Железная дорога острова Уайт

Эта статья об исторической железнодорожной компании. Чтобы узнать о текущей железнодорожной линии на острове, см. Island Line, Isle of Wight . Чтобы узнать о компании наследия, см. Паровую железную дорогу острова Уайт .

Железная дорога острова Уайт

Монограмма железной дороги острова Уайт
История
1860	Акт регистрации
1864	Первый поезд пошёл
Организация-преемник
1923	«Группировка» на Южную железную дорогу
Ключевые локации
Штаб-квартира	Станция Сандаун
Мастер-классы	Райд Воркс
Основные станции	Райд Сент-Джонс Роуд Сандаун
Пробег маршрута
1864	7 + 1 ⁄ миль (11,5 км)
1866	11 + 1 ⁄ миль (18 км)
1880*	12 + 1 ⁄ 2 миль (20 км)
1882*	15 + 1 ⁄ мили (24,5 км) Пробег указан по состоянию на конец года. * - С 1880 года включает в себя пропускные способности до пирса Райд.

Системная карта железной дороги острова Уайт в 1900 году.

Isle of Wight Railway — железнодорожная компания на острове Уайт в Великобритании; он управлял 14 милями (23 километрами) железнодорожной линии между Райдом и Вентнором . Он открыл первый участок линии от Райда до Сэндауна в 1864 году, а затем расширился до Вентнора в 1866 году. Станция Райд находилась на Сент-Джонс-роуд, на некотором расстоянии от пирса, куда прибывало большинство путешественников. На самом пирсе ходил трамвай, а позже от пирса до Сент-Джонс-роуд курсировал уличный трамвай. Лишь в 1880 году две материковые железнодорожные компании совместно продлили железнодорожную линию до пристани, и по ней стали курсировать поезда IoWR, улучшив организацию поездок.

Независимая компания построила ветку от Брейдинга до Бембриджа , а IoWR эксплуатировала пассажирские поезда на этой линии с 1882 года, а позже поглотила компанию-владельца. IoWR сама была включена в состав Южной железной дороги в «группировке» 1923 года.

Ветка в Бембридже закрылась в 1953 году, а в 1966 году линия от Райд-Пир-Хед до Вентнора была усечена и оканчивалась в Шанклине. Она была электрифицирована, и на линии был введен в эксплуатацию бывший состав метрополитена Лондонского метрополитена; эта договоренность сохраняется и по сей день.

Первые предложения

В первые годы 19 века остров Уайт стал успешной сельскохозяйственной базой, и здесь велась рыбная ловля. Каус на реке Медина был главным портом, а Ньюпорт — главным промышленным городом. Райд был солидным городом, но в Шанклине проживало 355 человек (в 1851 году), а Сэндаун был всего лишь деревней.

Идея посетить остров Уайт по причинам, которые теперь называются туризмом, начала обретать популярность, но эта деятельность была ограничена плохим внутренним транспортным сообщением на острове. Легкие деньги середины 1840-х годов способствовали развитию железнодорожных проектов, и в мае 1845 года была запрошена общественная поддержка для железной дороги острова Уайт , которую предлагалось построить от Вест-Коуса и Райда до Ньюпорта и Вентнора. Сообщалось, что необходим капитал в размере 300 000 фунтов стерлингов, но, несмотря на местную поддержку, затронутые землевладельцы были настроены враждебно, и схема не получила одобрения.

Тем не менее, в октябре того же года железную дорогу Прямая Райд и Вентнор было предложено построить ; требуя всего лишь 120 000 фунтов стерлингов капитала, он пошел бы по гораздо более простой схеме и утверждал, что землевладельцы не будут против этого возражать; эта схема оказалась столь же неудачной, и от нее почти сразу же отказались. Конец « железнодорожной мании» привел к прекращению продвижения железнодорожных схем на некоторое время, и только в 1852 году были предложены новые железные дороги, но они тоже не получили поддержки.

В 1858 г. были разработаны три жизнеспособные схемы, и их законопроекты были переданы на хранение в парламент; они были

• Железная дорога острова Уайт (восточный участок); курсировать от Райда до Аппер-Бончерча с ответвлениями на Брейдинг и Шанклин и трамваем до пирса Райд; были также включены электрические телеграфы;
• Железная дорога острова Уайт; курсировать из Коуса в Райд через Ньюпорт с ответвлениями на Вентнор и пирс Райд;
• Железная дорога Каус и Ньюпорт.

Из них только железная дорога Каус и Ньюпорт была принята, как Закон о железной дороге Каус и Ньюпорт (остров Уайт) 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. xciv), 8 августа 1859 года, а две другие были отклонены решением лордов. комитет.

Жизнеспособная схема

показывать Закон о восточной части железной дороги острова Уайт 1860 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	23 & 24 Vict. c. clxii
Dates
Royal assent	23 July 1860
Text of statute as originally enacted

Инициаторы строительства восточного участка железной дороги пересмотрели предложенный ими маршрут и решили улучшить его, пройдя линию через Роксолл и закончив ее в Вентноре. Они представили новый законопроект к сессии 1860 года; линия теперь должна была называться Железной дорогой острова Уайт (восточный участок). Железная дорога Коуса и Ньюпорта также представила законопроект с просьбой расширить свою железную дорогу и переименовать ее в Железную дорогу острова Уайт ; продления должны были быть до Райда и Вентнора, с длинной линией, соединяющей два других и образующей треугольник. Однако этот законопроект не соответствовал действующим требованиям и был отклонен. Был выслушан ряд возражений против законопроекта IoW(ES)R, но ни одно из них не вступило в силу, и законопроект получил королевское одобрение 23 июля 1860 г. Закон о восточной части железной дороги острова Уайт 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxii).

Разрешенная железная дорога вела от Мелвилл-стрит (в южном конце более позднего туннеля в Райде) до Вентнора с ответвлениями на Брейдинг и залив Сэндаун ; уставный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов. Мелвилл-стрит была ближайшей к пирсу железной дорогой, без необходимости прокладки дорогостоящих туннелей, и там планировалось построить станцию. Оттуда до пристани должен был добраться уличный трамвай. (Линия Сэндаун-Бей и продолжение на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит не были построены. «Ветка на Брейдинг» представляла собой короткую линию, ведущую к пристани на реке.)

Железной дороге Лондона , Брайтона и Южного побережья , а также Лондонской и Юго-Западной железной дороге было разрешено собрать по 20 000 фунтов стерлингов каждая и подписаться на эту сумму на IoW(ES)R . Капитан Марк Хьюиш , бывший безжалостный и успешный генеральный директор Лондонской и Северо-Западной железной дороги, вышел на пенсию и жил недалеко от Вентнора, и его пригласили помочь директорам в планировании строительства железной дороги. Хьюиш предположил, что железнодорожного подрядчика Томаса Брасси можно убедить построить линию, если LBSCR и LSWR подпишутся на свои 20 000 фунтов стерлингов и один из них согласится работать на линии. Директора были рады, что к ним присоединился опыт Хьюиша — ни у кого из них не было опыта строительства железных дорог. 5 февраля 1861 года компания Брасси обязалась построить железную дорогу за 123 000 фунтов стерлингов, но это была однопутная железная дорога, без учета приобретения земли, судебных издержек и станций. Эта сумма исчерпала бы уставный капитал компании. Дальше было хуже: LBSCR и LSWR находились в состоянии конкурентной вражды, и идея сотрудничества была невозможна.

Переговоры затянулись на некоторое время; Совет директоров искренне надеялся, что Брасси удастся убедить построить линию, но без гарантий Брасси опасался, что компания, как его клиент, станет неплатежеспособной, и отказался.

В начале 1862 года правление рассматривало тендеры; ни один из них не был приемлемым или доступным. 20 марта 1862 года инженер Джон Фаулер был назначен инженером компании. Его попросили рассмотреть проект и спецификации строительства линии, и 4 ноября 1862 года при поддержке Фаулера на совет было вынесено предложение Генри Бонда. За 126 000 фунтов стерлингов он построит линию от Райда до Вентнора с ответвлением в Брейдинге. В первых числах 1863 года заработала самая крупная стройка на острове. Позже был заключен еще один контракт с Бондом на сумму 17 500 фунтов стерлингов на станции и сигнализацию.

Закон 1860 года о восточной секции железной дороги острова Уайт санкционировал расширение на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит, чтобы сделать там конечную станцию ​​для уличного трамвая, ведущего к пристани. В Райде возникло много споров по поводу негативного воздействия на удобства в этом районе, и 12 марта 1863 года компания решила отказаться от попытки расшириться до Мелвилл-стрит. Велись переговоры с компанией Ryde Pier о совместном строительстве железной дороги к пирсу, но переговоры сорвались, и в 1864 году от этой идеи отказались. Филиал в заливе Сэндаун, также зарегистрированный в 1860 году, был заброшен.

показывать Закон о расширении железной дороги острова Уайт 1863 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. ccxxxii
Dates
Royal assent	28 July 1863
Text of statute as originally enacted

Название компании было изменено на Isle of Wight Railway компанией Закон о расширении железной дороги острова Уайт 1863 года ( 26 и 27 Vict. c. ccxxxii) от 28 июля Считалось, что это название больше соответствует статусу компании, поскольку в законопроекте предлагалось открыть филиал в Ньюпорт, который должен был соединиться с железной дорогой Каус и Ньюпорт. Однако переговоры с этой компанией по поводу договоренностей оказались невозможными, поэтому, хотя предложение и появилось в законопроекте, оно было удалено до того, как было принято.

Были сделаны оптимистичные заявления о скором завершении и открытии линии, но 18 февраля 1864 года собрание акционеров было проинформировано, что для линии еще предстоит приобрести часть земли. Тем не менее 1 июня 1864 года секретарь компании написал в Совет торговли письмо, в котором уведомил, что железная дорога откроется через месяц. Затем произошла задержка с подвижным составом, но 19 августа полковник Йолланд провел проверку Министерства торговли. Фактически это касалось только участка от Райда до Шанклина. Йолланд обнаружил ряд нюансов (балласт пути был мелом), но рекомендовал одобрить открытие линии. Линия открылась от Райда до Шанклина 23 августа 1864 года.

Продвижение первого участка обнадеживало, но строительство туннеля в Вентноре оказалось трудным. Фактически подрядчик не смог завершить его и перешел в управление под руководством своего кредитора, финансовой компании Warrant Finance. В конце концов работа была в основном готова, хотя и произошло значительное сокращение затрат. Полковник Йолланд провел проверку в августе 1866 года, но на этот раз обнаружилось множество недостатков, в том числе дефектная гусеница. Получив его отчет, Совет по торговле отказался одобрить открытие. Хотя компании отчаянно не хватало денег, похоже, что некоторые директора лично финансировали прямые действия подрядчика по устранению проблем, и Йолланд снова отчитался 8 сентября 1866 года, на этот раз рекомендуя одобрить открытие.

Станция Вентнор в 1963 году

В понедельник, 10 сентября 1866 года, пристройка к Вентнору открылась для пассажирских перевозок; движение товаров не требовало одобрения Министерства торговли и уже началось. Сообщалось, что станция в Вентноре «далека от завершения» и находится на высоте 294 футов (90 метров) над уровнем моря. Вентнорский туннель имел длину 1312 ярдов.

В 1860-е годы IWES построил короткую железнодорожную ветку в Брейдинге до деревянной пристани на реке Яр ; река была сильно заилена, но по ней могли работать небольшие суда.

Финансы компании были сильно подорваны; комитет акционеров сообщил: «Ваш комитет с сожалением вынужден констатировать, что имеющиеся в распоряжении компании активы практически равны нулю».

Эксплуатация и трафик

Было одиннадцать рейсов в каждую сторону в будние дни и два по воскресеньям, когда линия открывалась до Шанклина. Время в пути обычно составляло 25 минут. К ноябрю 1864 года количество поездов в будние дни сократилось до семи поездов в одну сторону. Пассажирский бизнес оказался лучше, чем ожидалось, хотя в Брейдинге он разочаровал. Когда линию продлили до Вентнора, поездов курсировало столько же, а время в пути от Райда до Вентнора составило 30 минут.

Пассажирские возможности в Райде были крайне ограничены, и в течение двух лет была предоставлена ​​вторая платформа для более частого движения поездов, чем предполагалось. В этот период поворотная платформа была выведена из эксплуатации, так как весь локомотивный парк состоял из танковых локомотивов. В Шанклине линия первоначально заканчивалась поворотной платформой, используемой для выпуска двигателей, но ее тоже убрали, когда линия была продлена до Вентнора.

Линия эксплуатировалась на двух сигнальных участках: от Райда до Сэндауна и от Сэндауна до Вентнора, при этом использовался персонал поезда и система продажи билетов. Сандаун был единственной промежуточной станцией, через которую могли пересекать пассажирские поезда, но кольцо находилось на северной стороне станции, и там была предусмотрена только одна платформа. Станция Вентнор открылась с единственной узкой платформой, но к 1872 году там была оборудована и вторая платформа.

К этому времени пирс Райд (второе сооружение) имел длину 745 ярдов, и путешественникам, воспользовавшимся им, приходилось долго идти до берега; это было серьезным конкурентным недостатком по сравнению с Коузом, где таких трудностей не существовало. Конный трамвай начал работу на самом причале 27 августа 1864 года, но промежуток от причала до станции на Сент-Джонс-роуд не имел железнодорожного сообщения и какое-то время был источником неудобств.

Большая часть сезонного трафика приходилась с материка, и, несмотря на неудобства расстояния от причала до станции, движение было оживленным. В 1867 году было решено курсировать по 14 поездов в каждую сторону в будние дни, и это привело к увеличению мощности двигателей, имеющихся на линии. Грузовые перевозки осуществлялись в ночное время, чтобы высвободить ресурсы для пассажирских поездов, но грузовые перевозки были важны для экономики острова; большая часть этих денег поступала через Брейдинг-Харбор. Сюда входили значительные объемы строительных материалов, что способствовало развитию жилого и пансионатного строительства.

В 1867 г. было совершено 384 тыс. пассажирских рейсов, при этом поступления от товароперевозок составили около 10% пассажирских доходов. Однако в том году рабочие расходы резко возросли из-за неуказанных исключительных расходов. и незначительно превышал валовой доход. В последующие годы рабочие расходы сократились до 65% (1869 г.) и 63% (1870 г.) валовой выручки.

Мэйкок утверждает, что летом 1867 года в заливе Сэндаун проводились обширные военные маневры и была открыта временная стоянка, названная либо Ярбридж, либо Мортон-Коммон, но это не подтверждается другими источниками.

Неудобство большого расстояния между пирсом и станцией IoWR по-прежнему вызывало недовольство; связь была давно предложена. Основная трудность заключалась в том, что местные жители возражали против ухудшения вида на море из-за любого строительства трамвая, поскольку подъем в город потребовал бы значительных инженерных работ; кроме того, были высказаны возражения против предполагаемого задымления локомотивов. Однако 7 августа 1871 года компания Ryde Pier Company открыла уличную конку между пирсом и станцией. Трамвай заканчивался на северной стороне Сент-Джонс-роуд, и железная дорога была продлена через дорогу, чтобы встретиться с ним. Платформы станций были удлинены, и механизмам выпуска двигателей с платформ теперь приходилось дважды пересекать дорогу, чтобы завершить маневр. Трамвай проходил через арку на первом этаже дома (Стрэнд, 17) на пересечении улиц Стрэнд и Корнуолл-стрит в Райде; арка сейчас закрыта и установлен эркер.

Хотя бизнес шел оживленно, Компании постоянно не хватало капитала, и были приняты некоторые сомнительные меры; доходы выросли в течение 1872 года, но были поглощены ранее существовавшими денежными обязательствами. Совет договорился о предоставлении банковского кредита в размере 1500 фунтов стерлингов для выплаты процентов по другим кредитам, и этот кредит должен был быть гарантирован лично директором. В том же году Совет объявил дивиденды по своим привилегированным акциям, хотя выплата должна была производиться путем выпуска дополнительных привилегированных акций.

Авария произошла 15 апреля 1871 года, когда два поезда столкнулись лоб на однопутном участке недалеко от Сэндауна. Выяснилось, что связисты часто игнорировали требования персонала поездов и правила билетов для безопасного движения на отдельных линиях.

Подвижной состав IoWR

Вначале железная дорога острова Уайт заказала у компании Beyer Peacock парк стандартизированных танковых двигателей . а также 24 пассажирских вагона, четыре из которых имели тормозные отделения, и 30 полувагонов компании Oldbury Carriage and Wagon Company. В 1865 году железная дорога заказала еще 10 вагонов и купила два вагона у компании Ryde Pier Company. В 1872 году к парку добавился и багажный фургон. В 1873 году было заказано пять вагонов третьего класса. Три вагона второго класса были приобретены в 1875 году и еще один багажный фургон в 1876 году. В 1882 году были заказаны два составных вагона и четыре второго класса - последние новые вагоны, купленные для железной дороги. В 1885 году у компании Олдбери были куплены три кареты; Первоначально они были построены для железной дороги Золотой долины в 1881 году, но вернулись, когда эта компания не смогла за них заплатить. Это были два салона: первого и второго класса; третьим автомобилем был тормозной фургон. Между 1897 и 1898 годами IWR приобрела десять подержанных вагонов железной дороги Северного Лондона . Шесть были первого класса и четыре второго. Машины первого класса поступили на вооружение как первый (позже переоборудованный в составной), составной и второй четырехклассный. Из вагонов NLR, купленных в качестве вторых, три стали третьими, а четвертый и два вагона Олдбери были переоборудованы в Райде в пассажирские багажные фургоны. В 1914 году восемнадцать бывших Были приобретены вагоны Metropolitan Railway , что позволило сдать на слом многие из самых первых транспортных средств. Еще два были выведены из эксплуатации в 1920 году, а оставшиеся 49 остались в составе группы в 1923 году. В составе IWR было 38 пассажирских вагонов и 19 непассажирских вагонов. Пассажирские вагоны включали двадцать третьего класса (номера СР 2421–40) и восемнадцать составных (номера СР 6329–46). Непассажирский тренерский парк состоял из десяти пассажирских фургонов охраны (СР 980–9), семи полувагонов (4378–84). один багажный фургон (2231) и один фургон для лошадей (3368).

В состав группировки в 1923 г. входил 221 грузовой автомобиль. В их число входили 189 полувагонов (номера СР 27787–27975), тринадцать платформ (№ СР 59011–23), двенадцать крытых товарных вагонов (№ СР 46975–86), три вагоны для скота (53377–9), две смоляные цистерны (61381–2) и два тормозных фургона (56033–4). Кроме них, в ведомственном запасе их было три: два мостовых крана (СР № 425С и 426С) и спичечная тележка (СР № 426СМ). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность от 5 до 15 длинных тонн (от 5,1 до 15,2 т). Среди грузовиков-платформ было пять, обозначенных как лесовозы, у которых была поперечная балка для поддержки груза. Оба крана имели ручное управление и могли поднимать 2 и 10 длинных тонн (2,0 и 10,2 т) соответственно; а спичечная тележка использовалась для поддержки стрелы крана №. 426S во время путешествия.

Другие железные дороги

Железная дорога Каус-Ньюпорт была первой линией, открытой на острове Уайт в 1862 году.

Сообщение с Райдом осуществлялось по железной дороге Райд и Ньюпорт, которая встречалась с IoWR в Смоллбруке, в двух милях (трех километрах) к югу от Райда. IoWR построил второй путь рядом со своим собственным от Смоллбрука до Райда, а R&NR использовала этот путь и станцию ​​​​IoWR Райд, заплатив для этой цели аренду. R&NR открылось для движения со станции недалеко от Ньюпорта 20 декабря 1875 года. RNR попросило IoWR работать на своей линии, принадлежащей Cowes & Newport Railway, но акционеры IoWR проголосовали против этого предложения. RNR работал на локомотивах, предоставленных в аренду Генри Мартином, подрядчиком, работающим на CNR; шесть месяцев спустя Объединенный комитет двух компаний взял на себя управление их железными дорогами.

Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) построила линию между Сандауном на IoWR и Ньюпортом. Компания столкнулась с трудностями при завершении доступа к Ньюпорту, и 1 февраля 1875 года открылась линия между Сандауном и Шиде, а 1 июня 1879 года она расширилась до Ньюпорта. В 1880 году линия была куплена компанией Cowes and Newport.

Предлагаемое объединение островных железных дорог

Идея о том, что островные железные дороги должны работать как единое целое совместным комитетом LSWR и LBSCR, получала поддержку. В декабре 1875 года журнал Herapath's Railway Journal сообщил о том, что материковые компании предложили работать на железных дорогах острова Уайт за 50 процентов валовой выручки, и заявили, что такой курс будет выгоден всем заинтересованным сторонам. Мэйкок и Силбери говорят: «Они не учитывали акционеров IoWR, которые знали, что эксплуатация их компании уже обходится менее чем в 50 процентов, и, поскольку это самая прибыльная из железных дорог острова, соглашение такого рода принесет выгоду другим компаниям за их счет». Они приводят 47% (на стр. 86), но 73% в 1871 году и 50% в 1880 году.

Расширение до пирса Райд

Поезд на Райд-Эспланаде в 1964 году.

The Конный трамвай длиной 1 + 1 ⁄ 4 мили (2 километра) от пирса Райд до станции IoWR St John's Road был перегружен количеством пассажиров в летние месяцы, и было выдвинуто множество предложений по строительству железной дороги. Делегации местных жителей острова присутствовали на встречах с совместным комитетом LSWR и LBSCR и требовали строительства надлежащей железной дороги в Райде. Две материковые компании сотрудничали в создании совместного соединения с Портсмутом на материке и увидели, что их бизнес с островом Уайт ограничен плохим соединением в Райде, поэтому они согласились с этой идеей и согласились построить соединение самостоятельно.

показывать Закон 1877 года о Юго-западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (железная дорога острова Уайт и Райд-Пирс)
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	40 & 41 Vict. c. cvii
Dates
Royal assent	23 July 1877

На сессию парламента 1877 года был представлен законопроект о полномочиях построить расширенный пирс и железную дорогу до Сент-Джонс-роуд, в туннеле на протяжении большей части пути от Эспланады. Материковые компании намеревались сами управлять поездами до Сент-Джонс-роуд; островные компании возьмут их оттуда. Закон 1877 года о Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (железная дорога острова Уайт и Райд-Пир) ( 40 и 41 Vict. c. cvii). 23 июля был принят При дальнейшем рассмотрении было решено, что IWR и R&NR будут иметь полномочия по управлению причалом и пропускать через него свои собственные поезда; они будут платить сбор в размере 3 пенсов за каждого пассажира, забронировавшего билеты в Райд или обратно, включая Сент-Джонс-роуд. Строительство началось в 1878 году и заняло два года; железнодорожный переезд Сент-Джонс-роуд был заменен мостом. Трудность прохождения новой линии под Эспланадой, считающейся важным красивым местом в Райде, привела к тому, что линия была построена с низкой высотой высоты (12 футов 3 дюйма); это должно было ограничить внедрение некоторых тяговых конструкций в последующие годы. Поезда IoWR начали ходить до станции Райд-Эспланада 5 апреля 1880 года и до Райд-Пир-Хед 12 июля 1880 года; конку сократили, чтобы она обслуживала только длину причала. Новая железная дорога не осуществляла грузовых перевозок.

Пирс был уникальным в Соединенном Королевстве, поскольку на его конце, обращенном к морю, располагалась полноценная железнодорожная станция; железная дорога на причале образовывала единый сигнальный участок, от пристани до Эспланады.

Райд-Пирс с паровозом и электрическим трамваем

У пристани одновременно могли стоять пять-шесть пароходов. Компания Portsmouth and Ryde United Steam Packet Company управляла паромом между Портсмутом и Райдом, но в 1879 году LSWR и LBSCR добились принятия закона 1879 года о Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (паровые суда) ( 42 и 43 Vict). . c. xxx), разрешающее собрать по 50 000 фунтов стерлингов каждому для начала конкурирующей услуги. Фактически паромная компания решила продать свой бизнес железнодорожным компаниям, и сделала это в 1880 году.

В Райде открытие совместной железной дороги LSWR/LBSCR в 1880 году, по крайней мере, означало, что пассажиры могли сесть на сквозной вагон, следующий в Вентнор или Ньюпорт. IoWR потребовала компенсации за «вредное» воздействие железной дороги на его собственность на Сент-Джонс-роуд. По их словам, буфет на Сент-Джонс-роуд понесет убытки. Вопрос был передан в арбитраж, и IoWR присудило 1033 фунта стерлингов. Это изменение произвело революцию в пассажирских перевозках на остров, и Портсмут стал основным пунктом доступа к материку.

В 1886 году пристань трамвая была переведена на электрическую тягу; электричество вырабатывалось газовым двигателем Отто и динамо-машиной Сименса, и такая схема сохранялась до 1927 года.

Финансовое положение улучшилось

Финансовые показатели IWR улучшились в 1880-х годах. Компания приобрела дополнительные локомотивы и подвижной состав; станции были усовершенствованы и проведено обновление путей. Некоторые акционеры возражали, которые считали эти расходы деньгами, которые следует распределить между ними в качестве дивидендов.

показывать Закон о железных дорогах острова Уайт 1890 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Isle of Wight Railway Company to consolidate and re-arrange the capital of that Company and for other purposes.
Citation	53 & 54 Vict. c. cxxxvii
Dates
Royal assent	25 July 1890
Text of statute as originally enacted

Недовольство акционеров руководством IoWR продолжало нарастать, несмотря на объявление о самых высоких за всю историю дивидендах по обыкновенным акциям. На собрании акционеров 21 февраля 1883 года акционер пожаловался, что текущие расходы слишком высоки и составляют 53% валовой выручки. Фактически акционеры могли рассчитывать на регулярные дивиденды, такие же высокие, как и любые, выплачиваемые железнодорожной компанией в Великобритании, но разные классы акций с привилегированными выпусками и облигациями, которые имели разные уровни распределения дивидендов, продолжали вызывать недовольство. В 1889 году компания представила в парламент законопроект о консолидации и реорганизации капитала: он получил королевское одобрение как Закон о железных дорогах острова Уайт 1890 года ( 53 и 54 Vict. cxxxvii) от 25 июля 1890 года. Уставный капитал составлял 402 312 фунтов стерлингов, а займы - 196 911 фунтов стерлингов.

Улучшения безопасности

Отсутствие современных предохранительных устройств стало проблемой практически для всех железных дорог Великобритании в 1870-х годах, а в октябре 1875 года было выдвинуто предложение о введении блокировочной сигнализации. Между Райдом и Сэндауном были установлены блочные инструменты Приса, а в 1882 году в Брейдинге была введена в эксплуатацию новая сигнальная будка. Поездной персонал и система билетов все еще использовались, но в апреле 1891 года начались испытания с персоналом электропоезда Уэбба и Томпсона; к сентябрю 1891 года была оборудована вся линия от Райда до Вентнора. Непрерывные тормоза теперь также стали необходимостью, и в январе 1892 года правление решило установить пневматический тормоз Westinghouse ориентировочной стоимостью 1740 фунтов стерлингов.

Планировка Шанклина была значительно изменена, чтобы поезда могли пересекать станцию; для использования второй пассажирской платформы потребовалось метро.

Расписание пассажиров

Популярность Вентнора как зимнего курорта для инвалидов привела к открытию специального поезда осенью 1891 года. LBSCR управляла скоростным поездом, который отправлялся с лондонского вокзала Виктория в полдень. После паромной переправы поезд IoWR покинул Райд-Пир-Хед в 15:15 и без остановок доехал до Вентнора за 21 минуту.

Зимой 1894–1895 годов в Вентнор было 12 обратных работ, а летом их число увеличилось до 16 по субботам.

Бембриджский филиал

Компания по благоустройству Брейдинг-Харбора

показывать Закон о благоустройстве гавани Брейдинг, железных дорогах и работах 1874 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	37 & 38 Vict. c. cxcv
Dates
Royal assent	7 August 1874
Text of statute as originally enacted

Гавань Брейдинга располагалась в Бембридже, в нескольких милях от деревни Брейдинг, и в гавани шли хорошие дела. 7 августа 1874 года компания по благоустройству железной дороги и работ в Брейдинг-Харбор получила разрешительный акт парламента: Закон 1874 года об улучшении гавани Брейдинг, железных дорогах и работах ( 37 и 38 Vict. c. cxcv) о строительстве набережной между Сент-Хеленс и Бембриджем, причалов возле мельницы Сент-Хеленс и железной дороги вдоль северной окраины гавани, чтобы присоединиться к короткому IoWR. Товарный филиал причала Брейдинг. Уставный капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов. Компания, очевидно, столкнулась с трудностями в получении денежных средств, поскольку вскоре компания была заложена у House and Land Investment Trust Company Limited. Судя по всему, линия открылась для грузового движения 29 августа 1878 года, вероятно, только между Брейдингом (IoWR) и Сент-Хеленсом.

показывать Закон 1881 года о благоустройстве гавани Брейдинг, железных дорогах и работах (дополнительные полномочия)
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 & 45 Vict. c. xxiv
Dates
Royal assent	3 June 1881
Text of statute as originally enacted

Завершение строительства портового заграждения оказалось трудным, отчасти из-за повреждений, нанесенных штормами, а также из-за дальнейшего акта парламента о Закон 1881 года об улучшении гавани Брейдинг, железных дорогах и работах (дополнительные полномочия) ( 44 и 45 Vict. c. xxiv) должен был быть закреплен на продление времени. Этот закон также разрешил компании управлять паровыми судами между гаванью Брейдинг и материковыми портами. К июню 1881 года BHIR оказался в руках получателя. В том же месяце экскурсионный поезд Воскресной школы отвез местных детей в Райд; была возведена временная платформа. Сейчас, испытывая серьезные финансовые трудности, BHIR уведомил, что его грузовые перевозки между Сент-Хеленсом и Брейдингом будут прекращены; Неясно, немедленно ли IoWR взял на себя управление товарными поездами в 1881 году.

В соглашении от 28 февраля 1882 года компания Brading и IoWR договорились, что последняя будет использовать линию как часть своей системы за 50% валовой выручки. IoWR использовал два локомотива BHIR, названные «Сент-Хеленс» и «Бембридж», но сам предоставил подвижной состав, станцию ​​и обслуживающий персонал. 25 мая 1882 года полковник Йолланд проинспектировал линию BHIR, а также расширенную узловую станцию ​​​​IoWR в Брейдинге и грузовую ветку IoWR до набережной Брейдинг. За исключением некоторого внимания к ограждению, он нашел линию BHIR в хорошем состоянии для движения пассажирских поездов; были станции в Сент-Хеленсе и Бембридже. Линия IoWR имела длину 43 цепи; Станция Брейдинг была переоборудована, чтобы обеспечить платформу для ветки и объездной путь; возле набережной Брейдинг был железнодорожный переезд. Железная дорога открылась для пассажирского движения 27 мая 1882 года. Из-за нехватки места на станции Бембридж была установлена ​​секторная табличка для доступа к круговому обходу. Его длина составляла 16 футов 5 дюймов, но в 1936 году его заменили на 25-футовую поворотную платформу для внедрения более крупных двигателей класса O2 .

Основным интересом BHIR было развитие гавани и рекультивация земель, но общее снижение стоимости сельскохозяйственных земель свело на нет эту выгоду. В апреле 1883 года Совет IoWR решил взимать проценты в размере 7 + 1 ⁄ 2 % от стоимости расширения станции Брейдинг для BHIR. Пароходы с материка начали заходить в Бембридж, и хотя это составляло конкуренцию движению IoWR в Райде, компания согласилась управлять поездами, связанными с этими пароходами.

Железнодорожный паром

Северо -Британская железная дорога уже давно эксплуатирует железнодорожный паром для пересечения рек Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей , а в 1881 году Сэмюэл Л. Мейсон, бывший генеральный директор NBR, выдвинул идею создания железнодорожного парома между материком и материком. Остров Уайт в Сент-Хеленс. Когда в 1881 году переправа Тэй прекратила работу, Мейсон приобрел одно из судов, колесный пароход « Кэрриер» , а также подходные аппарели и лебедочное оборудование за 3400 фунтов стерлингов. Он заключил соглашения с LBSCR и BHIR на строительство передаточного оборудования в Сент-Хеленсе и Лэнгстоне недалеко от Хаванта. 14 февраля 1884 года была основана компания Isle of Wight Marine Transit Company Limited с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов. Компания «Транзит» взяла на себя договоры, а также перевозчика и береговое оборудование за 28 425 фунтов стерлингов. Перевозчик мог перевозить до 14 вагонов на двух путях, максимальная нагрузка на каждый из которых составляла четыре тонны.

Пересадочные пандусы были установлены в Сент-Хеленсе и Лэнгстоне, и 1 сентября 1885 года началось их обслуживание, и они использовались LBSCR. На практике у Carrier были трудности с работой в открытых водах Восточного Солента , но LBSCR была убеждена, что это предприятие было стоящей инвестицией, и купила компанию в 1886 году. Служба работала со значительными убытками, пока не закончилась 31 марта 1888 года. Оборудование на острове Сент-Хеленс было продано на металлолом в 1900 году.

Компания Брейдинг-Харбор

показывать Закон о гавани Брейдинг и железных дорогах 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers upon the Brading Harbour Improvement and Railway Company and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxliii
Dates
Royal assent	14 August 1896

показывать Закон о железной дороге острова Уайт (гавань и железная дорога Брейдинг) 1898 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for vesting in the Isle of Wight Railway Company the undertaking of the Brading Harbour and Railway Company and for other purposes.
Citation	61 & 62 Vict. c. cxcviii
Dates
Royal assent	2 August 1898
Text of statute as originally enacted

BHIR . долгое время находилась под управлением конкурсного управляющего и в рамках капитальной реконструкции сменила название на Brading Harbour and Railway Company (BHR) Закон о гавани Брейдинг и железных дорогах 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. ccxliii) от 14 августа 1896 года. Железнодорожная часть бизнеса не сильно пострадала, но United Realization Company, финансовая компания, которая теперь владела BHR, предложила продать железная дорога и причалы к IoWR. Была согласована цена и Закон о железной дороге острова Уайт (Брейдинг-Харбор и железная дорога) 1898 года ( 61 и 62 Vict. c. cxcviii) от сессии 2 августа 1898 года санкционировал передачу.

Филиал в Бембридже при IoWR

IoWR пришлось потратить значительные суммы на улучшение плачевного состояния своей ветки. Паровой кран, модернизация станции и масштабная модернизация пути были в списке работ, которые необходимо было выполнить. Позже к этому списку добавились и дноуглубительные работы.

Гольф стал популярным развлечением в 20 веке, и рядом с веткой железной дороги было построено несколько полей, что принесло значительный доход пассажирам.

Пароходы «Бембриджа» продолжали работать в летние месяцы, но они так и не добились финансового успеха, а начало Первой мировой войны привело к прекращению службы. Пирс в Бембридже был осужден и снесен в 1928 году.

Рельсовые двигатели

В первые годы двадцатого века железнодорожные компании искали более дешевые способы перевозки пассажиров на малоиспользуемых линиях. Одним из решений стал железнодорожный мотор — небольшой паровой двигатель и пассажирский вагон. Центральная железная дорога острова Уайт представила такое транспортное средство 4 октября 1906 года, и оно курсировало до Райда. Невозможность перевезти дополнительные автобусы или грузовые автомобили была ограничением, и IoWCR прекратил использование транспортных средств в 1910 году.

Предложения по электрификации

С декабря 1908 года группа, называвшая себя Синдикатом электрических железных дорог, настаивала на предполагаемых преимуществах электрификации железных дорог острова. За 1,2 миллиона фунтов стерлингов должны были быть куплены и электрифицированы все железные дороги острова с использованием воздушной системы переменного тока, аналогичной той, которая была установлена ​​в пригородной системе лондонских Брайтонских и Южнобережных железных дорог. Сами работы по электрификации должны были обойтись примерно в четверть суммы. В Ньюпорте должна была быть построена электростанция мощностью 4 МВт. Схема включала ряд расширений линий и других улучшений, которые увеличили стоимость; планировалось частое пассажирское сообщение.

Синдикат электрических железных дорог не внес в эту схему никакого капитала; им нужны были другие люди, в том числе местные власти, чтобы обеспечить это. Никто больше не видел никакой выгоды от необходимых затрат, и в первой половине 1910 года от этой схемы отказались.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны железные дороги были взяты под контроль правительства; компаниям-владельцам должна была быть выплачена компенсация, но на практике деньги не смогли компенсировать ухудшение физических активов. В декабре 1919 года IoWR вернулась под свой контроль, и возникла необходимость срочно провести модернизацию; У IoWR не было достаточно денег для этой цели, и не было возможности выполнить все необходимое. Число посетителей на острове продолжало расти, и железная дорога получила выгоду, но не смогла обеспечить движение транспорта с желаемым уровнем эффективности; грузовые перевозки сократились во время войны и продолжали падать впоследствии, поскольку автомобильный транспорт оказался конкурентоспособным на коротких расстояниях по острову.

Группировка

Закон о железных дорогах 1921 года предписывал магистральные железные дороги Великобритании быть «сгруппированы» в четыре крупные компании; Должна была быть создана новая Южная железная дорога , составными частями которой должны были стать Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья, а также Лондонская и Юго-Западная железная дорога. Линии острова Уайт должны были быть включены в него. Начались переговоры по условиям, касающимся IoWR; их возглавил сэр Герберт Уокер, генеральный директор LSWR. В IoWR заявили, что смогут существенно сэкономить на эксплуатационных расходах в более крупной группе. Однако было очевидно, что потребуется радикальная экономия, а у IoWR не было резервного фонда для оплаты продлений. Фактически железная дорога острова Уайт, как и некоторые другие небольшие линии, была поглощена LSWR 31 декабря 1922 года, непосредственно перед тем, как на следующий день сама LSWR была присоединена к SR. В конце концов было достигнуто соглашение, согласно которому акционеры Южной железной дороги будут получать дивиденды по той же ставке, которую они получали от IoWR в 1921 году. Директорам было проголосовано 3600 фунтов стерлингов из фондов IoWR в качестве компенсации за потерю должности.

Популярность острова Уайт среди отдыхающих возросла, а паромный маршрут из Портсмута в Райд, принадлежащий Южной железной дороге, был основным маршрутом на остров. Движение было очень сезонным; в 1929 году паромом пользовались два миллиона человек ежегодно. В самые загруженные летние дни 1929 года на линии ходили 26 поездов в день, а в 1930 году это число было увеличено до трех в час. К 1936 году это число снова было увеличено до 38 поездов, курсирующих по всей линии, а также до девяти между Райдом и Сэндауном или Шанклином. .

Южная железная дорога унаследовала разрозненный парк из восемнадцати локомотивов и подвижного состава от пяти компаний на острове. В начале 1923 года два локомотива Adams O2 класса 0-4-4T были отправлены на завод Eastleigh Works и оснащены тормозами Westinghouse, а затем отправлены на остров для работы на линии Райд-Вентнор, для которой они оказались очень подходящими. Еще два последовали в следующем году. Многие островные пассажирские автобусы устарели; в некоторых не было электрического освещения и ни в одном не было отопления. В последующие годы от 10 до 12 автобусов ежегодно перебрасывались на остров с материка и были переоборудованы на тормоза Westinghouse. На линии Вентнор бывшие Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорог были преобразованы в четырехколесные для облегчения движения по изогнутым дорогам острова и объединены в сцепленные четырехвагонные составы. шестиколесные вагоны

Южная железная дорога также внесла на линию ряд улучшений; участок между Брейдингом и Шанклином увеличился вдвое; он был введен в эксплуатацию 23 июня 1927 года.

Две одиночные линии старых IoWR и IoWCR шли бок о бок до Смоллбрука, где расходились. Южная железная дорога обеспечила узловые точки в точке расхождения, которая стала перекрестком Смоллбрук, и от Райда до этой точки применялась двухлинейная работа. В более тихие зимние месяцы сигнальная будка закрывалась, сигналы снимались, и две линии возвращались к работе по одной линии. Новый перекресток был сдан в эксплуатацию в 1926 году. В 1935 году утверждалось, что Смоллбрук-Джанкшен был самым загруженным однопутным узлом в стране: летом курсировало 12 поездов в час.

В 1925 году станция Роксалл получила вторую платформу и разъезд.

В конце 1920-х годов пассажиропоток летом сильно увеличился, и на линии Вентнор было запланировано 20-минутное сообщение по летним субботам; На остров были доставлены еще два локомотива O2, а также еще один A1X и несколько бывших вагонов LCDR. Благодаря переоборудованию некоторых автобусов это позволило прекратить использование пассажирских транспортных средств без тележки на острове.

Было обнаружено, что некоторые сваи на пирсе Райд требуют замены, и Южная железная дорога воспользовалась возможностью построить там четвертую платформу в рамках работ, готовую к сезону 1933 года. построила два трамвая с бензиновым двигателем. Между тем, система электрической тяги, используемая на причалном трамвае, была прекращена в 1927 году, и компания Drewry Car Co Бывшие прицепы с электрическим приводом были сохранены, и трамваи работали как двухвагонные агрегаты. Бензиновые двигатели были заменены дизелями в 1959 – 1960 годах.

Чтобы локомотивы O2 могли оставаться в работе в течение всего дня в часы пик, в 1933 году был установлен угольный бункер большего размера, вместимость которого увеличилась вдвое до трех тонн.

С 1948 г.

В начале 1948 железные дороги Великобритании перешли в национализированную собственность Британских железных дорог. Праздничное движение вскоре возобновило свои высокие объемы после Второй мировой войны , но железнодорожные перевозки были намного превзойдены использованием автобусов (3 миллиона и 17 миллионов соответственно в 1951 году).

показывать Закон о подтверждении приказа о пирсе и гавани (гавань Бембриджа) 1963 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confirm a Provisional Order made by the Minister of Transport under the General Pier and Harbour Act 1861, relating to Bembridge Harbour.
Citation	1963 c. xxiii
Dates
Royal assent	31 July 1963
Other legislation
Relates to	General Pier and Harbour Act 1861
Text of statute as originally enacted

Филиал в Бембридже пользовался незначительным покровительством и был закрыт 21 сентября 1953 года. Гавань в Бембридже (гавань Брейдинг), конечно, все еще существовала, а платная дорога через устье гавани продолжала эксплуатироваться Британскими железными дорогами. Гавань, к тому времени переименованная в Бембридж-Харбор, была передана от British Rail компании Bembridge Harbour Improvements Company. Закон о подтверждении приказа о пирсе и гавани (гавань Бембриджа) 1963 года (ок. xxiii).

Центральная железная дорога острова Уайт взяла на себя управление железной дорогой Райд и Ньюпорт и железной дорогой острова Уайт (перекресток Ньюпорта) в 1887 году, а в 1923 году она также была присоединена к Южной железной дороге, а теперь и к Британским железным дорогам. 6 февраля 1956 года линия IoWCR от Сандауна до Ньюпорта закрылась.

План Бичинга

Основная статья: Опилы из бука

В конце 1950-х годов железные дороги Великобритании несли большие и увеличивающиеся финансовые потери, и правительство стало обеспокоено их влиянием на экономику. В 1963 году был опубликован доклад « Реформирование Британских железных дорог» . рекомендуя радикальные изменения. Отчет стал известен как «Отчет Бичинга » в честь тогдашнего председателя Британских железных дорог доктора Ричарда Бичинга .

Многие сельские ветки, считавшиеся убыточными, должны были быть закрыты, что сопровождалось значительным сокращением нерентабельных повагонных грузовых перевозок и многими другими изменениями. В марте 1964 года BR объявил, что все линии на острове Уайт планировалось закрыть, но энергичный протест местного населения обеспечил сохранение участка от Райда до Шанклина бывшей железной дороги острова Уайт, несмотря на разногласия, о которых говорилось в расследовании TUCC. что закрытие линии Райд-Вентнор вызовет серьезные трудности, но затем British Rail внезапно предложила сократить линию в Шанклине, что было принято министром Барбарой транспорта Кастл.

Южная оконечность, от Шанклина до Вентнора, закрылась 18 апреля 1966 года. Большая часть путевого полотна сохранилась, но на конце Шанклина она была разорвана, и станция Вентнор превратилась в промышленную зону.

Бывшая линия IoWCR от Смоллбрук-Джанкшен до Ньюпорта закрылась 21 февраля 1966 года. хотя товарные поезда какое-то время продолжали ходить согласно требованиям.

17 сентября 1966 года регулярное движение паровозов на Райд-Пир-Хед прекратилось, движение было временно сокращено до Эспланады.

Электрификация

Электропоезд в Сандауне, 2013 г.

До этого времени железнодорожное сообщение на острове осуществлялось исключительно паровым движением, и были рассмотрены вопросы, как будет управляться оставшаяся часть островной сети. Линия была закрыта с 1 января по 19 марта 1967 года в связи с завершением электрификации третьего рельса и подъемом пути на станциях, чтобы высота ступеней платформы соответствовала трубному составу.

Электрификация третьей железной дороги осуществлялась с напряжением 630 В постоянного тока, а электроэнергия подавалась из сети общественного питания напряжением 33 кВ через три новые подстанции постоянного тока 33 кВ/630 В, расположенные в Райд-Сент-Джонс, Роксборо и Сэндаун. Из-за низкой высоты туннеля Райд парк электропоездов Британских железных дорог не подходил, и у London Transport было куплено 43 бывших в употреблении вагона метро. Грузопоток не будет передаваться. 19 автомобилей UCC и MCCW датированы 1927–1934 годами выпуска, 14 автомобилей Cammell-Laird — 1927 года выпуска и 10 автомобилей MCWF — 1925 года выпуска. Все они были с линий Пикадилли и Северной , хотя некоторые из них курсировали по линии Северного города . Они были изменены, чтобы иметь возврат тока тяги ходового рельса вместо четвертого рельса. Они были составлены на четырехвагонные комплекты (Мотор – прицеп – прицеп – мотор) и трехвагонные комплекты (управляющий прицеп – прицеп – мотор).

Основное движение поездов осуществлялось каждые полчаса, но пиковое движение составляло пять поездов в час. Этой частоты было достаточно для обслуживания трамвайной системы причала, и с января 1969 года она была прекращена.

Митчелл и Смит отмечают, что в Брейдинге «13 элегантных газовых фонарей с лебединой шеей сохранились до 1985 года и управляются автоматическими часами, поскольку на станции больше нет персонала. Мы полагаем, что Илкли - единственная станция в БР, платформы которой освещаются газом. ."

Новая станция под названием «Озеро» была открыта в 1987 году.

Сохранившийся оригинальный подвижной состав

Сохранилось семь оригинальных кузовов карет IoWR: 4w 4-comp, второй номер. 5-8, построенный в 1864 году (полностью неизвестен), сохранился на паровой железной дороге острова Уайт и в настоящее время находится в их выставочном сарае, ожидает реставрации, 4w 3-комп композитный нет. № 10, построенный в 1864 году, вернулся в рабочее состояние на паровой железной дороге острова Уайт в 2017 году в рамках программы Channel 4 «Великая реставрация железных дорог с Питером Сноу». 4w 3-комп первый нет. 21, построенный в 1864 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт . 4w второй нет. 35, построенный в 1875 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт . 4w композитный нет. 38, построенный в 1882 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт в выставочном сарае. и 4w 4-комп второй нет. 39, построенный в 1882 году, также ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт . Эти вагоны считаются наиболее важными для коллекции IoWSR наряду с другими вагонами, которые ранее курсировали по первоначальной железной дороге острова Уайт.

Три грузовых фургона, шт. 57, 86 и 87 на паровой железной дороге острова Уайт. Их также планируется восстановить. № 57 в настоящее время находится в выставочном павильоне IoWSR.

Многие вагоны, которые также курсировали по железной дороге острова Уайт и были приобретены у предыдущих железных дорог, также сохранились на паровой железной дороге острова Уайт; несколько LCDR, LB&SCR, SECR, один MSJAR и т. д. Многие из них были возвращены в эксплуатацию на базовых платформах PMVY.

Кузов одного из вагонов железной дороги острова Уайт используется на острове по состоянию на январь 2017 года. Он был приобретен у железной дороги Северного Лондона в декабре 1897 года, но прибыл только в следующем году. Ему присвоен номер 6336, и он установлен на переоборудованной раме посылочного фургона.

Сегодняшний день

Основная статья: Island Line, остров Уайт

Пассажирские перевозки на линии между Райд-Пир-Хед и Шанклином осуществляются как Island Line Юго-Западной железной дороги .

Будущее

23 мая 2020 года Министерство транспорта объявило, что было дано разрешение на расследование возможного восстановления некоторых или всех путей между Шанклином и Вентнором, а также Райдом и Ньюпортом. Это была одна из десяти схем по всей Великобритании, одобренных для дальнейшего изучения в рамках «Фонда идей».

Наследие железной дороги

В 1991 году новая станция была открыта на Смоллбрук-Джанкшен. Он обеспечивает соединение с паровой железной дорогой острова Уайт , исторической железной дорогой, действующей частью бывшего IoWCR между Смоллбрук-Джанкшен и Вуттоном.

Список станций

hide Железная дорога острова Уайт
Станции и линии IWR показаны темно-красным цветом.   Каус-Саутгемптон Райд-Портсмут Ярмут-Лимингтон Райд Пирс Хед Пресноводный Райд Пирс Ярмут Райд Эспланада Каус Трамвай Райд-Пирс Райд Сент-Джонс Роуд Милл Хилл (Каус) Райд Воркс Остановка Медина-Уорф Бембридж (1882–1953) Сент-Хеленс (1882–1953) Остановка цементных заводов Смоллбрук Джанкшн (станция открыта в 1991 г.) Нингвуд Эши Калбурн и Шалфлит Брейдинг Watchingwell Ипподром Эши Карисбрук Эши Карьер БЮНР движутся задним ходом Поезда Хэвенстрит сайт Ньюпорта ( FY&NR ) станция Вуттон Ньюпорт Уиппингем Река Медина Пэн Лейн Сандаун Включи его Алверстоун Блэкуотер Ньючерч Мерстон Хоррингфорд Годшилл Озеро (открыт в 1987 г.) Уитвелл Холт Шанклин Роксолл (1866–1966) Святой Лаврентий Вентнор Вест Вентнор (1866–1966)

• Райд-Пирс-Хед; совместная линейная станция LBSCR/LSWR; открыт 12 июля 1880 г.;
• Райд Эспланада; совместная линейная станция LBSCR/LSWR; открыт 5 апреля 1880 г.;
• Райд-Сент-Джонс-роуд; открыт 23 августа 1864 г.;
• Смоллбрук-Джанкшн; 21 июля 1991 г.; обменная платформа для паровой железной дороги острова Уайт; нет подъездной дороги;
• Брейдинг; открыт 23 августа 1864 г.;
• Сандаун; открыт 23 августа 1864 г.;
• Озеро; открыт 11 мая 1987 г.;
• Шанклин; открыт 23 августа 1864 г.;
• Роксолл; открыт в ноябре 1866 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
• Вентнор; открыт 10 сентября 1866 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.
• Бембридж; открыт 27 мая 1882 г.; закрыт 21 сентября 1953 г.;
• Сент-Хеленс; открыт 27 мая 1882 г.; закрыт 21 сентября 1953 г.;
• Брейдинг; выше.

См. также

• Железные дороги на острове Уайт
• Железнодорожная компания острова Уайт против Тахурдина (1884 г.) LR 25 Ch D 320