Вакуумный тормоз

Не путать с Vacuum Servo , частью гидравлических тормозных систем .

Контроль тормоза водителя в черной 5

Вакуумный тормоз -это тормозная система, используемая в поездах и представленная в середине 1860-х годов. Вариант, автоматическая вакуумная тормозная система, стал почти универсальным в британском железнодорожном оборудовании и в странах под влиянием британской практики. Вакуумные тормоза также провели краткий период усыновления в Соединенных Штатах, в первую очередь на узких железных дорогах . Их ограничения заставили их постепенно заменять сжатые воздушные системы, начиная с Великобритании с 1970 -х годов. Система вакуумного тормоза теперь устарела; Он не в широком использовании нигде в мире, кроме как в Южной Африке , в значительной степени вытесненной воздушными тормозами .

Введение

В самые ранние дни железных дорог поезда замедлились или останавливались путем применения вручную тормоза на локомотиве и тормозных транспортных средств через поезда, а затем паровые питания на локомотивах. Это было явно неудовлетворительно, учитывая медленное и ненадежное время отклика (каждый тормоз отдельно применяется членом экипажа поезда в ответ на сигналы водителя, которые они могут пропустить по любому количеству причин, и обязательно в последовательности, а не всех сразу же, где было больше тормозов, чем членов экипажа, что делает чрезвычайно удары по чрезвычайным ударам) и чрезвычайно ограниченную тормозную мощность, которая может быть применена (большинство автомобилей в поезде полностью неосвещены, и сила всех, кроме собственных тормозов локомотива. полагаясь на силу руки определенного члена экипажа на ручке винта), но существующая технология не предложила улучшения. Была разработана цепная тормозная система, которая требовала, чтобы цепочка была связана по всему поезду, но было невозможно организовать равные усилия по торможению по всему поезду.

Основным продвижением было принятие вакуумной тормозной системы, в которой между всеми транспортными средствами поезда были подключены гибкие трубы, и тормоза на каждом транспортном средстве можно контролировать от локомотива. Самой ранней схемой был простой вакуумный тормоз, в котором вакуум был создан путем работы клапана на локомотиве; Вакуумные тормозные поршни на каждом транспортном средстве, и степень торможения может быть увеличена или уменьшена водителем. Вакуум, а не сжатый воздух, был предпочтительным, потому что паровые локомотивы могут быть оснащены эжекторами ; Устройства Venturi, которые создают вакуум без движущихся частей.

Простая вакуумная система имела основной дефект, который в случае одного из шлангов, соединяющих транспортные средства, становятся перемещенными (поездом случайно делятся, или путем небрежного связывания шлангов или иным образом) вакуумный тормоз на всем поезде был бесполезным.

В ответ на этот очевидный дефект был впоследствии разработан автоматический вакуумный тормоз. Он был разработан, чтобы полностью применить, если поезд стал разделенным или если шланг был перемещен. Автоматический вакуумный тормоз был немного дороже производства и установки, чем простая система, из -за которой он, требующая большего количества обработанных деталей, и понесла более высокие расходы на выполнение, поскольку эжектор непрерывно работал (по цене в паре и, следовательно, топлива и воде), чтобы Поддерживайте вакуум, когда поезд работал, а не используется только при торможении, как в простой системе.

Оппозиция подгонки автоматического типа тормоза на основе стоимости (особенно LNWR и его председателя Ричарда Муна - как одна из крупнейших британских компаний, отказа от LNWR принять автоматический тормоз был сильным фактором против его Более широкое использование других компаний, особенно тех, кто взаимозаменяющий трафик с Северо -Западным), означало, что в 1889 году оно потребовалось серьезное аварию в Арма, прежде чем законодательство принесло внедрение автоматической системы. В этой аварии в Армхе часть поезда была отделена от локомотива на крутом градиенте и убежала, убив 80 человек. Поезд был оснащен простым вакуумным тормозом, который был бесполезен на отключенной части поезда. Было ясно, что если бы транспортные средства были оснащены автоматическим непрерывным тормозом, авария почти наверняка не произошла, а общественность в масштабе аварии побудила законодательство, обязывающее непрерывное автоматическое торможение на всех пассажирских поездах.

В континентальной Европе вакуумный тормоз иногда называли выносливым тормозом, [1] после того, как Джон Джордж Харди из Vacuum Brake Co, 7 Hohenstaufengasse, Вена.

Операция

Вакуумный тормозный цилиндр в положении бега: вакуум такой же выше и ниже поршня

Воздух при атмосферном давлении от трубы поезда допускается под поршнем, который навязывается

В своей простейшей форме автоматический вакуумный тормоз состоит из непрерывной трубы - трубки поезда - по всей длине поезда. При нормальном беге частичный вакуум поддерживается в трубе поезда, а тормоза высвобождаются. Когда воздух допускается в трубу поезда, воздух при атмосферном давлении действует против поршней в цилиндрах в каждом транспортном средстве. Вакуум поддерживается на другом лицох поршня, так что применяется чистая сила. Механическая связь передает эту силу в тормозную обувь, которые действуют на шагах колес.

Фитинги для достижения этого:

• Труба поезда: стальная труба, проходящая по длине каждого транспортного средства, с гибкими вакуумными шлангами на каждом конце транспортных средств, и сочетается между соседними транспортными средствами; В конце поезда последний шланг находится на воздушной пробке;
• эжектор на локомотиве, чтобы создать вакуум в трубе поезда;
• Управление для водителя, чтобы привести эжектор в действие и принять воздух в трубу поезда; Это могут быть отдельные элементы управления или комбинированный тормозный клапан;
• тормозный цилиндр на каждом транспортном средстве, содержащий поршень, соединенный с оснасткой с тормозными туфлями на автомобиле; и
• вакуум (давление) на локомотиве, чтобы указать водителю степень вакуума в трубе поезда.

Тормочный цилиндр содержится в более крупном корпусе - это дает резерв вакуума, когда поршень работает. Цилиндровые породы слегка работают, чтобы поддерживать выравнивание с помощью фальшивых фальшивых палочек для тормоза, поэтому он поддерживается в подшипниках Trunnion, а подключение к вакуумной трубе с ним является гибким. Поршень в тормозном цилиндре имеет гибкое поршневое кольцо, которое позволяет воздуху проходить от верхней части цилиндра в нижнюю часть при необходимости.

Когда транспортные средства будут в состоянии покоя, так что тормоз не заряжен, тормозные поршни упадут до их нижнего положения в отсутствие дифференциала давления (поскольку воздух медленно просочился в верхнюю часть цилиндра, разрушая вакуум).

Когда локомотив связан с транспортными средствами, водитель перемещает управление тормозами в положение «выпуск», и воздух исчерпана из трубки поезда, создавая частичный вакуум. Воздух в верхней части тормозных цилиндров также истощен из трубки поезда через невозвратный шаровой клапан .

Если водитель теперь перемещает его контроль в положение «тормозного», воздух допускается в трубку поезда. В соответствии с манипулированием водителем контроля, некоторые или весь вакуум будут уничтожены в процессе. Шаровой клапан закрывается, и под тормозными поршнями находится более высокое давление воздуха, чем над ним, и различие давления заставляет поршень вверх, применяя тормоза. Водитель может контролировать количество усилий по торможению, признав более или менее воздух в трубу поезда.

Практические соображения

Автоматический вакуумный тормоз, как описано, представлял собой значительный технический аванс в торможении поезда. На практике у паровых локомотивов было два эжектора, небольшой эжектор для целей работы (для поддержания частичного вакуума на правильном уровне против неизбежных небольших утечек воздуха в трубе поезда и ее соединений) и большой эжектор для освобождения тормозных применений. Небольшой эжектор использовал гораздо меньше пара, чем большой эжектор, но не мог генерировать вакуум в трубе поезда достаточно быстро для эксплуатационных целей, особенно в длинном поезде. Позже Великая Западная Железнодорожная практика состояла в том, чтобы использовать вакуумный насос вместо небольшого эжектора - насос был установлен на одну из перекрестных головок двигателя и поэтому не использовал какой -либо пара, с недостатком, который он работал только тогда, когда локомотив находился в движении. GWR предпочитал это из-за использования тормозных систем, работающих на уровне вакуума выше, чем другие железные дороги (см. Ниже), что потребовало бы относительно большого и громкого «небольшого» эжектора.

Степень тормозного клапана (справа) и маленькие (верхние) и большие эжекторные петухи из GWR локомотива

Большинство паровых локомотивов того периода использовали простые прямые паровые тормоза на своих собственных колесах (где давление пара впускалось в тормозные цилиндры для применения тормозов), при этом вакуумный тормоз использовался исключительно в поезде. В таком случае две системы обычно работали пропорционально одним управлением, в результате чего снижение вакуума в железнодорожной тормозной системе открыло бы пара, подавляющего клапан, в тормоз двигателя. Это было необычно для любой формы выделенного управления, которая была предоставлена ​​исключительно для парового тормоза - даже при запуске без поезда водитель контролировал паровые тормоза двигателя, регулируя вакуумную тормозную систему, используя эжекторы на двигателе и «голов Труба поезда. Это позволило водителю ведущего двигателя прямое управление тормозами на любом торцевом локомотиве (а также самого поезда) при двойном заголовке .

С введением дизельных и электрических локомотивов британскими железными дорогами начала 1950 -х годов эта же основная договоренность была перенесена. BR План модернизации 1955 года призвал, помимо прочего, долгосрочную цель переключиться на воздушные тормоза как для пассажирских, так и для грузовых запасов. Стандартный тренерский запас Mark 1 был спроектирован и закуплен до того, как было принято решение переключиться на современные тяги и воздушные тормоза, поэтому большая часть акций была оснащена традиционными вакуумными тормозами. Вагоны с воздушными изделиями были постоянно введены с середины 1960-х годов (начиная с бункеров типа HAA для новых поездов поезда поезда ), и тренерский запас Mark 2A с воздушными тормозами был построен с 1967 года. Diesel и Diesel и Diesel и Электрические локомотивы, естественно, не могли использовать традиционный паровой эжектор для генерации вакуума. Меньшие локомотивы имели истощения или вакуумные насосы, управляемые непосредственно их первичным двигателем, в то время как более у более крупных машин были похожие машины, установленные отдельно и приводятся в движение специальными электродвигателями. Это была нормальная практика на основных локомотивах, чтобы соответствовать двум истощателям (и двум воздушным компрессорам для системы воздушного тормоза) для избыточности. Точно так же, как у паровых локомотивов был небольшой и большой эжектор, дизели и электрики (в большинстве из которых было подано тормозное оборудование, которое поставляется любого У британского Westinghouse или Davies и Metcalfe ) были установлены управления тормозами, чтобы непрерывно запустить один из вытяжений, чтобы генерировать и поддерживать вакуум в системе (аналогично небольшим эжектору), причем второе начинается, когда ручка тормоза была установлена ​​на ее Выпустите положение, чтобы обеспечить более быстрый ответ (та же функция, что и большой эжектор). Переключатель в локомотивной кабине позволил водителю выбрать, какая вытяжка будет выполнять каждую функцию.

Выпускные клапаны предоставляются на тормозных цилиндрах; При эксплуатации, обычно путем вручную тянуть шнур возле цилиндра, воздух допускается в верхнюю часть тормозного цилиндра на этом транспортном средстве. Это необходимо, чтобы выпустить тормоз на транспортном средстве, которое было вынуждено от поезда и теперь требуется перемещать, не имея тормозного соединения с другим локомотивом, например, если он должен быть ударен.

В Великобритании предварительно национализационные железнодорожные компании, стандартизированные вокруг систем, работающих в вакууме 21 дюйма ртути (533,4 Торр ; 71,1 кПа ; 10,3 фунтов на квадратный дюйм ), за исключением Великой Западной железной дороги , в которой использовались 25 дюймов (635,0 Торр; 84,7 KPA; Давление воздуха на уровне моря составляет около 30 дюймов (762,0 Торр; 101,6 кПа; 14,7 фунтов на квадратный дюйм), в зависимости от атмосферных условий.

Эта разница в стандартах может вызвать проблемы с перекрестными услугами на большие расстояния, когда локомотив GWR был заменен на двигатель другой компании, так как большой эжектор нового двигателя иногда не смог полностью выпустить тормоза на поезде. В этом случае выпущенные клапаны на каждом транспортном средстве в поезде должны были быть выпущены вручную, прежде чем тормоз был заряжен на 21 дюйм. Этот трудоемкий процесс часто наблюдался на крупных станциях GWR, таких как Бристоль Храм Медс .

Предоставление трубы поезда, работающая по всему поезду, позволило автоматическому вакуумному тормозу работать в чрезвычайной ситуации в любом положении в поезде. В отделении каждого охранника был тормозный клапан, а пассажирский аппарат связи (обычно называемый «шнур связи» в терминологии непрофессионала) также признал воздух в трубу поезда в конце так оборудованных тренеров.

Когда локомотив сначала связан с поездом или если транспортное средство отсоединяется или добавляется, проводится тест на непрерывность тормоза, чтобы гарантировать, что тормозные трубы подключены по всей длине поезда.

Ограничения

Прогресс, представленный автоматическим вакуумным тормозом, тем не менее, имел некоторые ограничения; Главными среди них были:

• Практическое ограничение на степень достижимого вакуума означает, что очень большой тормозный поршень и цилиндр должны генерировать силу, необходимую для тормозных блоков; Когда в 1950 -х годах была оснащена доля британского обычного вагона флота, физические размеры тормозного цилиндра не позволяли вагонам работать на некоторых частных походах, которые имели жесткие зазоры;
• По той же причине, на очень длинном поезде, необходимо допустить значительный объем воздуха, чтобы сделать полное применение тормоза, и значительный объем должен быть истощен для освобождения тормоза (если, например, сигнал при Опасность внезапно очищается, и водителю необходимо возобновить скорость); В то время как воздух движется вдоль трубы поезда, тормозные поршни во главе поезда отреагировали на применение или освобождение тормоза, но те, кто находится на хвосте, будут реагировать намного позже, что приведет к нежелательным продольным силам в поезде. В крайних случаях это привело к нарушению муфт и приведению к поезду разделить.
• Существование вакуума в трубе поезда может привести к сосчению мусора. В 1950 -х годах в 1950 -х годах произошла авария из -за неадекватных усилий по торможению в поезде. В трубе поезда была обнаружена обмороженная газета, которая эффективно изолировала заднюю часть поезда от управления водителем. Закупорка должна была быть обнаружена, если был проведен надлежащий тест на непрерывность тормоза до начала поездки.

Разработка, введенная в 1950 -х годах, была прямым входным клапаном , приспособленным для каждого тормозного цилиндра. Эти клапаны отреагировали на повышение давления в трубе поезда, когда тормоз был применен, и признался атмосферный воздух непосредственно к нижней части тормозного цилиндра.

Американская и континентальная европейская практика давно предпочитала сжатые воздушные тормозные системы , ведущей моделью является запатентованная система Westinghouse . Это имеет ряд преимуществ, в том числе меньшие тормозные цилиндры (потому что можно использовать более высокое давление воздуха) и несколько более отзывчивые усилия по торможению. Однако система требует воздушного насоса. На паровых двигателях, как правило, это был поршневой паровой компрессор, который был довольно громоздким и гораздо более сложным и интенсивным обслуживанием, чем вакуумный эжектор, который был компактным и не имел движущихся частей. Отличительная форма компрессора и характерный пыховой звук при выпуске тормоза (так как труба поезда должна быть перезаряжена воздухом), делают паровые локомотивы, оснащенные тормозом Westinghouse, безошибочными. Другим недостатком более ранних систем воздушного тормоза (хотя позже преодолеть) было то, что было невозможно сделать частичное освобождение. Вакуумный тормоз очень может быть частично выпущен, восстановив некоторые (но не все) вакуума, без необходимости полностью выпустить тормоза. Оригинальные системы воздушного тормоза, с другой стороны, не допустили этого, единственный способ частично выпустить тормоз, чтобы полностью освободить его, а затем повторно применить его к желаемой настройке.

Следствием этого было то, что стандартная вакуумная тормозная система, используемая между 1860 -х и 1940 -х годами, не могла легко поддерживать постоянный уровень применения. Водитель может удалить воздух из трубки поезда, используя эжектор (ы) или принять воздух, используя тормозный клапан, но не было возможности установить тормоз на фиксированный уровень вакуума между «нулевым» (давление в атмосфере) и максимально вакуум-вакуум генерирующие возможности эжектора (21-25 дюймов, см. Выше). Единственный способ сделать это - тщательно сбалансировать настройку тормозного клапана и небольшого эжектора, которого было трудно достичь на практике и даже не было возможно в некоторых системах, которые объединились в один контроль. Это означало, что торможение произошло с помощью ряда контролируемых приложений и выпусков - вполне адекватно, чтобы безопасно принести поезд, но требует постоянного управления для поддержания скорости на склоне. Напротив, даже самые ранние системы воздушного тормоза Westinghouse могут быть «обжарены» - система будет поддерживать тормоза на постоянном уровне в соответствии с водителем. Более поздние вакуумные тормозные системы, установленные на Британские железные дороги дизельные и электрические локомотивы и несколько единиц в 1950-х годах, использованных механически управляемых истощенниками или вакуумными насосами, которые включали регуляторные клапаны, позволяющие водителю устанавливать желаемый вакуум в трубе поезда, который затем поддерживается системой, допущенной или утомительным воздухом по мере необходимости. Полем

В Великобритании Великая Восточная железная дорога , северо -восточная железная дорога , железная дорога Лондона, Чатем и Дувер , Лондонская Брайтонская железная дорога и железная дорога Южного побережья и каледонская железная дорога приняла сжатую воздушную систему Вестингауса. Это также было стандартным для системы железнодорожного острова Уайт. Это привело к проблемам совместимости при обмене трафика с другими линиями. Через какое -либо конкретное транспортное средство не было установлено, чтобы она могла пройти в поезде, используя систему тормозной системы, позволяя контролировать установленные транспортные средства, но без собственных усилий. ; или подготовить транспортные средства с обеими тормозными системами. Компании Big Four , сформированные в 1923 году Автоматический воздушный тормоз). Большая часть наследственного воздушного брюк. Вторая мировая война и с формированием британских железных дорог в 1948 году вакуумная тормозная система 21 дюйма стала новым стандартом. пригородных линиях от лондонской ливерпульской улицы оставалось в бывших приготовленных при пригородных линиях с воздушным паром Тем не менее, на первых приготовленных пригородных железнодорожных с лондонской улицы Ливерпуля до конца пар.

Производство вакуума

Эжекторы

Управление тормозом водителя на комбинированном управлении и эжекторе. Формины из эжератора, большие и маленькие, находятся под шестиугольными латунными заглушками слева.

Вакуумные тормоза первоначально были отданы в пользу воздушных тормозах из -за простоты производства вакуума. Вакуумный эжектор был более простым и более надежным устройством по сравнению с поршневым насосом.

Обычно два эжектора установлены, большие и маленькие. Большой эжектор используется, чтобы «сбить» тормоза, производя вакуум, а затем выключается. Непрерывно оставляется небольшой эжектор, чтобы поддерживать его. Эжектор Dreadnout 'Gresham & Craven был комбинированным эжектором с большими и небольшими эжекторами в одном и том же организме. Производимый вакуум зависел от общего числа транспортных средств в поезде и суммы их различных незначительных утечек. Поезд с запасами, из -за технического обслуживания, может затруднить поддержание вакуума, даже требуя прерывистого использования большого эжектора при запуске. Широко используемый эжектор из супер-прочтения объединил большой эжектор с двумя небольшими эжекторами в одном. При необходимости две из более мелких сопел могут привести к большему количеству вакуума, но были более эффективными в их использовании пара, а затем одной более крупной форсунки.

Великая Западная железная дорога была отмечена своими особенностями, включая использование более высокого тормозного вакуума, чем другие линии. Чтобы поддерживать это без чрезмерного потребления пар в эжекторе, они также предпочитали использование механического насоса, вызванного перекрестной головкой .

Истощенные

Дизельные локомотивы были введены в то время, когда вакуумные тормоза все еще были широко распространены. Вместо этого используются эжекторы не практичны, и вместо этого используются механические насосы или «истощения». Это небольшой насос роторного лопата , похожий на некоторые формы вакуумного насоса . Тело представляет собой цилиндрический металлический литье с цилиндрическим ротором внутри него, но две оси смещены. Ротор содержит несколько раздвижных лопастей, обычно шесть. Когда ротор вращается, лопасти удерживаются на стенах цилиндрического тела. Входные и выходящие порты в верхней и дне цилиндра, где ротор находится в дальнейшем от и ближайшей к стене, обеспечивают вакуумный эффект накачки. Лопасти удерживаются против цилиндра внутренним кулачковым кольцом или на пружинах. Они смазываются нефтяной подачей в вытягивание. По мере того, как вытяжка смазывается, выпускной воздух полон нефтяных капель и проходит через масляный сепаратор, прежде чем исчерпанный в атмосфере. Простой контрольный клапан на входе предотвращает утечку обратного потока, если вытяжка останавливается.

По сравнению с компрессором воздушного тормоза, вытяжка является более простым и более надежным устройством. У него нет клапанов, так что меньше движущихся частей. Нет контроля давления, так как вакуумная насос самостоятельно. Вытяжка работает охладно, так как сжимается накачанный воздух. Уплотнения насоса проще из -за более низкого давления, и нет поршневых колец с риском прилипания.

Истошители, как правило, управляют двигателем и работают непрерывно. Если в локомотиве или на железной дороге есть два двигателя, обычно установлены два истощения. Это дешевые устройства, дополнительная насосная пропускная способность может помочь выпустить тормоза быстрее, и их избыточность снижает риск неудачи, вызывая неудачный поезд. На электрических локомотивах истощения с электрическим путем.

В некоторых из первых автобусов и тренеров с дизельным двигателем в период с 1930-х и 1950-х годов также использовались истощения, управляемые двигателем. Они были спроектированы с вакуумными тормозными системами или сервопримогными тормозами, основанными на более ранних моделях с бензиновыми двигателями . По мере того, как бензиновые двигатели производят вакуум , Вакуумные системы легко добавляются. Дизельные двигатели не имеют дроссельной заслонки или многочисленного вентури, поэтому не предоставляют полезный вакуумный источник. Вместо этого грузовики и более поздние автобусы использовали воздушные тормоза, управляемые компрессором.

Двойные тормоза

Транспортные средства могут быть оснащены двойными тормозами, вакуумом и воздухом, при условии, что есть место для оборудования. В автомобильном автомобиле с двойным приготовлением будет как вакуумный цилиндр, так и один или несколько цилиндров воздушного тормоза, все они работают на одном и том же наборе фальсификации, чтобы нанести тормоза на колесах транспортных средств. Некоторые из тренеров BR MK1 были построены с двойными тормозами (все имели вакуум как стандартный), а большая часть остальной части флота была двойной установленной к 1980 -м годам, поэтому их можно было работать на воздушных или вакуумных локомотивах в качестве перехода от вакуума на воздух. состоялся между 1970 и началом 1990 -х годов.

На меньшем транспортном средстве, таком как традиционный четырехколесный вагон, гораздо легче установить только один вид тормоза с трубой для непрерывности другого. Экипаж поезда должен принять к сведению, что неправомерные вагоны не способствуют усилиям по торможению и делают пособия на оценках. Многие из предыдущих классов дизельного локомотива, используемых на британских железных дорогах (и электрических локомотивах до и включающего класс 86), были оснащены двойными системами, чтобы обеспечить полное использование прокатных акций BR, наследующих от частных компаний, в которых имели различные системы в зависимости от того, какая компания Акции возникли из.

Воздушные тормоза нуждаются в кране, чтобы запечатать шланг на концах поезда. Если эти краны неверно закрыты, может произойти потеря тормозной силы, что приведет к опасному бегству. С вакуумными тормозами конец шланга можно подключить к пробке, которая запечатывает шланг путем всасывания. Гораздо сложнее блокировать шланговую трубу по сравнению с воздушными тормозами.

Двойные трубные системы

Вакуумные тормоза могут работать в режиме двойной трубы для ускорения применений и освобождения. Двойные вакуумные системы были стандартными для многочисленных подразделений British Rail Diesel первого поколения, которые заменили пассажирские поезда с локомотивами на многих ветвях и вторичных линиях в 1960 -х годах. Вторая «высокая вакуумная» труба и связанные с ними резервуары и клапаны использовались в качестве средства для увеличения скорости высвобождения тормоза. Вакуумные истощения на этих подразделениях были механически управлялись двигателем; Поскольку двигатель обычно был бы на холостом ходу только после того, как требовался выпуск тормоза, выпуск был бы чрезвычайно медленным, если бы использовалась обычная система с одной трубой. Эта проблема не возникла на дизельных локомотивах BR, поскольку их истощения были электрически управляемыми, и поэтому можно было работать на высокой скорости, чтобы освободить тормоз независимо от скорости двигателя.

Современное использование вакуумных тормозов

Сегодняшние крупнейшие операторы поездов, оснащенные вакуумными тормозами, - это индийские железные дороги и Spoornet (Южная Африка), однако есть поезда с воздушными тормозами и двойными тормозами. Южноафриканские железные дороги (Spoornet) управляет более чем 1 000 электрических автомобилей с несколькими модульными автомобилями, которые оснащены сжатыми на воздушных тормозах. Электро-вакуумная система использует 2-дюймовую (51 мм) поездовую трубку и базовую автоматическую вакуумную тормозную систему с добавлением электрически контролируемых клапанов нанесения и высвобождения в каждом транспортном средстве. Клапаны применения и высвобождения значительно увеличивают скорость разрушения и создания вакуумных вакуумных труб. Это, в свою очередь, значительно увеличивает скорость применения и выпуска тормоза. Производительность электро-вакуумных тормозов на SAR EMU эквивалентна электропневматическим эму-эму аналогичного возраста.

Считается, что другие африканские железные дороги продолжают использовать вакуумный тормоз. Другими операторами вакуумных тормозов являются узкие железные дороги в Европе, самая большая из которых- Rhaetian Railway .

Вакуумные тормоза были полностью заменены на национальной железнодорожной системе в Великобритании (при этом «Пузырьковые автомобили British Rail 121 » являются последними основными поездами, имеющими вакуумные тормоза-они закончили службу в 2017 году), хотя они все еще используются в большинстве Стандартные железные дороги наследия . Их также можно найти в уменьшающемся количестве винтажных специальных поездов основной линии.

Iarnród éireann (национальный железнодорожный оператор в Ирландии) управлял вакуумными британскими железными дорогами Марка 2 на пассажирских поездах до конца марта 2008 года и по-прежнему эксплуатирует груз на выручку от вакуума (по крайней мере, в случае трафика Tara Mines Fre). Все основные поезда наследия управляются с вакуумными тормозами - весь текущий локомотивный флот Iarnród Eireann имеет как воздушные, так и вакуумные железнодорожные тормоза.

Железная дорога острова Мэн использует вакуумные тормоза, установленные для всех его коучинга и вагонов, как и железные дороги Ffestiniog и Welsh Highland . Большинство других британских узких линий с узкими датчиками используют воздушный тормоз: это связано с тем, что эти железные дороги не требовались для установки непрерывного торможения до последней четверти 20 -го века, к тому времени вакуумное тормозное оборудование больше не производилось и было трудно получить.

Высокая высота

Вакуумные тормоза менее эффективны на большой высоте. Это потому, что они зависят от создания разности давления; Атмосферное давление ниже на больших высотах, и поэтому максимальная дифференциал также ниже.

Смотрите также

• Железнодорожный тормоз
• Gladhand Connector
• Имс вакуумный тормоз
• Железнодорожный воздушный тормоз
• Нью -йоркский воздушный тормоз

Ссылки

• Британская транспортная комиссия , Лондон (1957: 142). Справочник по железнодорожным паровым двигателям .
• Руководство по сцеплению дизельного топлива для инженеров . Британские железные дороги. 1962.
• Белл, А. Мортон (1948). Локомотивы . Тол. 1 (6 -е изд.). Достоинство.
• Холлингсворт, Брайан (1979). Как водить паровой локомотив . Астрагал. ISBN  0-906525-03-9 .

Дальнейшее чтение

• Автоматический вакуумный тормоз (PDF) . BRB (REST) ​​Ltd. Январь 1967 года. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помощь )

Внешние ссылки

• Винчестер, Кларенс, изд. (1936). «Вакуумный автоматический тормоз». Железнодорожные чудеса мира . С. 386–391. Иллюстрированное описание вакуумного автоматического тормоза