниципальные и государственные полицейские силы; и коммерческие организации, такие как ассоциации страховщиков.
Чтобы защитить суда и важные объекты в каждом портовом сооружении, береговая охрана создала зоны безопасности вокруг доков. В этих районах COTP назначали передвижную охрану и обеспечивали целостность зон с помощью персонала береговой охраны и забаррикадировали улицы. Мужчины, охраняющие набережную, обычно несли службу пешком, но в изолированных местах использовали транспортные средства.
Хотя охрана причалов и объектов была важна, патрулирование гавани было столь же важным, как и береговое, и требовало большей части рабочей силы офисов COTP. В этой конкретной задаче использовались различные патрульные суда для наблюдения за множеством судов и гаванями, полными судов. Эти небольшие портовые суда работали в тандеме с морскими патрулями и пляжным патрулем береговой охраны, наблюдая за обширной береговой линией.
Обеспечивая баланс между безопасностью гавани и портовой безопасностью, портовые патрульные суда следили за пожарами, обнаруживали посторонних лиц и прогулочные суда с ненадлежащими документами, сообщали об авариях, устраняли угрозы судоходству, оказывали помощь, патрулировали якорные стоянки и зоны ограниченного доступа, а также сопровождали боеприпасы и опасные грузовые суда. из гавани. Большая часть этой обязанности заключалась в выявлении и проверке персонала на борту судов. Портовые патрули береговой охраны часто допрашивали пассажиров малых судов и проверяли грузы на наличие надлежащей документации. Группы сотрудников береговой охраны также проверяли судовое оборудование на предмет безопасности и давали рекомендации по замене противопожарного оборудования или обращали внимание владельцев на опасность пожара.
К концу войны в США и за рубежом было открыто около 200 офисов COTP и помощников COTP. Ценные услуги COTP по обеспечению стабильного движения грузов имели неоценимую ценность и основывались на способности обеспечивать как безопасность, так и безопасность в сложной портовой среде.
Государственный портовый контроль
[ редактировать ]После Второй мировой войны Береговая охрана продолжала расти и совершенствовать свои многоцелевые возможности, стремясь при этом сбалансировать безопасность и защищенность американских портов. Береговая охрана США стала образцовым агентством по обеспечению безопасности на море для всего мира, сыграв важную роль в разработке международных стандартов, повышающих безопасность и защищенность мировой морской транспортной системы.
В 1970-х годах Береговая охрана, будучи ведущим агентством США в Международной морской организации (ИМО), начала работу, которая привела к значительному улучшению международных стандартов безопасности и защиты окружающей среды для судоходства. Кроме того, Береговая охрана также приняла меры по улучшению международного соответствия стандартам ИМО, поскольку не все государства флага выполняли свои обязанности по обеспечению соответствия своих судов международным стандартам. Стандарты ИМО улучшились, а правоприменение – нет.
К концу 1980-х годов количество некачественных судов, заходящих в порты США, стало представлять повышенную угрозу морской торговле и окружающей среде. В ответ Береговая охрана в 1994 году начала согласованные усилия по контролю государства порта , чтобы гарантировать, что суда, заходящие в порты США, соответствуют международным стандартам безопасности и эксплуатации. Во многом благодаря успеху так называемой программы береговой охраны «Контроль государства порта» (PSC), ИМО приняла новые стандарты, расширяющие полномочия государств порта при проведении проверок безопасности на борту иностранных судов.
Эти инспекции изначально были предназначены для дополнения программ экзаменов государства флага, но опыт показал, что инспекции государства порта необходимы для обеспечения безопасности судов, участвующих в мировой торговле, особенно если эти экзамены были организованы на региональной основе. Поскольку суда перевозят грузы из порта в порт и из страны в страну, было обнаружено, что тесная координация проверок пойдет на пользу каждой стране. Чтобы облегчить обмен информацией, Береговая охрана разработала системы обмена морской информацией и обмена информацией о государствах портов, чтобы обмениваться важной информацией о безопасности с другими государствами порта и судоходными компаниями. Результаты проверок безопасности и информация по судну по-прежнему записываются и публикуются в этих системах. Такая прозрачность информации помогает обеспечить проверку как можно большего числа судов и в то же время предотвращает задержку судов из-за ненужных и избыточных проверок. Эти информационные системы были разработаны совместно с морской отраслью для содействия безопасной торговле.
Береговая охрана разработала матрицу приоритетов посадки в 1990-х годах. Эта матрица до сих пор используется для определения приоритетности судов для проверок государственного портового контроля на основе их относительного риска. Матрица была построена на основе прошлых показателей каждого судна в государстве флага, классификационном обществе, эксплуатирующей компании, типе судна и предыдущей истории соответствия судна. Всякий раз, когда задерживается некачественное судно, береговая охрана сообщает об этом через интернет-систему, чтобы предупредить грузоотправителей о потенциальных рисках, связанных с перевозкой на некачественном судне. Чтобы обеспечить глобальное противодействие некачественным судам, подробная информация о задержаниях также передается в международную базу данных, которой пользуются режимы ЧОК по всему миру.
Сообщение от 11 сентября 2001 г.
[ редактировать ]После террористических атак 11 сентября 2001 года программа PSC была немедленно расширена для решения возникающих проблем безопасности в портах США. Матрица посадки перед прибытием включает в себя как проверку безопасности, так и проверку биографических данных. Суда с высоким риском высаживались на борт в море, а требования к предварительному уведомлению были расширены, чтобы гарантировать, что береговая охрана сможет провести адекватную проверку безопасности и охраны до прибытия судна. Проверка документов моряков стала комплексной проверкой безопасности, проводимой совместно с агентами таможенной и пограничной службы США. Экзамен PSC был быстро расширен для проверки судов на соответствие требованиям Закона о безопасности морского транспорта 2002 года (MTSA) и Международного кодекса безопасности судов и портовых средств (ISPS), который был согласован через ИМО и служит международным кодексом безопасности. аналог MTSA.
Внедрение Кодекса MTSA и ISPS было достигнуто благодаря тесному сотрудничеству с отраслевыми и ведомственными партнерами Береговой охраны. [ 1 ]
Ответственный офицер морской инспекции
[ редактировать ]Согласно 33 CFR 1.01-20 , окончательные полномочия возлагаются на ответственного офицера морской инспекции для выполнения в пределах своей юрисдикции следующих функций:
- Осмотр судов с целью определения того, что они соответствуют применимым законам, правилам и положениям, касающимся безопасной конструкции, оборудования, комплектования и эксплуатации, и что они находятся в мореходном состоянии для тех видов деятельности, в которых они эксплуатируются;
- верфей и портовых сооружений Инспекции безопасности ;
- Расследование морских аварий и происшествий;
- Квалификация , отправка и увольнение американских торговых моряков ;
- Расследование и возбуждение мер в случаях неправомерного поведения, халатности или некомпетентности офицеров и моряков торгового флота; и
- Обеспечение соблюдения законов о проверке судов, навигации и моряков в целом.
Федеральный координатор на месте происшествия
[ редактировать ]Согласно 33 CFR 153.103(n) , федеральный координатор на месте происшествия или FOSC — это должностное лицо, предварительно назначенное Агентством по охране окружающей среды (EPA) или береговой охраной для координации и руководства федеральными усилиями по удалению нефти или опасных веществ на месте сброса нефти или опасных веществ в соответствии с предписаниями. в Национальном плане действий в чрезвычайных ситуациях, связанных с загрязнением нефтью и опасными веществами (Национальный план действий в чрезвычайных ситуациях), опубликованном в 40 CFR, часть 300 .
Координатор Федеральной морской безопасности
[ редактировать ]Как предусмотрено Законом о безопасности морского транспорта от 2002 года , министр назначает должностное лицо береговой охраны, которое будет выполнять функции FMSC в каждом районе для разработки плана обеспечения безопасности на море и координации действий в соответствии с Национальным планом безопасности на транспорте.
33 С.Ф.Н. 103.205 дает командующему сектором как федеральному координатору морской безопасности полномочия создавать, созывать и руководить Комитетом по зональной морской безопасности (AMS), который представляет собой группу заинтересованных сторон порта, занимающихся вопросами безопасности. КФН будет разрабатывать и поддерживать План СКАТ в координации с Комитетом СКАТ и несет ответственность за реализацию и реализацию плана.
Координатор поисково-спасательной миссии
[ редактировать ]Каждая поисково-спасательная операция (SAR) проводится под руководством координатора поисково-спасательных операций (SMC). SMC обычно является командующим округом через окружной спасательно-координационный центр (RCC) для морских поисково-спасательных операций или командующим сектором через командный центр сектора для прибрежных поисково-спасательных операций. У SMC есть несколько обязанностей и обязанностей: [ 2 ]
- Получите и оцените все данные о чрезвычайной ситуации.
- На основании этой информации отправить поисково-спасательные подразделения (СРУ).
- Разработайте планы поиска, которые включают определение границ зоны поиска, выбор схемы поиска и назначение координатора на месте происшествия (OSC).
- Управляйте сетью связи SAR для выполнения поставленной задачи.
- Следите за ходом поисково-спасательной операции и при необходимости запрашивайте дополнительные ресурсы SAR.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Взято из пресс-релиза береговой охраны США. «Заявление адмирала Тэда В. Аллена о проблемах, стоящих перед программой береговой охраны по обеспечению безопасности на море», представленное перед подкомитетом Палаты представителей по береговой охране и Комитетом по морскому транспорту, транспорту и инфраструктуре. 2 августа 2007 г., https://www.piersystem.com/go/doc/786/166737/ , по состоянию на 3 августа 2007 г. Это работа правительства Соединенных Штатов и поэтому находится в общественном достоянии.
- ^ Руководство для экипажа катера береговой охраны США, https://www.uscg.mil/Portals/0/OurOrganization/auxiliary/publications/comdtinst/010577.pdf?ver=2017-07-02-093753-243
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «Капитан администрации порта» (PDF) . Слушания . 75 (2). Совет морской безопасности и безопасности. Осень 2018 года.
