СКР-720

СКР-720

SCR-720 выставлен в Национальном музее электроники США.
Страна происхождения	Соединенные Штаты Америки
Представлено	1944  ( 1944 )
Тип	Перехват самолетов
Частота	3,3 ГГц (S-диапазон)
ПРФ	1500 пакетов в секунду (357 для маяков)
Ширина луча	~10°
Ширина импульса	3 ⁄ 4 мкс ( 2 + 1/4 маяков ) мкс для
об/мин	360 (100 для маяков)
Диапазон	От 375 до 50 000 футов (114–15 240 м)
Высота	500 футов (150 м) и выше
Диаметр	29 дюймов (74 см)
Азимут	75° в обе стороны
Высота	50° вверх, 30° вниз
Точность	5-е место
Власть	70 кВт
Другие имена	СКР-520, СКР-517, АИ Мк. Х, АРИ 5570

SCR -720 — времен Второй мировой войны, радар перехвата самолетов разработанный Радиационной лабораторией (RadLab) Массачусетского технологического института в США. Он использовался ВВС США, ночными истребителями а также Королевскими ВВС (RAF) в слегка модифицированной версии, известной как Radar, Aircraft Interception, Mark X или AI Mk. Х для краткости.

SCR-720 был первым радаром, успешно использовавшим метод «винтового сканирования», который стал обычным явлением в ночных истребителей радарах . Эта концепция была впервые предложена в начале 1940 года в рамках британских исследований по использованию магнетрона с резонатором в качестве основы радиолокационной системы сверхвысокочастотного диапазона . Они отказались от этого подхода, поскольку не смогли решить проблему подачи микроволновой энергии на вращающуюся антенну. Эта концепция была представлена ​​американским исследователям в рамках миссии Тизард летом 1940 года, и RadLab решила продолжить разработку этой концепции. Это привело к созданию SCR-520 1942 года, предназначенного для установки на большие самолеты, такие как P-70 Havoc и P-61 Black Widow . Всего было произведено 108 экземпляров, большинство из которых позже были переоборудованы для поиска в море под названием SCR-517 .

Western Electric начала модернизацию и в конце 1942 года представила несколько более легкую и гораздо более простую версию SCR-720. Она появилась в разгар усилий бомбардировочного командования Королевских ВВС по внедрению «окна» , которое оказалось столь же эффективным на немецких радарах. а также собственные Королевские ВВС. Поиск решения привел к тому, что SCR-720 был принят на вооружение Королевских ВВС, а в 1943 году его выпустили на вооружение. Серийные версии Mk. X прибыл намного позже, чем ожидалось, в декабре 1943 года, и не начал заменять более старый AI Mk. VIII РЛС в строевых частях до начала 1944 года. Это было как раз вовремя; Люфтваффе начали использовать « окно» над Великобританией в январе 1944 года в рамках операции «Штайнбок» .

SCR-720 использовался в США лишь короткое время, поскольку в послевоенную эпоху были разработаны более новые радиолокационные системы большей дальности. То же самое должно было быть и на вооружении Королевских ВВС, но из-за длительной серии задержек в различных программах Mk. X находился на вооружении вплоть до 1950-х годов. Последний самолет с Mk. X, de Havilland Sea Vixen , оставался на второстепенных ролях до 1970 года.

Разработка

Резонаторный магнетрон

Основная статья: резонаторный магнетрон

Великобритания возглавила разработку бортовых радаров, представив AI Mk. Радиолокационная система IV, поступившая на вооружение в 1940 году. Эта система была построена с использованием обычной ламповой (ламповой) электроники от экспериментального телевизионного приемника. Лампы могли работать на максимальной частоте около 200 МГц, прежде чем их эффективность резко упала. Как правило, антенна должна быть как минимум 1/2 используемой ; для получения хорошего усиления длины волны, Мк. Частота IV 200 МГц соответствует длине волны 1,5 м, поэтому антенны должны быть размером порядка метра. Это оказалось трудно реализовать на самолете, в результате чего пострадали как разрешение, так и дальность обнаружения.

Потребность в более коротких длинах волн также была важна для Королевского флота , которому требовалось улучшить разрешение для обнаружения боевых рубок полупогруженных подводных лодок . Они руководили исследованиями более коротковолновых систем. В рамках этого исследования они начали финансировать Бирмингемского университета усилия по созданию клистронов . Они не увенчались успехом, но двое физиков из Бирмингема, которым больше нечего было делать, в конечном итоге разработали решение — магнетрон с резонатором . Их первый образец выдавал 500 Вт радиомощности, что лучше, чем у лучших клистронов в мире. За несколько недель они довели эту мощность до более чем 1000 Вт. Основная команда Бирмингема отказалась от клистрона и начала работу исключительно над магнетроном. Компания GEC была вовлечена в эту работу и применила свои знания в области производства ламп к системе, почти сразу же представив модели мощностью 5 кВт, а к лету появились образцы мощностью 15 кВт.

Миссия Тизарда

Основная статья: Миссия Тизарда

Летом 1940 года ситуация в Великобритании была ужасной; Британский экспедиционный корпус едва избежал полной потери во время эвакуации из Дюнкерка , а британские ВВС уступили Люфтваффе , возможно, в три раза . Хотя были приложены большие усилия для установки радаров «Чейн Хоум» и системы «Даудинг» для управления ими, возможность поражения в воздушной войне и последующего вторжения была вполне реальной. Генри Тизард , сыгравший основополагающую роль в разработке радаров в качестве руководителя Комитета Тизарда , осознавал, что насущные потребности немедленных военных действий означали, что Великобритания не сможет в полной мере воспользоваться преимуществами многих технологических достижений, которых они достигли. . Он начал добиваться разрешения показать эти технологии своим коллегам в США, где американские производственные мощности можно было бы использовать для использования этих устройств в военных целях в гораздо больших количествах.

Большие дебаты разгорелись по поводу относительных преимуществ раскрытия стольких достижений стране, которая могла бы немедленно использовать их с большой финансовой выгодой. В августе 1940 года Уинстону Черчиллю надоело аргументов, и он лично поручил Тизарду начать контакты с американскими исследователями. Тизард сформировал группу из семи человек, включая себя в качестве ведущего и Джона Кокрофта в качестве его заместителя. В качестве научной части группы Тизард пригласил «Тэффи» Боуэна , который руководил разработкой AI Mk. IV, прежде чем был отстранен от участия из-за управленческой борьбы с AP Rowe , который руководил исследовательским центром радиолокации Министерства авиации. Тизард и военный связной вылетели в Вашингтон, округ Колумбия, 22 августа 1940 года, а остальная часть команды отбыла в Канаду на канадском океанском лайнере RMS Duchess of Richmond 30 августа.

В Вашингтоне Тизард встретился с Ванневаром Бушем , который организовал создание Комитета национальных оборонных исследований (NDRC) всего за несколько недель до этого, в конце июня. Остальная часть команды прибыла в Галифакс 6 сентября и в Вашингтон 12 сентября. Первые встречи прошли не очень хорошо, поскольку обе группы, похоже, не хотели участвовать в своих исследованиях. Затор разразился 19 сентября, когда зашла тема о радаре. Британская команда была удивлена, узнав, что США уже начали развертывание длинноволновой радиолокационной системы, аналогичной их собственной «Цепной дом».

Ключевой момент наступил, когда один из представителей ВМС США продемонстрировал экспериментальную микроволновую лампу, работавшую на длине волны 10 см, но отметил, что она производит всего лишь десятки ватт и что они зашли в тупик в разработке. Как только заявление было сделано, Боуэн полез в свой «черный ящик». и вытащил Э1189 №12, магнетрон, работающий на длине волны 9,1 см и способный выдавать мощность не менее 10 кВт. Это открытие произвело эффект разорвавшейся бомбы, прервав оставшуюся сдержанность с обеих сторон, которые быстро начали делиться подробностями всех своих исследований.

Рад-лаборатория

Магнетрон попал под пристальное внимание Альфреда Лумиса , успешного бизнесмена, ставшего исследователем, который уже создал «Комитет по микроволновому излучению» в рамках NDRC. Наглядно продемонстрировав практичность микроволн, Лумис начал формировать специальную исследовательскую лабораторию, которая открылась в ноябре как Радиационная лаборатория Массачусетского технологического института . Несмотря на большую секретность, новости о РадЛаборатории стали широко известны в исследовательских кругах, и ученые со всей страны и Канады приезжали в Бостон не более чем на слухах. Когда они узнавали, что делается, они сразу же просили присоединиться к этим усилиям. К середине ноября это число составляло до одного выдающегося ученого в день.

Боуэн остался в США, а большинство членов команды вернулись в Великобританию. Он побывал в лабораториях General Electric в Нью-Джерси и продемонстрировал магнетрон исследователям из GE и Bell Labs . 6 октября устройство выдало мощность 15 000 Вт. Компания Bell приступила к производству и к концу месяца поставила первые 30 штук. Они были разделены между несколькими группами, особенно группой Лумиса, и начался ряд микроволновых проектов. Western Electric , производственное подразделение Bell, также занялась производством существующих VHF Mk. IV предназначен для ускорения производства и удовлетворения потребностей британских ВВС. Он появился как SCR-540, но использовался ограниченно.

RadLab начала свои магнетронные эксперименты с простой системы, использующей отдельные передающие и приемные антенны, каждая из которых состоит из короткой дипольной антенны , расположенной перед параболическим отражателем . Они установили его на крыше радиационной лаборатории и 4 января 1941 года смогли уловить отражения от зданий на другом берегу реки Чарльз . Затем они начали модифицировать эту «систему крыши» для одной антенны, используя дуплексер, аналогичный тем, которые используются в экспериментальных установках в Великобритании. При этом использовалась сеть настроенных проводников, отрезанных до определенной длины. Как и в Великобритании, система значительно снизила мощность выходного сигнала. Боуэн отмечает, что в попытках решить эти проблемы взял верх пессимистический настрой. Система была наконец настроена и заработала к началу февраля, а 7-го числа они обнаружили эхо от самолета, пролетавшего над аэропортом Бостона на расстоянии примерно 4–5 миль (6,4–8,0 км).

Спиральный против спирального

В течение этого периода британские исследователи из TRE продолжали работать над проблемами, вызванными настроенной коммутационной сетью. Решение пришло из предложения Артура Х. Кука из лаборатории Кларендона , который предположил, что вакуумная трубка, наполненная разбавленным газом, будет «вспыхивать» из-за высокой энергии передатчика, передавая энергию к антенне, но затем быстро деионизировать и прекратить проводить, как только сигнал закончится. Идеальная трубка для этой цели, как оказалось, была изобретена только что для решения еще одной проблемы с микроволновыми радарами, и полученную мягкую трубку Саттона удалось быстро запустить в производство в марте 1941 года. Поскольку трубка Саттона поглощала очень мало энергии, выходная мощность радиолокационные системы сразу увеличились вдвое, а постоянная перестройка сети была исключена.

Когда эта проблема наконец была решена, команда начала планировать как можно скорее ввести в эксплуатацию систему, известную как «AIS» (что означает «сентиметрический перехват самолетов»). Последней оставшейся существенной проблемой было то, как использовать узкий луч радара для сканирования неба перед истребителем. Первоначально они рассматривали метод, известный как «спиральное сканирование», при котором параболическая отражающая тарелка вращалась вокруг вертикальной оси, в результате чего луч образовывал серию горизонтальных полос, в то время как тарелка поворачивалась вверх и вниз для вертикального сканирования. Подача микроволновой энергии от магнетрона к вращающейся антенне представляла собой проблему, на решение которой потребовалось некоторое время.

В поисках целесообразных решений стали рассматривать более простые способы перемещения антенны, не требующие сложного подключения. В конце концов, после экспериментов Бернарда Ловелла , они решили оставить дипольную антенну на фиксированном креплении, обращенном вперед, и вращать параболический отражатель по кругу позади него. Эта система «спирального сканирования» означала, что антенну можно было питать с помощью простого коаксиального кабеля , но недостатком было то, что луч становился все более расфокусированным под большими углами от центральной линии.

В RadLab острая необходимость решения проблемы сканирования не была такой острой, и они решили продолжить разработку решения спирального сканирования. Они быстро решили проблемы и к марту 1941 года имели работающую систему. Ее поместили в носовую часть устаревшего Douglas B-18 Bolo бомбардировщика . Самолет впервые поднялся в воздух 10 марта 1941 года, в тот самый день, когда британская АИС со спиральным сканированием впервые полетела в Великобритании. Во время этого полета Боуэн оценил максимальную дальность полета американского подразделения примерно в 10 миль (16 км), а на обратном пути они пролетели мимо военно-морских верфей в Нью-Лондоне, штат Коннектикут , и обнаружили надводную подводную лодку на расстоянии примерно 4–5 миль. (6,4–8,0 км).

Услышав об этом представлении, Хью Даудинг , который в то время находился с визитом в США, захотел увидеть его своими глазами. 29 апреля, после обнаружения самолета-мишени на расстоянии примерно 2–3 миль (3,2–4,8 км), Даудинг спросил Боуэна о минимальной дальности полета. Они показали, что высота составляет около 500 футов (150 м). Даудинг был впечатлен, и перед отъездом в Великобританию встретился со своим коллегой генералом Чейни, рассказал ему о характеристиках системы и настаивал на ее немедленной разработке для покупки ВВС Великобритании.

Тестирование системы

Western Electric получила контракт на поставку еще пяти единиц со всей поспешностью под названием АИ-10 для «Перехвата самолетов, 10 см». Один из них останется у Western Electric, другой у Bell Telephone, один заменит первоначальный комплект в B-18, другой будет отправлен в Национальный исследовательский совет (NRC) в Канаде, а последний отправлен в Великобританию. . Первоначально британская копия должна была быть установлена ​​либо на Douglas A-20 Havoc , либо на версию RAF, известную как Boston, но ни один из этих самолетов не был доступен. Вместо этого канадский NRC поставил авиалайнер Boeing 247 , и после тестовой установки, проверяющей правильность установки радара, самолет был разобран и отправлен в Великобританию. Он прибыл в RAF Ford и был повторно собран 14 августа и получил британскую регистрацию DZ203 . Набор был широко протестирован, ко всеобщему удовлетворению.

АИ-10 по своим характеристикам был аналогичен системам АИС той же модели, но Боуэн не обнаружил у ВВС сильного желания купить это устройство. Это объясняется рядом факторов, включая переутомление команды AMRE, устанавливающей собственное оборудование, и нехватку времени для испытаний АИ-10, а также намек на синдром « изобретено не здесь ». Однако в других источниках основными причинами, по-видимому, являются две технические проблемы. Во-первых, система не отображала дальность непосредственно на дисплее пилота. и его пришлось переключить в отдельный режим отображения, который был описан как практически бесполезный. Более того, несмотря на то, что он был разработан для использования в Beaufighter, полученный комплект был слишком большим и слишком энергоемким для этого самолета.

СКР-520

для собственного использования Несмотря на безразличие Великобритании, США начали настаивать на производстве P-61 Black Widow . В результате SCR-520 был запущен в производство, хотя британцы отменили свой заказ. Существовало два варианта: оригинальный SCR-520-A и -B, в котором был добавлен приемник IFF , который также можно было использовать для слежения за радиомаяком, последний из которых требовал увеличения максимальной дальности до 100 миль (160 км). SCR-520-B, использовавшийся в P-70, весил 600 фунтов (270 кг) в двенадцати частях, при этом шесть больших блоков нужно было устанавливать рядом с антенной радара, самый большой из которых был размером около 1 ярда (0,91 дюйма). м) сбоку. Кроме того, вращающаяся вокруг вертикальной оси тарелка требовала пространства между ней и ближайшей частью самолета. Эти ограничения означали, что его можно было установить только на самые большие самолеты, и поэтому он не подходил для меньших по размеру высокопроизводительных истребителей, используемых в Великобритании, таких как de Havilland Mosquito .

То же базовое оборудование использовалось и для множества других разработок. Один блок АИ-10 был адаптирован с индикатором положения в плане (ИПП) и приспособлен к Lockheed Electra Junior XJO-3 . Первый полет он совершил 1 августа 1941 года, и в ходе испытаний, проходивших с этого момента по 16 октября, было доказано, что он способен обнаруживать самолеты на расстоянии около 3,5 миль (5,6 км) и корабли на расстоянии 40 миль (64 км). Дальность действия «воздух-воздух» была не лучше, чем у базового комплекта АИ-10, но дисплей PPI и большая дальность поражения кораблей создавали отличную радиолокационную систему класса «воздух-поверхность» (ASV) . Он был запущен в производство как AN/APS-2 для патрульных самолетов и ASG для дирижаблей K-класса . После войны AN/APS-2 будет адаптирован как одна из первых специализированных метеорадиолокационных систем.

СКР-720

Western Electric взяла первоначальную конструкцию MIT и модифицировала ее, выпустив немного меньший по размеру SCR-720-A, а затем и окончательный SCR-720. В остальном он был аналогичен по характеристикам SCR-520-B, но был значительно меньше и вес уменьшился на 20% до 412 фунтов (187 кг). С появлением SCR-720 более старые устройства SCR-520 были адаптированы для обнаружения судов, поскольку эта задача обычно выполнялась с больших патрульных самолетов с достаточным пространством для системы. Эти агрегаты стали известны как SCR-517 .

К лету 1942 года бомбардировочное командование Королевских ВВС готовилось к крупной бомбардировочной кампании, в результате которой было совершено несколько первых 1000 налетов бомбардировщиков. В ответ Люфтваффе чтобы резко увеличило количество и производительность своего парка ночных истребителей, а также значительно улучшило системы командования и управления, сделать их эффективными. Отправка большого количества самолетов против этой улучшенной защиты вызывала серьезную озабоченность. Одним из разработанных решений было «окно», сегодня более широко известное как «мякина» , которое могло сбить с толку немецкие радары и затруднить отслеживание отдельных самолетов. Окно состояло не более чем из алюминизированных бумажных полосок, поэтому для немцев было бы тривиально создать свою собственную версию, как только они узнают о ней, и потенциально возобновить воздушную войну против Англии. Разгорелись яростные дебаты между бомбардировочным командованием, которое требовало его немедленного использования, и истребительным командованием, которое хотело проверить свою защиту от окна.

Окно тестирования против Mk. VIII в сентябре 1942 года продемонстрировало, что радар стал практически бесполезным. Это вызывало беспокойство, но потенциальное решение уже было под рукой. Параллельно с разработкой микроволновых систем другие команды TRE работали над системой, известной как «следование за захватом», сегодня более известной как «локальное захват» , которая автоматически отслеживала выбранную цель. Считалось, что эта система проигнорирует окно, которое быстро отошло от самолета, уронив его. На испытаниях в ноябре 1942 года был обнаружен новый Mk. Вместо этого радар IX жестко фиксировался на окне и делал отслеживание самолета невозможным. Его дизайнер внес несколько простых изменений, чтобы улучшить его поведение. 23 декабря 1942 года во время первых испытаний улучшенной версии самолет был атакован парой дружественных Supermarine Spitfires и сбит, уничтожив единственный прототип и убив ведущего конструктора.

В том же месяце ВВС Великобритании получили свой первый образец SCR-720. В ходе испытаний, проведенных в январе 1943 года, было обнаружено, что при быстром переключении между различными настройками дальности самолет можно было обнаружить даже в тяжелом окне. Затем набор был перенесен на Mosquito DZ659 для дальнейших испытаний, которые были признаны очень успешными. Были обнаружены только незначительные проблемы; радиочастотный фидерный кабель был плохим, они хотели новый козырек вокруг дисплея B-прицела, настройки дальности следует изменить на 3, 5, 10 и 100 миль. TRE отправило порядка 2900 комплектов под названием AI Mk. X, известный в США как SCR-720B.

До этого момента Western Electric концентрировалась на оригинальном SCR-520, чтобы выполнить предыдущие заказы на P-61. Когда у этого самолета возникли собственные задержки, ВВС США заказали образцы Beaufighter и Mosquito для своих собственных подразделений ночных истребителей. Имея примеры заказов как для RAF, так и для USAAF, Western Electric изменила свои графики производства и пообещала, что первые единицы будут выпущены в мае 1943 года, а полное производство - к августу. Они пообещали 250 ВВС к концу 1943 года и 120 через месяц после этой даты. По этому соглашению окно было выпущено в эксплуатацию в июле 1943 года.

В эксплуатации

Использование «универсального обтекателя», как на Mosquito Mk. XVII, допускал либо Mk. Х или Мк. VIII будет использоваться без существенных изменений.

Радиолокационный блок SCR-720, установленный на P-61 Black Widow 425-й эскадрильи ночных истребителей, проходит техническое обслуживание на Сайпане где-то в 1945 году.

На этом снимке хорошо виден SCR-720 в частично прозрачном обтекателе из плексигласа на P-61. Очевидно, что тарелка установлена ​​далеко вперед, что позволяет ей вращаться вертикально.

Обещания о поставках оказались оптимистичными. Первый экземпляр прибыл в Англию только 12 июля, без каких-либо запрошенных изменений. К поздней осени прибыло сорок, опять же без модификаций. Затем сотрудники TRE вручную модифицировали их. В ходе испытаний было обнаружено, что шум передатчика мешает работе голосовой радиостанции, что достаточно, чтобы считаться «серьезным». Это потребовало еще одной серии модификаций, включая новые радиочастотные дроссели , перемещение предметов и перемещение радиоантенн за пределы самолета. Первый полностью боеспособный серийный экземпляр был поставлен в конце января 1944 года.

Для переоборудования в Mk. X, № 85 и № 25, оба получили свои части к концу февраля. Это время оказалось чрезвычайно удачным. Как оказалось, немцы действительно создавали свою собственную версию Window, Dupple , с целью начать новую воздушную кампанию против Великобритании в конце 1943 года. Из-за множества собственных задержек их самолеты не были собраны и готовы до тех пор, пока в конце января 1944 года, когда операция «Стейнбок» началась с комичными результатами. В течение февраля две эскадрильи имели шестьдесят контактов, но только семь успешных перехватов. Плохие результаты объяснялись не немецким Dupple, а тем, что контактами часто были Focke-Wulf Fw 190 , которые «Москито» едва мог догнать, а также «энергичной тактикой уклонения», используемой пилотами Люфтваффе .

P-61, первый американский самолет с этой системой, обычно SCR-520, прибыл в Великобританию в конце июня 1944 года в составе 422 NFS и в июле начал выполнять боевые задачи. К этому времени Стейнбок уже давно был заброшен, и самолеты в основном летали как злоумышленники. В июне также были осуществлены первые поставки P-61 на Гуадалканал . Миссии в Тихом океане, как правило, не обнаруживали никаких целей, но в тех случаях, когда они обнаруживали, противник обычно летел строем, и P-61 часто сбивали несколько самолетов подряд. P-61 оставались на вооружении в Европе после войны, ожидая замены моделями с реактивными двигателями, но их доставка заняла некоторое время. Последняя единица P-61, 68-я истребительная эскадрилья, получила самолеты из 421-й истребительной эскадрильи. и действовал до 1950 года, когда он вошел в состав истребительно-бомбардировочной группы F-82 Twin Mustang. и переехал в Корею.

Пост-был

Сразу после войны британцы чувствовали, что до новой войны осталось как минимум десять лет. В то время радиолокация бурно развивалась. По обеим этим причинам министерство авиации посчитало, что нет смысла вводить новую конструкцию, поскольку к тому времени, когда они могут понадобиться, будут доступны гораздо более совершенные агрегаты. Мк. военного времени. Единицы X подходили для усовершенствованных послевоенных «Москитов», составлявших основу эскадрилий ночных истребителей. С появлением Ту-4 Bull , советской копии Boeing B-29 Superfortress , ВВС Великобритании провели испытания своих Mosquitos против американских Superfortress и обнаружили, что они практически бесполезны против этих самолетов. Это привело к быстрому переоборудованию Gloster Meteor в ночной истребитель Mk. X ожидает улучшенный дизайн. Они были рады видеть, что дальность обнаружения у «Метеора» была немного лучше, чем у «Москита», хотя это, возможно, было связано с переходом на металлические самолеты в качестве испытательных целей, тогда как предыдущие испытания обычно проводились с «Москитами», поскольку оба радиолокационный самолет и испытательная мишень.

В стадии разработки находился более мощный специализированный ночной истребитель Gloster Javelin , на котором будет установлен новый радар AI.17, который также находился в стадии разработки. В начале этой программы Корейская война разразилась , и внезапно война в Европе появилась гораздо ближе, чем через десять лет. Египетский заказ на De Havilland Vampires был отменен, и они также подходили для Mk. X, чтобы пополнить ряды ночных истребителей в ожидании Джавелина. де Хэвилленд также работал над обновленным Vampire, известным как Venom , на котором также устанавливался Mk. X и служил в четырех эскадрильях Королевских ВВС. Поскольку у Javelin возникли задержки, было принято решение продлить срок службы флота «Метеор» и «Вампир» за счет установки новых радаров, либо Mk. 21 или Мк. 22, построенные в США AN/APS-57 и AN/APQ-43 соответственно. Все это в конечном итоге было заменено Javelin, и неясно, когда появился последний Mk. X выбыл из эксплуатации в Королевских ВВС.

Королевский флот нашел «Веном» интересным и использовал его в качестве «Морского яда» в ряде эскадрилий. Многие из них участвовали в боях во время Суэцкого кризиса . Они остались на вооружении Mk. X, пока в 1959 году его не заменил гораздо более мощный самолет de Havilland Sea Vixen , оснащенный AI.18. Находившийся на фронте всего несколько лет Mk. X не был обновлен. Самолеты Sea Venom продолжали выполнять обязанности второй линии до 1970 года.

Описание

На этом послевоенном изображении хорошо видны детали крепления антенны и двигатель вращения. Этот самолет был одним из нескольких P-61, использовавшихся в проекте «Гроза» для определения характеристик штормов с помощью микроволнового радара.

SCR-720 имел четыре внутрикабинных блока: блок управления BC-1150-A, синхронизатор BC-1148-A, индикатор (оператора) BC-1151-A и индикатор (пилота) BC-1152-A. Блок управления был основным регулятором мощности и включал в себя амперметр и основные выключатели питания для приемника, передатчика, двигателя антенны и вращающуюся ручку для контроля пределов наклона антенны. Большая часть рабочих органов управления находилась на синхронизаторе, который включал настройку и усиление, настройки дальности, переключатель режима слежения за радаром или маяком, а также регуляторы яркости интенсивности маркера дальности шкалы дальности на B-прицеле.

Индикатор оператора имел два прямоугольных дисплея с электронно-лучевой трубкой размером 5 дюймов (130 мм) . Дисплей справа использовался для первоначального обнаружения и приближения. Он отображает дальность до целей по оси Y и их угол относительно самолета, направляющегося по X. Цель, находящаяся непосредственно перед самолетом, будет расположена в центре оси X и смещена вверх снизу для отображения дальности. относительно текущей настройки диапазона, выбранной в синхронизаторе. Грубую оценку дальности и угла можно сделать, сравнив положение любых «отметок» с освещенной шкалой на передней части дисплея. Интенсивность подсветки шкалы была единственным основным элементом управления, установленным на индикаторе, наряду с меньшими элементами управления для менее часто используемых элементов управления для фокусировки и центрирования дисплеев.

Как только был замечен интересующий «всплеск» цели, оператор использовал шкалу диапазона на синхронизаторе для перемещения линии или «строба» вверх и вниз по дисплею, пока она не оказывалась поверх метки. Любые объекты, находящиеся в пределах небольшого смещения этого выбранного диапазона, будут отображаться на левом дисплее. Левый дисплей представлял собой C-образный индикатор , отображающий относительный угол по горизонтали по X и по вертикали по Y. Любые сигналы на этом дисплее также отправлялись на индикатор пилота, уменьшенную версию того же дисплея. Поскольку C-скоп не отображает дальность напрямую, которая необходима пилоту, чтобы знать, когда нужно отвести взгляд от дисплея, вместо этого эта информация предоставлялась серией из трех ламп дальности выше и справа от дисплея.

Ссылки

Библиография

• Радиостанция SCR-720-A и радиостанция SCR-720-B (PDF) . ВВС армии США. 15 июня 1942 года.
• AP1093D: Вводный обзор радара, часть II (PDF) . Министерство авиации. Июнь 1946 года.
• Американский радар: Эксплуатационные характеристики радара, классифицированные по тактическому применению: ИИ — комплекты перехвата самолетов . Объединенный комитет начальников штабов. 1 августа 1943 года. Архивировано из оригинала 10 апреля 2010 года.
• Боуэн, Эдвард Джордж (1998). Дни радаров . ЦРК Пресс. ISBN  9780750305860 .
• Гоф, Джек (1993). Наблюдая за небом: история наземных радаров в противовоздушной обороне Соединенного Королевства . Канцелярия Ее Величества. ISBN  0117727237 .
• Хэнбери Браун, Роберт (1991). Боффин: личная история первых дней развития радиолокации, радиоастрономии и квантовой оптики . ЦРК Пресс. ISBN  9780750301305 .
• Ловелл, Бернард (1991). Эхо войны: история радара H2S . ЦРК Пресс. ISBN  0852743173 .
• Уайт, Ян (2007). История радаров воздушного перехвата (ИИ) и британских ночных истребителей 1935–1959 гг . Ручка и меч. ISBN  9781844155323 .

Выдержки доступны в первой части; 1936–1945 и часть вторая; 1945–1959 гг.

• Циммерман, Дэвид (1996). Совершенно секретный обмен: миссия Тизарда и научная война (иллюстрированное ред.). McGill-Queen's Press. ISBN  978-0-7735-1401-0 .