Буферы и цепной муфт
 | Эта статья имеет несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудить эти вопросы на странице разговоров . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения )
|
| Часть серии на |
| Железнодорожный транспорт |
|---|
 |
|
|
| Инфраструктура |
|
|
| Обслуживание и каллинг |
|
| Специальные системы |
|
|
| Разнообразный |
 Транспортный портал |
Буферы и цепные муфты (или муфты ) - также известные как «буферы и винт», «винт» и «винтовая рубашка» - являются фактическим международным союзом железных дорог UIC), ( используемой в ЕС и Великобритании, а также Некоторые железные дороги в других частях света, например, в Южной Америке и Индии, на старых прокатных акциях. Буферы и цепные муфты - это сборка нескольких устройств: буферы, [ 1 ] крючки и звенья, или винты на трамплинах . [ 2 ]
На современной версии муфт, железнодорожные транспортные средства соединяются вручную, соединяя конечную связь одной , себя винт фруктов которая включает в с цепи Каждый бабрь. Это ограничивает слабые и уменьшает ударные удары в движущихся поездах. Напротив, транспортные средства, оснащенные полуавтоматической связкой Janney Type E, могут испытывать значительный резкий резерв во время спаривания и шунтирования. Очень ранний прокатный запас имел «фиктивные буферы», которые были простыми жесткими расширениями рамы, но они были улучшены с использованием закрытого механика, а затем гидравлического, пружин , чтобы укрепить возможное. Каждая цепь включает в себя как крючок, так и фаркоп.
Варианты
[ редактировать ]Трехновильственные муфты
[ редактировать ]
Вличной британской практикой был «свободный» грузовой поезд, управляемый локомотивом и «охранником» в задней части поезда, преемником тормоза более ранних времен. В этом типе поезда использовались муфты с тремя соединениями для тяги и боковые буферы, чтобы принять силы толкания, но, поскольку такие поезда не были оснащены автоматической системой тормозной системы через поток, между транспортными средствами не было труб. Последним транспортным средством поезда был фургон с сильным балластом, с его тормозами, управляемыми ручным рулем, управляемым охранником.
Слух между транспортными средствами, связанными таким образом, был очень удобным при запуске тяжелых поездов с относительно низким локомотивом на уровне или на повышении градиента. По командованию водителя охранник будет применять его тормоз как можно более сильно. Затем водитель аккуратно поменялся, чтобы закрыть вагоны на свои буферы. Затем локомотив будет двигаться вперед, поднимая повозку нагрузкой, что дает легкий запуск градиента. Вагоны той эпохи не имели роликовых подшипников, а простые подшипники, смазанные смазкой, оказывали значительное сопротивление движению, особенно в холодный день, поэтому начало вагона таким образом позволило локомотиву отключиться с низким начальным сопротивлением.
Недостатком этого удобства было то, что охранник может быть сильно брошен, поскольку поезд изменил скорость из-за открытия или закрытия межоветных пробелов. В худшем случае придурки могут сломать связь или вызвать сгорание. Квалифицированный охранник соблюдал бы или послушал свой поезд и наносит или выпустил свой тормоз, чтобы сохранить последние несколько муфт разумно натянуты, выступая в качестве амортизатора. Тот же эффект произошел, когда маршрут изменил градиент. Когда пройдет через холм, задний ход поезда догоняет вагоны, сдерживаемые локомотивом, но охранник мог бы свести к минимуму. Этот метод работы поезда был тем, почему охранник, как и водитель, должен был доказать его знание маршрута, прежде чем ему исполнилось ответственность за тяжелый поезд. Свободные поезда путешествовали на низких скоростях и были выведены в сфере в 1970-х годах. [ 3 ]
Улучшение на поезде с свободной связью-это «инстанция», в которой средняя связь цепи с тремя связками является специально треугольной формой, так что при леже «лежа» она обеспечивает достаточное количество провисания, чтобы сделать возможным соединение, но когда Средняя связь поворачивается на 90 градусов, длина цепи эффективно укорачивается, уменьшая количество провисания без необходимости ветра. Близость муфты позволяет использовать межветовые трубы для железнодорожных тормозов. Трехзвешенные и инстанционные муфты могут управляться исключительно со стороны вагонов, используя шестер, который имеет крючок на конце и безопаснее, когда шунтирование делается. Точно так же соединяемый с винтом соединитель может быть подключен шестешником, как только он будет откручен. Обычные трики с тремя ссылками были заменены с помощью инсталтер, винтовых или бак-глаз в британских грузовых поездах.
Центральный буфер и цепь (ы)
[ редактировать ]
На некоторых узких линиях калибра в Европе и на Парижском метро используется упрощенная версия свободного куколка, состоящая из одного центрального буфера с цепью внизу. Иногда есть две цепи, по одной на каждой стороне муфт. Цепь обычно содержит сглаживаемую винтум ссылку, чтобы обеспечить закрытое соединение. Эти варианты также используются в другом месте. На острых кривых один центральный буфер с меньшей вероятностью подвергается блокированию буферов. Эритрейская железная дорога также использует центральный буфер и цепной муфт.
Проблемы с буферами и цепью
[ редактировать ]Буферный блокировка
[ редактировать ]
На острых обратных кривых буферы могут быть запертыми, проскользнув и на заднюю часть друг друга. Хотя тщательный дизайн трассы делает это редким событием, серия съездов на центральной станции Штутгарта в 2012 году была вызвана вагонами, закрепленными в буферном виде. Буферный блокировок может происходить на очень резких переключателях на подвижном бульваре со старыми, округлыми буферами. Новые буферы прямоугольные и шире, чем они высокие. Буферы и цепные муфты позволяют кривым иметь радиус около 150 м (492 фута), но острые S-кривы не допускаются. Если бы не муфты, можно было бы допустить гораздо более резкие кривые , при условии, что поезд не слишком длинный. [ 4 ]
Вариация с датчиком
[ редактировать ]Ширина между буферами, как правило, увеличивается по мере увеличения и уменьшения датчика дорожного движения с уменьшением дорожного датчика, что означает, что если вагоны изменяются от одного из манометра на другой, буферы больше не могут совпадать. Это связано с тем, что буферы изначально являются расширениями кадров, которые расположены в соответствии с датчиком пути. Кроме того, высота буферов обычно ниже на узких железных дорожках , что соответствует обычно более низкой высоте калкового отклада. Следовательно, узкие железные дороги часто используют центральные муфты без буферов.
Тем не менее, в случае железных дорог иберийских широких маномеров , высота и расстояние между буферами такие же, как и для стандартных железных дорог в Европе, включая Великобританию , чтобы позволить проникновению прокат-таблички с помощью биржи Bogie .
Размеры
[ редактировать ]Буферы и цепные муфты, как правило, имеют два буфера, расположенные в соответствии с датчиком, но особенно в Европе, это изменяется до стандартного значения датчика, чтобы допустить взаимодействие посредством биржи Bogie.
Размеры, показывающие изменение расстояния по измерению:
| Имя | Измерять | Высота | Разделение | Область |
|---|---|---|---|---|
| Стандартный датчик | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ) | 1054 мм (41,5 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюймов) [ 5 ] | Великобритания , европейская материка |
| Измеритель | 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) | 0,756 мм (29,8 дюйма) | 1248 мм (49,1 дюйма) | Сенегал и Мали [ 6 ] Буркина Фасо и Кот -Кот . |
| Широкий датчик | 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) | 1063 мм (41,9 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюймов) | Двойная калипа (Европа/ Россия ) Спящая машина [ 7 ] |
| Широкий датчик | 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ) иберийский датчик | 1050 мм (41,3 дюйма) | 1720 мм (67,7 дюйма) | Испания и Португалия |
| Широкий датчик | 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) | 1067 мм (42,0 дюйма) | 1955 мм (77,0 дюймов) | Индия , Пакистан и Шри -Ланка |
Галерея изображений
[ редактировать ]- Буфер и цепи
-
Буферные и цепные винтовые муфты -
Буферные и двойные цепные сети немецких связей в Того -
Буферная и цепная сцепление с тремя соединениями на вагоне -
Рычаг баланса перед поддержкой буфера ( связывание рычага баланса ) -
Рычаг баланса за поддержкой буфера (соединение рычага баланса) -
Электрический локомотив Furka Oberalp Bahn (сегодня MGB) с связью с рычагом баланса -
Буферы и цепной муфт на фургоне. Цепь висит на буксирном крючке. -
Центр-буфера-цепь, используемый на Королевской железной дороге Камбоджа BB 1056 Diesel Locomotive в Камбодже
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ EN 15551: 2009+A1: 2010 Железнодорожные приложения - Железнодорожные капли - буферы
- ^ EN 15566-2009+A1: 2010 Железнодорожные приложения-Железнодорожный прокат-нарисование и винтовое соединение
- ^ «WSR :: West Somerset Railway :: Couplings» . Архивировано из оригинала 26 сентября 2006 года . Получено 12 ноября 2006 года .
- ^ Грин, JIT (6 ноября 1964 г.). «Буфера блокировки на обратных кривых» . Железнодорожный газета . 120 - через trid.trb.org.
- ^ STEAR SPIRY, VOL 1, P 129
- ^ Всемирные железные дороги Джейн 1969-1970 издание
- ^ Железнодорожный газетт международный сентябрь 2012, стр. 108
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с буферами и цепной связью в Wikimedia Commons
