✖


Jump to content

Лео Гуссен

Add links
Лео Гуссен
Рожденный ( 1892-06-07 ) 7 июня 1892 г.
Каламазу , Мичиган, США
Умер 4 декабря 1974 г. ) ( 1974-12-04 ) ( 82 года [ 1 ]
Лос-Анджелес , Калифорния, США
Занятия
  • Чертежник
  • Инженер-механик
  • Автомобильный дизайнер

Лео Уильям Гуссен (7 июня 1892 — 4 декабря 1974) был чертежником, инженером-механиком и автомобильным дизайнером. Он известен своей работой с Гарри Миллером и своим длительным участием в проектировании и постоянной разработке четырехцилиндрового гоночного двигателя Offenhauser («Offy»). [ 2 ] : 43 

Гуссен считается выдающимся американским конструктором гоночных двигателей на протяжении пятидесяти лет, начавшихся в начале 1920-х годов. [ 3 ] [ 2 ] : 29 

Ранние годы

[ редактировать ]

Родители Гуссена, Исаак и Кейт, иммигрировали в США из Нидерландов. [ 4 ] : 354  Они поселились в Каламазу, штат Мичиган , где родился Гуссен. Позже семья переехала во Флинт, штат Мичиган .

В 1908 году Гуссен бросил школу в 16 лет, чтобы работать оператором чертежей в инженерном отделе подразделения Buick зарождающейся компании General Motors . [ 5 ] [ 6 ] Он продолжил свое образование, посещая вечерние занятия по математике и инженерному делу. [ 2 ] : 25 

Работа Гуссена в то время привлекла внимание двух руководителей Buick: главного инженера Эноса Ансона (EA) де Уотерса и конструктора двигателей Уолтера Э. Марра. [ 6 ] [ 2 ] : 25  Когда Марр вышел на пенсию и переехал в Чаттанугу, штат Теннесси , он продолжил работать над специальными проектами для подразделения. [ 5 ] Гуссен переехал в Чаттанугу, чтобы сотрудничать с Марром.

Примерно в 1917 году у Гуссена был диагностирован туберкулез, обнаруженный во время военного медицинского осмотра. [ 5 ] [ 7 ] [ 4 ] : 354  Он провел время в санатории, но ему посоветовали переехать в более сухой климат, чтобы завершить выздоровление.

Гуссен покинул Buick в январе 1919 года и переехал на юго-запад США. [ 6 ] Там он некоторое время работал пастухом недалеко от Силвер-Сити, штат Нью-Мексико .

Из Нью-Мексико Гуссен отправился в Лос-Анджелес. Он подал заявление о приеме на работу в мастерскую гоночных автомобилей Миллера и представил рекомендательное письмо, написанное Уолтером П. Крайслером . [ 6 ] [ 8 ] Гуссен начал работать на Миллера в августе 1919 года.

Карьера автомобильного дизайнера

[ редактировать ]

1910-е годы

[ редактировать ]

Карьера дизайнера Гуссена началась в компании Buick. Вначале его попросили создать чертежи компонентов, используемых в Buick 60 Special 1910 года , также называемом «Buick Bug». [ 2 ] : 25  Он разработал двигатель для прототипа велосипедного автомобиля Buick 1914 года. [ 2 ] : 25  Он также участвовал в разработке двигателя Buick «Twin-Six» V12 1915 года, а также двигателя V6. [ 9 ] [ 1 ] [ 10 ]

1920-е годы

[ редактировать ]

После перехода в Миллер одним из первых проектов Гуссена было создание чертежей современного гоночного автомобиля, проектирование которого уже было завершено. Его первым крупным проектом двигателя было завершение разработки прямого четырехцилиндрового двигателя T-4 с двойным верхним расположением распредвала (DOHC) для двигателя «TNT Special» Эдварда Майера, названного в честь автомобильной компании Майера TNT. [ 11 ] [ 12 ] Конструкция клапанного механизма Гуссена включала в себя вариацию тарельчатых толкателей, которые он видел на поврежденном двигателе Ballot , но в конструкции Гуссена верхняя поверхность толкателя была закругленной. [ 13 ] [ 2 ] : 28  [ 14 ]

С декабря 1920 года по январь 1921 года Гуссен работал с автогонщиком Томми Милтоном над разработкой нового двигателя, который Милтон затем поручил Миллеру изготовить. [ 15 ] Водитель Айра Вейл также заказал копию двигателя. [ 16 ] [ 17 ] Двигатель представлял собой рядный восьмицилиндровый двигатель DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр , цилиндрическим картером, трубчатыми шатунами, тремя коренными подшипниками, с цилиндрами и головками, отлитыми единым блоком. [ 4 ] : 418–419  Этот двигатель, получивший название Miller 183 , стал образцом для многих последующих разработок Гуссена.

Изменения в правилах использования двигателей, объявленные для Indianapolis 500 1923 года, побудили Миллера поручить Гуссену спроектировать двигатель уменьшенного рабочего объема на основе 183, получивший название Miller 122 . [ 18 ] Этот двигатель появился в 1922 году. [ 19 ]

Хотя многие концепции, разработанные на чертежном столе Гуссена, исходили непосредственно от Миллера, детальный дизайн все чаще оставлялся на усмотрение Гуссена. [ 20 ] [ 7 ] [ 2 ] : 35  Сам Миллер не имел формального инженерного образования. [ 8 ] В конце концов Миллер даже перестал проверять окончательные рисунки Гуссена. [ 2 ] [ 8 ] Мастер-механик Фред Оффенхаузер использовал чертежи Гуссена для изготовления деталей.

В 1923 году Гуссен принял участие в разработке системы переднего привода, которая использовалась на многих гонках Миллера в Индианаполисе. [ 21 ] [ 22 ] Миллер подал заявку на патент на систему в 1925 году, который был выдан в 1927 году. [ 23 ]

Система переднего привода Миллера была лицензирована Эрреттом Лоббаном Кордом для использования в Cord L-29 . [ 7 ] [ 24 ] [ 25 ] Миллеру платили 1000 долларов в месяц за лицензию. [ 2 ] : 36  Для использования в Cord система была значительно модифицирована Гусеном и инженером Cord К.В. Ван Ранстом . [ 26 ] : 52  Первый прототип был запущен к 1927 году. [ 25 ]

В 1922–23 годах Гуссен произвел переоборудование головки блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя Ford Model T , который использовался Гарри Хукером в его специальном автомобиле «Hooker 99», которым управлял Элберт «Бэйб» Стапп. [ 27 ] [ 2 ] : 29 

В 1926 году Гуссен выпустил судовой двигатель под названием Miller 151 . [ 5 ] Некоторые водители/владельцы перепрофилировали этот двигатель для использования в гоночных автомобилях. В дальнейшем это повлияло на четырехцилиндровый двигатель Оффенхаузера. [ 2 ] : 43–49  Шофилд произвел версию 151, увеличенную до 183 куб. Дюймов (3,0 л). В 1930 году Миллер поручил Гуссену разработать еще более крупную версию. Хотя было построено несколько двигателей объемом 200 куб. Дюймов (3,3 л), вскоре объем двигателя был увеличен до 220 куб. Дюймов (3,6 л).

Еще один новый рядный восьмицилиндровый двигатель Miller Indianapolis появился в 1927 году. Названный Miller 91 , он имел объем всего 91 куб. Дюйм (1,5 л) и имел два клапана на цилиндр. С добавлением центробежного нагнетателя самые ранние модели 91 производили 148 л.с. (110,4 кВт), а некоторые более поздние - до 285 л.с. (212,5 кВт). [ 19 ] [ 28 ] Гуссен назвал Miller 91 своим «детищем». [ 8 ]

Гуссен спроектировал единственный в своем роде судовой оппозитный восьмицилиндровый двигатель под названием Miller 148 . Построенный в 1928 году, он использовался на гоночной лодке Miss Rioco III . [ 29 ] [ 30 ] Лодка и двигатель разбились и затонули во время первого выхода в море. Позже двигатель был восстановлен и окончательно восстановлен в 2007 году.

Стремясь увеличить участие крупных производителей автомобилей в гонке «Индианаполис 500», президент Speedway Эдди Рикенбакер внес ряд серьезных изменений в правила гонки 1930 года. Изменения стали известны как «Формула мусора», и они фактически вытеснили рядные восьмицилиндровые двигатели Miller. В ответ в 1929 году Гуссен разработал серию из трех модернизаций головки блока цилиндров для двигателя модели А: плоскую головку с высокой степенью сжатия, головку верхнего расположения, которая стала известна как высокоскоростная головка Миллера , и головку DOHC. [ 31 ]

Гонщик Джеймс А. Талбот нанял Миллера для разработки пары новых двигателей для лодки, которая будет бороться за Британский международный трофей 1929 года, также известный как « Кубок Хармсворта ». [ 32 ] : 467–469  Гуссен и Л.А. Орсатти разделили ответственность за дизайн. Каждый двигатель должен был быть сконфигурирован как 24-цилиндровый «W» с восемью цилиндрами на ряд, и в нем должны были использоваться цилиндры, компоненты клапанного механизма и детали системы зажигания от Liberty . Двойная система зажигания приводилась в действие шестью восьмицилиндровыми распределителями. Был разработан новый алюминиевый картер, который сохранил межбанковский угол 45 °, как у донорских двигателей Liberty, что позволяет использовать тот же момент газораспределения. Другие новые детали включали кулачки, корпуса кулачков, шарнирные тяги и коленчатые валы. Каждый двигатель имел объем 3298 куб. Дюймов (54,0 л) и развивал примерно 1100 л.с. (820,3 кВт) при 2600 об/мин. [ 33 ] Двигатель назывался Miller-Liberty 3300 . Двигатели были установлены на лодке Талбота, получившей название « Мисс Лос-Анджелес II» . При установке вращение коленчатого вала одного двигателя было противоположно вращению другого. Мисс Лос-Анджелес II заняла второе место в Хармсворте 1929 года. Впоследствии двигатели были куплены корпорацией Cragar с намерением использовать их в автомобиле под названием America 1 в попытке установить мировой рекорд скорости на суше, но автомобиль так и не был построен.

7 февраля 1929 года Миллер продал свою компанию компании Schofield Corporation, которая основала дочернюю компанию под названием Miller Production Corporation Limited, но обычно называвшуюся Miller-Schofield. [ 2 ] : 36  Компания Miller с капитализацией в 5 000 000 долларов США должна была производить двигатели Miller для самолетов, морских судов и автомобилей. [ 34 ] От Миллера новая компания получила оборудование, чертежи и модели, а также права на серию высокопроизводительных головок цилиндров, разработанных Гуссеном для двигателя Ford Model A/B. [ 35 ] Версия OHV и небольшое количество головок DOHC были построены компанией Miller-Schofield. Гуссен также отправился в Шофилд, где его зарплата выросла до 100 долларов в месяц. В октябре 1929 года фондовый рынок рухнул, и вскоре после этого Гилберт Биземайер, один из директоров Шофилда, признался, что присвоил более 8 миллионов долларов из Guarantee Building & Loan Company. Шофилд и Miller Production Corporation объявили о банкротстве 1 декабря 1930 года. Миллер снова основал свою собственную компанию, а Гуссен работал на него внештатно, включая разработку четырехцилиндрового двигателя объемом 255 куб. Дюймов (4179 куб. См) по указанию Оффенхаузера, который был На данный момент он управляет собственным магазином и снова заключает контракт с Миллером. Гуссен не присоединился к Оффенхаузеру на постоянной основе до 1944 года. [ 5 ] Когда Miller-Schofield потерпела неудачу, компания Cragar купила активы Miller-Schofield и снова запустила в производство головки OHV модели A/B Гуссена. [ 36 ]

1930-е годы

[ редактировать ]

При финансовой поддержке Stutz Motor Company инженер и автогонщик Фрэнк Локхарт построил обтекаемый лайнер под названием Stutz Black Hawk Special, чтобы бросить вызов рекорду наземной скорости . [ 37 ] Двигатель для автомобиля построил Райли Бретт . [ 38 ] Силовая установка состояла из двух верхних частей Miller 91, закрепленных на общем картере под углом 35°. [ 19 ] Ряды цилиндров сохранили отдельные коленчатые валы, которые были соединены вместе в картере, а мощность отводилась через выходную шестерню, установленную низко в картере. Комбинированные двигатели имели наддув, а Локхарт добавил два интеркулера. [ 39 ] 25 апреля 1928 года машина вышла из-под контроля во время ответного заезда при попытке установить рекорд в Дейтона-Бич, в результате чего Локхарт погиб. Двигатель был спасен и позже стал основой для создания автомобиля Sampson IC-30 Indy 1930 года выпуска. В это время Гуссен принял участие в проекте, работая с Бреттом над разработкой нового подвесного шасси из алюминия коробчатого сечения для автомобиля. [ 40 ] [ 41 ] В передней подвеске использовались параллельные четвертьэллиптические листовые рессоры, а сзади труба Де Дион на параллельных торсионах подвешивалась . Автомобиль появился на гонке Индианаполис 500 в 1930 году, где впервые участвовала в так называемой «Формуле мусора». Управляемый Луи Мейером, он быстро вырвался вперед, но ему пришлось выйти на яму для ремонта. Автомобиль финишировал четвертым.

В 1930 году в Индианаполисе также появился автомобиль под названием Summers-Miller. Гарри Харц поручил Миллеру изготовить для него переработанную рядную восьмерку. Гуссен начал с Miller 122 и увеличил его объем до 152 куб. Дюймов (2,5 л). [ 42 ] Этот двигатель был установлен в автомобиле и выиграл гонку Индианаполис 500 1930 года в руках гонщика Билли Арнольда . [ 43 ]

В дополнение к ежемесячному лицензионному сбору в размере 1000 долларов, который Миллер получал за права на свою переднеприводную систему, ему подарили новый седан Cord Brougham с Lycoming . рядным восьмицилиндровым двигателем [ 44 ] Миллер хотел, чтобы на смену Lycoming пришел более мощный двигатель. Гуссен разработал проект новой силовой установки. [ 45 ] В результате получился двигатель V16 с двумя рядными рядами по восемь цилиндров, установленными на цилиндрическом картере с углом между рядами 35°. Каждый рядный ряд состоял из двух рядных четырехцилиндровых модулей со встроенными головками цилиндров. Каждая головка блока цилиндров имела два верхних распределительных вала и два клапана на цилиндр. Рабочий объем составлял 303 куб. Дюймов (5,0 л), а выходная мощность - 300 л.с. (223,7 кВт). В 1931 году этот двигатель появился на гоночном автомобиле Индианаполиса. [ 46 ] Автомобиль был на третьем месте, когда ему пришлось заменить шестнадцать свечей зажигания из-за загрязнения. Он вернулся на трассу и ехал на седьмой позиции, когда ему пришлось сойти с дистанции из-за сломанного шатуна. Через год двигатель и машина появились снова, но сошли с дистанции из-за обрыва маслопровода.

На гонках в Индианаполисе 1931 года Миллер встретил строителя моторных лодок и гонщика Гарфилда Артура «Гара» Вуда . [ 2 ] : 39  Вуд хотел пару двигателей для лодки, чтобы вернуть рекорд скорости на воде у британцев и их Rolls-Royce двигатели "R" aero V12. Миллер предложил двигатель V16, аналогичный 303-му, но гораздо большего размера. Миллер и Гуссен спроектировали двигатель, а Эв Стивенсон работал над системой смазки и головками цилиндров. Двигатель представлял собой четырехклапанный двигатель DOHC V16 с углом 54 ° между рядами цилиндров и одним нагнетателем Schwitzer-Cummins на каждый ряд, подающим воздух под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм (68,9 кПа). [ 47 ] Первоначальный диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,375 дюйма × 4,50 дюйма (111 мм × 114 мм), но запрос Вуда на двигатель еще большего размера привел к тому, что диаметр цилиндра был увеличен до 4,4375 дюйма (113 мм) для окончательного рабочего объема 1113,5 куб. Дюймов (18,2 мм). Л). Каждый двигатель развивал примерно 1800 л.с. (1342,3 кВт) при 6000 об/мин. Двигатели были установлены на Мисс Америка VIII Вуда . Не сумев установить мировой рекорд во время попытки 25 октября 1931 года, Вуд продал двигатели без нагнетателей. Лодка и двигатели в конечном итоге были воссоединены.

После Инди 1931 года Миллер предложил построить два экземпляра усовершенствованного полноприводного автомобиля для гонки 1932 года в качестве рекламного инструмента для компании FWD из Клинтонвилля, штат Висконсин. [ 2 ] : 39  Гуссен представил новый двигатель DOHC V8 объемом 308 куб. Дюймов (5,0 л) с коленчатым валом на 180 °, разъемным картером и баббитовыми основными подшипниками со съемными крышками подшипников. [ 48 ] [ 49 ] Автомобили появились в Инди в 1932 году, один спонсировался компанией FWD, другой — Уильямом А.М. Бёрденом , потомком Корнелиуса Вандербильта . Обе машины списаны. [ 50 ]

Перед гонкой Инди 1932 года Харц обратился в возрожденный гоночный магазин Миллера с просьбой еще раз увеличить рабочий объем. [ 42 ] В марте 1932 года Гуссен использовал те же методы, которые он использовал при производстве двигателя 152 1930 года , для создания нового рядного восьмицилиндрового двигателя объемом 183 куб. Дюймов (3,0 л). [ 2 ] : 40  [ 8 ] Четырехцилиндровая модификация этого двигателя легла в основу двигателя Miller Midget. [ 8 ]

Миллера и Гуссена пригласили в дом Бёрдена, чтобы обсудить проект уникального дорожного автомобиля. [ 51 ] Берден и Виктор Эмануэль хотели, чтобы Миллер построил два экземпляра самого эксклюзивного и высокопроизводительного дорожного автомобиля того времени. Позже Эмануэль выбыл из проекта, поэтому был построен только один экземпляр. Автомобиль представлял собой длинноносый родстер с полным приводом и еще одним двигателем V16. [ 21 ] [ 2 ] : 39  Рабочий объем был близок к объему более раннего двигателя 303, но в двигателе Burden ряды цилиндров были разделены на 45 °, и он имел наддув. По оценкам Гуссена, мощность составляла 500 л.с. (372,8 кВт). [ 21 ] Завершение строительства автомобиля было отложено из-за банкротства Миллера, но в конце концов оно было доставлено. Берден продал машину обратно на завод за 600 долларов.

8 июля 1933 года кредиторы Миллера подали заявление о принудительном банкротстве компании Harry A. Miller Inc. [ 2 ] : 39  Иски Оффенхаузера к Миллеру были урегулированы в обмен на станки из магазина Миллера в Грамерси. Образцы двигателя Miller 220 также оказались у Оффенхаузера. Гуссен так и не смог вернуть потерянную зарплату, что вынудило его и его жену переехать из дома в жилье меньшего размера. [ 2 ] : 40 

В 1933 году по просьбе Оффенхаузера Гуссен тщательно переработал двигатель 220, включив в него функции двигателя Miller V16 и двигателя Miller Midget , который по сути был половиной рядного восьмицилиндрового двигателя Miller 183 , а также идеи других экспериментаторов, таких как Арт Спаркс . [ 8 ] [ 2 ] : 43–49  В 1934 году двигатель первоначально назывался Miller/Offenhauser, но год спустя был переименован в Offenhauser. [ 5 ] [ 2 ] : 43–49  В 1937 году объем двигателя снова увеличился до 270 куб. Дюймов (4,4 л).

В середине 1930-х годов Престон Такер начал продвигать идею гоночного автомобиля Ford с плоской головкой V8 в Индианаполисе. [ 52 ] В феврале 1935 года Форд принял эту идею. Такер обратился к Миллеру с просьбой разработать современное шасси для автомобиля. [ 53 ] Автомобили будут переднеприводными, с двигателями Ford V8 с плоской головкой и головками цилиндров Bohnalite. Гуссен разработал новую раздаточную коробку для переднеприводных автомобилей. [ 52 ] 12 мая 1935 года в Индианаполисе появились четыре автомобиля, спонсором которых выступил Миллер. Ни одна машина не финишировала.

Пилот Уилбур Шоу попросил Гуссена спроектировать новую машину для гонки Indianapolis 500 1935 года . [ 54 ] Проект финансировал Гил Пиррунг . Строительство велось зимой 1934/35 года в районе Лос-Анджелеса. Гуссен разработал систему переднего привода, которая была одновременно мощнее и проще, чем та, которую использовал Миллер. [ 2 ] : 59  Четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель объемом 220 куб. Дюймов (3,6 л) был одним из первых двух двигателей, официально называвшихся «Offenhauser». Автомобиль, получивший название «Pirrung Special» или «1935 Shaw Indy Special», появился на Инди в 1935 году, где занял второе место. [ 55 ]

В августе 1936 года компания Sparks наняла Гуссена для разработки нового рядного шестицилиндрового двигателя, включающего идеи Спаркса для Indianapolis 500. [ 56 ] Двигатель, позже известный как «Большая шестерка», представлял собой рядный шестицилиндровый шестицилиндровый двигатель DOHC объемом 336 куб. Дюймов (5,5 л) с двумя клапанами на цилиндр, питаемый центробежным нагнетателем. Он был изготовлен компанией Offenhauser с окончательной сборкой собственными силами Sparks. Он показал лучший результат в квалификации в Индианаполисе в 1937 году, но сошел с дистанции из-за проблем с нагнетателем. [ 2 ] : 71, 72 

Гуссен и Оффенхаузер участвовали в модернизации сцепления в автомобиле с рекордом наземной скорости Thunderbolt после отказа сцепления во время его пробега 6 ноября 1937 года. Переработанное сцепление использовалось при попытке установить рекорд автомобиля 19 ноября 1937 года. [ 57 ] В тот день владелец/водитель Джордж Эйстон установил новый рекорд скорости на суше - 311,42 миль в час (501,18 км/ч) и новый рекорд километража - 312,20 миль в час (502,44 км/ч).

В 1938 году в Инди появился выпуск Bowes Seal Fast Special , также называемый Stevens/Winfield Special . Автомобиль был построен Майроном Стивенсом вместе с партнерами Луи Мейером , Элом Джонсом и Бобом Боузом из компании Bowes Seal Fast patch. Позже Джонс и Мейер вышли из проекта, хотя Мейер ездил на машине в Инди в 1938 и 1939 годах. [ 58 ] [ 59 ] При участии Уильяма Клемента «Бада» Уинфилда Гуссен разработал рядный восьмицилиндровый двигатель DOHC объемом 179 куб. Дюймов (2,9 л) с наддувом. [ 2 ] : 72, 99  На цилиндр было по два клапана с углом между ними 84°. В двигателе использовались торсионы в распределительных валах как для привода нагнетателя, так и для поглощения ударов от изменения нагрузок на привод. Гуссен пробовал лопастные нагнетатели и нагнетатели типа Рутса, прежде чем, наконец, остановился на центробежном нагнетателе Miller. После того, как Мейер ушел из гонок, гонщик Рекс Мэйс показал хорошие результаты на машине. [ 38 ]

В 1938 году промышленник Лью Уэлч и Уинфилд приступили к реализации проекта по созданию нового автомобиля Indy с двигателем V8. [ 60 ] Гуссен работал над двигателем DOHC V8. [ 2 ] : 73–75  Цилиндры и головки были отлиты блоком в блоках по четыре, с большим расстоянием между цилиндрами 2–3, чем между 1–2 и 3–4. [ 61 ] имелся один впускной и один выпускной клапан В каждой полусферической камере сгорания с внутренним углом между клапанами 84°. Ряды цилиндров были прикреплены к картеру ствола из сплава. Плоский коленчатый вал вращался на трех подшипниках. Диаметр двигателя составлял 3,185 дюйма (81 мм), а ход поршня - 2,84 дюйма (72 мм); общий объем двигателя составлял 181 куб. Дюйм (3,0 л). Индукция повышалась с помощью центробежного нагнетателя диаметром 10 дюймов (254 мм), приводимого в движение прямозубыми шестернями и работающего со скоростью, в 5,35 раза превышающей обороты двигателя, обеспечивая наддув до 30 фунтов на квадратный дюйм (206,8 кПа). Поскольку его предполагалось устанавливать на переднеприводное шасси, привод распределительного вала располагался на маховиковом конце двигателя, а нагнетатель устанавливался на противоположном конце. Выходная мощность оценивалась в 450 л.с. (335,6 кВт). [ 62 ] Двигатель впервые появился на гонке Indianapolis 500 1941 года на модернизированном переднеприводном шасси Miller-Ford 1935 года и переименованном в еще один «Bowes Seal Fast Special». Автомобиль, управляемый Ральфом Хепберном, занял четвертое место.

1940-е годы

[ редактировать ]

В 1943 году Гуссен разработал переднеприводную коробку передач для компании Lou Moore’s Blue Crown Specials. [ 63 ] : 37 

На Инди 1946 года вновь появился двигатель V8, созданный для гонок 1941 года. Мощность теперь достигла 510 л.с. (380,3 кВт). [ 61 ] Гуссен разработал новое переднеприводное шасси, которое затем построил Фрэнк Куртис . Автомобиль назывался Novi Government Special , а его силовая установка — двигатель Novi . Двигатель прославился своим характерным звуком. [ 2 ] : 73–75  [ 63 ] : 56 

В 1946 году Оффенхаузер продал свою компанию Лу Мейеру и Дейлу Дрейку, которые основали компанию Meyer & Drake и продолжили производство и разработку двигателя Offy. Лео Гуссен остался в компании Meyer & Drake на посту главного инженера.

1950-е годы

[ редактировать ]

Начиная с 1953 года Гуссен модернизировал двигатель Meyer & Drake, чтобы он был установлен под углом всего 18 ° над горизонтом, чтобы уменьшить центр тяжести автомобиля. [ 64 ] Это потребовало множества других изменений, в том числе нового картера и новой крышки нижнего картера распределительного вала.

Гоночный промоутер и владелец команды Джей Си Агаджанян решил разработать двигатель Indianapolis на основе стандартного блока Studebaker V8. [ 65 ] Он нанял Гуссена для разработки новых головок цилиндров, в результате чего был создан набор головок цилиндров DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. [ 66 ] Блок Студебеккера был расточен дополнительно. От 3 ⁄ 16 дюйма (4,76 мм) до 3,5625 дюйма (90,5 мм), в то время как ход штока 3,25 дюйма (82,6 мм) сохранялся на ранних двигателях, в результате чего рабочий объем составлял 259 куб. Дюймов (4,2 л). При степени сжатия 12,8: 1, подходящей для топлива на метаноле, и добавлении системы впрыска топлива с сухим картером и Hilborn, максимальная выходная мощность оценивалась в 372 л.с. (277,4 кВт) при 7200 об / мин. [ 67 ]

Для гонки Indianapolis 500 1955 года бизнесмен и владелец гоночной команды Говард Кек нанял Трэверса и Куна для разработки совершенно нового обтекаемого автомобиля Indy. [ 68 ] Гуссен был нанят для разработки двигателя, которым должен был стать V8. [ 69 ] Кек закрыл проект и отказался от участия в гонках перед гонкой 1955 года.

В 1938 году Джо Ленки, механик, владелец команды и разработчик Lenckite (позже переименованного в микросмазку zMAX), отправился в Гуссен, чтобы разработать двигатель, воплощающий некоторые идеи Ленки. [ 2 ] : 76–77  Гуссен разработал рядный шестицилиндровый двигатель DOHC объемом 270 куб. Дюймов (4,4 л) с двумя клапанами на цилиндр в полусферической камере сгорания. [ 70 ] Двигатель был построен в мастерской Оффенхаузера. В Индианаполисе 1939 года этот двигатель Burd Piston Rings Special вышел из эксплуатации из-за отказа топливного насоса. [ 71 ] В 1940 году Ленки вернулся в Гуссен за доработанным двигателем: с новой головкой блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр в камере сгорания с односкатной крышей и блоком объемом 260 куб. Дюймов (4,3 л). На Инди того года машина сошла с дистанции из-за выброшенного штока поршня.

В конце 1950-х годов Гуссен сотрудничал с Арнольдом Бирнером для разработки многоклапанной головки блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя Pontiac Trophy 4 . Установленный в лейкстере, принадлежащем Джулиану Доти и построенном Августом «Гасом» Зоммерфельдом и Робертом «Балди» Болдуином из B and S Garage, двигатель был впервые запущен в 1960 году. [ 72 ] [ 73 ]

1960-е годы

[ редактировать ]

В начале 1960-х годов Гуссен оказывал консультационные услуги компании Ford во время разработки гоночных двигателей Indy V8 DOHC этого производителя. [ 74 ] Двигатель Meyer & Drake Offy с серийным номером 215 был куплен Ford через их подразделение Auto Lite 31 августа 1962 года для изучения перед разработкой своего нового DOHC Indy V8. [ 2 ] : 190  Считается, что это повлияло на двигатель Форда. [ 1 ]

Находясь в Meyer & Drake, Гуссен был наставником Эда Донована , а также разработал оригинальные зубчатые передачи для компании Донована. [ 75 ] [ 76 ]

В июне 1958 года Лэнс Ревентлоу решил построить машину Формулы-1 . [ 77 ] Шасси было спроектировано молодым инженером Маршаллом Уитфилдом и построено Траутманом и Барнсом . Reventlow наняла Гуссена для разработки двигателя специально для этого проекта, изготовлением которого будут заниматься Трэверс и Кун из Traco. [ 77 ] Двигатель Scarab F1 совершенно новой конструкции представлял собой рядный четырехцилиндровый двигатель, расположенный под углом 11° от горизонтали. Картер и блок цилиндров представляли собой одну деталь, отлитую из легкого сплава. Цилиндры имели запрессованные мокрые гильзы. Окончательный диаметр цилиндра и ход поршня составили 3,75 × 3,375 дюйма (95,3 × 85,7 мм), в результате чего рабочий объём составил чуть более 149 куб. Дюймов (2,4 л). Головка блока цилиндров была съемной. Двигатель примечателен тем, что в полусферической камере сгорания каждого цилиндра использовалось десмодромное управление двумя клапанами, установленными под углом 84 °. Десмодромная система была основана на той, которую использовал Mercedes Benz на своем 300SLR, автомобиле, к которому имел доступ Traco. В каждом цилиндре было по две свечи зажигания. Выходная мощность оценивалась в диапазоне 210–230 л.с. (156,6–171,5 кВт). Две машины прошли испытания на гоночной трассе Riverside International Raceway перед отправкой в ​​Европу на Гран-при Монако 1960 года . Лучшим результатом машины стало десятое место на Гран-при США 1960 года. [ 78 ]

В 1965 году Лу Мейер продал свою долю в компании Meyer & Drake и стал дистрибьютором Ford Indy DOHC V8. Дейл Дрейк реорганизовался в Drake Engineering. [ 79 ] Гуссен остался с Дрейком в качестве главного инженера-конструктора. [ 1 ]

1970-е годы

[ редактировать ]

Последней версией линейки Offy, над которой работал Гуссен, стал двигатель Drake-Goossen-Sparks (DGS) с рабочим объемом, уменьшенным до 183 куб. Дюймов (3,0 л) с добавлением турбонаддува. [ 63 ] : 37  Чертежи для этой редакции он подготовил зимой 1973–1974 годов и передал их незадолго до своей смерти в 1974 году. [ 7 ]

За свою карьеру Гуссену приписывают разработку двадцати четырех двигателей и вдвое меньшего количества автомобилей. [ 8 ] Говорят, что он никогда не участвовал в гонках. [ 80 ]

Личная жизнь

[ редактировать ]

Гуссен женился на Вере А. Бэббс, учительнице, в 1929 году на станции Коконино , штат Аризона. [ 81 ] [ 82 ]

Вера Гуссен умерла 18 февраля 1935 года, вскоре после того, как у пары родилась приемная дочь Мэрилин. [ 83 ] [ 6 ]

В ноябре 1974 года Гуссен перенес инсульт и был госпитализирован. Он умер в Лос-Анджелесе, Калифорния, 4 декабря 1974 года. [ 1 ]

Наследие

[ редактировать ]
  • В 1967 году Гуссен получил награду за выдающиеся заслуги от Зала автомобильной славы . [ 84 ]
  • В 1978 году принят в Музей автодрома Индианаполиса. [ 80 ]
  • Занесен в Зал почета Американской ассоциации писателей и телеведущих по автогонкам в 1979 году. [ 85 ] [ 74 ]
  • В 1994 году внесен в Национальный зал славы спринтерских автомобилей. [ 86 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и Людвигсен, Карл (февраль 2006 г.). «Лео Гуссен» . Хеммингс Спорт и экзотика .
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб Уайт, Гордон Элиот (2004). Оффенхаузер: Легендарный гоночный двигатель и люди, которые его построили . ООО «Издательская компания МБИ». ISBN  9780760319185 .
  3. ^ «Лео Гуссен» . Музей автодрома Индианаполиса .
  4. ^ Jump up to: а б с Дик, Роберт (19 февраля 2019 г.). Автогонки в тени Великой войны: оптимизированные специальные предложения и новое поколение водителей на американских гоночных трассах, 1915-1922 гг . МакФарланд Издательство. ISBN  978-1476672724 .
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж Доннелли, Джим (февраль 2016 г.). «Лео Гуссен» . Классический автомобиль Хеммингса .
  6. ^ Jump up to: а б с д и «Лео Гуссен» (pdf) . Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей .
  7. ^ Jump up to: а б с д Строл, Дэниел (декабрь 2008 г.). «Лео Гуссен» . Мышечные машины .
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час ФДС (февраль 1973 г.). «Жизнь с Оффенхаузером» . Мотоспорт .
  9. ^ Строл, Дэниел (март 2006 г.). «Раси Родстер» . Классический автомобиль Хеммингса .
  10. ^ Макгуайр, Билл (4 декабря 2018 г.). «Единственный в своем роде: прототип Buick Twin Six 1915 года» . Автогородской гараж Мака .
  11. ^ Воган, Дэниел (ноябрь 2012 г.). «Информация об автомобиле Miller TNT Special Roadster / TNT1 1919 года» . концепткарз .
  12. ^ «Лот 77 — МИЛЛЕР, ГОНОЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ТНТ 1919 ГОДА» . Кристи . 20 августа 2000 г.
  13. ^ «Примечание 25B — толкатели с перевернутой чашкой» (PDF) . www.grandprixengines.co.uk .
  14. ^ Боргесон, Клифф (май 1970 г.). «4-цилиндровый двойной распредвал, 16 клапанов, американская мечта» (PDF) . Моторный тренд .
  15. ^ Лернер, Престон (27 мая 2011 г.). «Реверс-инжиниринг» . Автомобиль .
  16. ^ Симанайтис, Деннис (1 апреля 2014 г.). «Дюрей Миллер и DOHC Этторе» . Рассказывает Симанайтис .
  17. ^ раскладушка (6 сентября 2014 г.). «Прототип 2103 Miller's S8 - автомобиль Leach/Vail #3 1921 года, новый на Indy 500» . Фликр .
  18. ^ Кольер, Майлз (сентябрь 2008 г.). «1923 Miller 122 Supercharged» . Рынок спортивных автомобилей .
  19. ^ Jump up to: а б с Таулбут, Дерек. « «Важное другое» (ТАК)» (PDF) . Гран-при разработки двигателей — 1906–2000 гг .
  20. ^ «Миллер 91» . История Гран-при . 30 июля 2011 г.
  21. ^ Jump up to: а б с Строл, Дэниел (12 декабря 2019 г.). «Пропало: самый совершенный автомобиль, который когда-либо строил Гарри А. Миллер» . Хеммингс .
  22. ^ Фернли, Пол (19 сентября 2019 г.). «Гоночные автомобили с передним приводом в истории» . Мотоспорт .
  23. ^ США 1649361 , Миллер, Гарри А., «Механизм привода транспортных средств», опубликовано 15 ноября 1927 г.  
  24. ^ Эрнст, Курт (19 сентября 2013 г.). «Автомобили прошлого будущего — Корд Л-29» . Хеммингс .
  25. ^ Jump up to: а б «Корд: другая управляемость» . Гараж «Второй шанс» .
  26. ^ Адлер, Деннис (6 декабря 1998 г.). Паккард . Мотоциклы. ISBN  978-0760304822 .
  27. ^ «Элберт «Бэйб» Стапп» (pdf) . Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей .
  28. ^ Ганнелл, Джон (20 ноября 2013 г.). «Шедевральные моторы Гарри А. Миллера» . Машиностроитель .
  29. ^ «Миллер 148 Flat-Eight Marine» . www.milleroffy.com .
  30. ^ «Винтажная порнография: обнаженные Миллеры» . www.prewarcar.com . 26 марта 2013 г.
  31. ^ Йейтс, Брок (сентябрь 1993 г.). «Изобретение колеса». Автомобиль и водитель . С. 107–110, 112.
  32. ^ Нил, Роберт Дж. (15 января 2009 г.). История Liberty Engine . Специализированная пресса. ISBN  978-1580071499 .
  33. ^ «Джеймс А. Талбот-младший участвует в конкурсе «Мисс Лос-Анджелес II»» . Моторная лодка . Сентябрь 1929 г., стр. 33, 102.
  34. ^ «Создана фирма для производства двигателей Miller для самолетов» (PDF) . Воздушный транспорт . 8 июня 1929 г. с. 70.
  35. ^ Холдер, Билл (14 ноября 2014 г.). «Модифицированный Ford Model B» . Машиностроитель .
  36. ^ Конвилл, Дэвид (декабрь 2016 г.). «Форд Миллер 1929 года» . Хеммингс Мотор Ньюс .
  37. ^ Скальцо, Джо (январь 2004 г.). «Гений против судьбы» . Мотоспорт .
  38. ^ Jump up to: а б Берг, Кеннет Л. (11 февраля 2008 г.). «СИНОПСИС: ВОССОЕДИНЕНИЕ АМЕРИКАНСКИХ ГОНЧИКОВ — ЛЕО ГУССЕН» (PDF) . vandyneengineering.com . ФОНД АВТОСПОРТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.
  39. ^ Пирс, Уильям (23 февраля 2013 г.). «Автомобиль Lockhart Stutz Black Hawk LSR» . OldMachinePress.com .
  40. ^ Дипраам, Маттейс (7 октября 2005 г.). «Заднемоторная революция: лошади, толкающие телегу. Часть 3: Одного двигателя недостаточно» . Форикс 8W .
  41. ^ Фернер, Майкл (14 декабря 2009 г.). «Сэмпсон — Сампсон 'ИК-30' » . oldracingcars.com .
  42. ^ Jump up to: а б Фернер, Майкл (24 мая 2010 г.). «Гарц» . OldRacingCars.com .
  43. ^ «Автомобильный сезон чемпионата AAA 1930 года» . Нишафорскорость.com .
  44. ^ «Гоночный автомобиль Miller V16 1931 года - Профиль автомобиля» . Дайджест спортивных автомобилей . 21 июля 2009 г.
  45. ^ «Двигатель Е041 — Миллер 16 цилиндров №» . Северо-западные винтажные спидстеры . 2002.
  46. ^ «Миллер V16» . Ultimatecarpage.com . 6 августа 2009 г.
  47. ^ Ньюхардт, Дэвид (19 января 2012 г.). «Сладкие 16 лет Гарри Миллера» . Мекум Ежемесячно .
  48. ^ «1932 Miller 308 ci DOHC V-8» . Музей американской скорости Speedway Motors .
  49. ^ Кэри, Рик (21 марта 2017 г.). «Двигатель Миллер В-16» . Отчеты об аукционе коллекционных автомобилей Рика Кэри .
  50. ^ «Профиль специального родстера Miller FWD 1932 года» . Conceptcarz.com .
  51. ^ ОЛИВЕЙРА, Марко Антониу (21 января 2016 г.). «MILLER -BUDEN ROADSTER: САМЫЙ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ» [MILLER-BURDEN ROADSTER: САМЫЙ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ]. www.autoentusiastas.com.br (на португальском языке).
  52. ^ Jump up to: а б Гросс, Кен (1 мая 2003 г.). «100 лет Ford Motor Company – один быстрый век» . Хот Род .
  53. ^ «1935 Миллер-Форд» . Музей спидвей-моторс в американском Спи .
  54. ^ Трипплетт, Кевин (2 марта 2017 г.). «Специальный выпуск Пиррунга 1935 года» . Гоночная история Кевина Трипплетта .
  55. ^ Д, Ник (24 апреля 2016 г.). «Специальный выпуск Пиррунга 1935 года» . Суперкарс.нет .
  56. ^ Скальцо, Джо (июль 1966 г.). «Арт Спаркс — Каскадер для Поршневого короля» (PDF) . Автомобильная жизнь . стр. 66–75.
  57. ^ Пирс, Уильям (5 июля 2020 г.). «Автомобиль-рекордсмен скорости на суше Эйстона Тандерболта» . Старый машинный пресс .
  58. ^ Кирби, Гордон (2016). «The Way It Is / Инди-гонки на автомобилях во время депрессии» . ГордонКирби.com .
  59. ^ Стивенс, Майрон (14 декабря 2009 г.). «Майрон Стивенс» . oldracingcars.com .
  60. ^ «История Нови началась с гоночного наследия» . detroit.cbslocal.com . 27 апреля 2020 г.
  61. ^ Jump up to: а б Макгуайр, Билл (25 августа 2016 г.). «Тайны Нови V8» . Автогородской гараж Мака .
  62. ^ Тейлор, Том (22 марта 2016 г.). «Пять самых сумасшедших двигателей, когда-либо управлявших Инди 500» . Хот Род .
  63. ^ Jump up to: а б с Мартин, Дж.А.; Саал, Томас Ф. (1 марта 2004 г.). Американские автогонки: вехи и личности века скорости . МакФарланд и компания. ISBN  978-0786412358 .
  64. ^ Кей, Р. Рэймонд (15 мая 1958 г.). «Наклонные двигатели набирают популярность в Индианаполисе» . Автомобильная промышленность .
  65. ^ «Лучший в Америке двигатель V-8: Студебеккер» . Классический автомобиль Хеммингса . Март 2015.
  66. ^ «Студебекер DOHC V-8 1953 года» . Музей американской скорости Speedway Motors .
  67. ^ «Штокеры идут». Скоростной век . Июль 1953 года.
  68. ^ Строл, Дэниел (28 июля 2014 г.). «Находка дня Хеммингса — автомобиль Travers/Coons Indy 1955 года» . Хеммингс .
  69. ^ Кирби, Гордон (ноябрь 2011 г.). «Железный человек, сделанный в Инди» . Мотоспорт .
  70. ^ Кимбро, Бобби (24 декабря 2012 г.). «Оффенхаузер. Величайший гоночный двигатель из когда-либо созданных?» . Инженерные лаборатории .
  71. ^ Лонес, Брайан (8 января 2014 г.). «The Lencki Six: Angry Indy Racing Engine снова оживает — Оффи о возрождении Roids!» . Bangshift.com .
  72. ^ «Джулиан Доти» . Американский фонд хот-родов . 16 февраля 2001 г.
  73. ^ Миллер, Джим (4 января 2008 г.). «Президентский уголок» . Информационный бюллетень Общества историков наземной скорости . № 38.
  74. ^ Jump up to: а б «Вкладки «Зал автогонок 3»» . Таймс . Мюнстер, Индиана. 2 сентября 1979 г. с. 39.
  75. ^ «Эд Донован, дрэг-рейсинг, выпуск 2003 года» . Зал славы автоспорта Америки .
  76. ^ Д'Алессандро, Кристен (июль 2012 г.). «Шкивы, зубчатые передачи и цепи ГРМ» . Индустрия гоночных достижений . Том. 27, нет. 7. С. 64–69.
  77. ^ Jump up to: а б Рекс, Рон (5 марта 2020 г.). «Двигатель Гран-при Скарабея» . 8W от Форикс .
  78. ^ Эрнст, Курт (19 июня 2014 г.). «Герои гонок — Лэнс Ревентлоу» . Хеммингс .
  79. ^ «В этот день — среда, 4 декабря 1974 года» . 365 дней автомобиля .
  80. ^ Jump up to: а б «Лео Гуссен» . Музей автодрома Индианаполиса .
  81. ^ «Все результаты браков и разводов Лео Гуссена» . Ancestry.com . 2020.
  82. ^ «Результаты по всем общедоступным фотографиям участников и отсканированным документам для Goosen» . Ancestry.com . 2020.
  83. ^ «МИССИС ЛЕО ГУССЕН ИЗ КАЛИФОРНИИ МЕРТВА» . Журнал-Вестник . Маттун, Иллинойс. 18 февраля 1935 г.
  84. ^ «Лео В. Гуссен» . Зал автомобильной славы .
  85. ^ «ЛЕГЕНДЫ В ГОНКАХ» . Американская ассоциация писателей и телеведущих по автогонкам, Inc.
  86. ^ «Призывники Зала славы» . Национальный зал славы и музей весенних автомобилей .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Мюллер, Майк (15 ноября 2006 г.). Американские лошадиные силы: 100 лет отличных автомобильных двигателей . Мотоциклы. ISBN  978-0760323274 .
  • «Лео Гуссен». Дорога и трек . Август 1966 г. с. 63.
  • «Лео Гуссен: Тихий гигант гонок». Моторный тренд . Апрель 1975 года.
  • Пратер, Морис (июнь 1958 г.). «Сказочная четверка» . Хот Род .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Leo_Goossen&oldid=1241007929"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1d9fb9d771dc3cca10366dc00aa04697__1697269500
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/1d/97/1d9fb9d771dc3cca10366dc00aa04697.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Leo Goossen - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)