Мобильность

Мобильность — это современная парадигма в социальных науках , которая исследует перемещение людей ( человеческая миграция , индивидуальная мобильность , путешествия , транспорт ), идей (см., например, мем ) и вещей (транспорт), а также более широкие социальные последствия этих движений. Мобильность также можно рассматривать как перемещение людей через социальные классы, социальную мобильность или доход, мобильность доходов.

«Поворот» (или трансформация) мобильности в социальных науках начался в 1990-х годах в ответ на растущее осознание исторической и современной важности движения для личности и общества. Этот поворот был вызван в целом возросшим уровнем мобильности и новыми формами мобильности, в которых тела сочетаются с информацией и различными моделями мобильности. Парадигма мобильности включает в себя новые способы теоретизирования о том, как эти мобильности лежат «в центре созвездий власти, создания идентичностей и микрогеографии повседневной жизни». ( Крессуэлл , 2011, 551)

Поворот в сторону мобильности возник как ответ на то, что социальные науки традиционно были статичными, рассматривая движение как черный ящик и игнорируя или упрощая «важность систематических перемещений людей для работы и семейной жизни, для отдыха и удовольствия, и для политики и протеста» (Шеллер и Урри, 2006, 208). Мобильность возникла как критика противоречивых ориентаций как на оседлый образ жизни, так и на детерриторизацию в социальных науках. Люди часто рассматривались как статичные сущности, привязанные к определенным местам, или как кочевые и лишенные места в безумном и глобализованном существовании. Мобильность рассматривает движения и силы, которые движут, сдерживают и производятся этими движениями.

Для разъяснения широкого разнообразия мобильностей было сформулировано несколько типологий. В частности, Джон Урри делит мобильности на пять типов: мобильность предметов, телесная мобильность, образная мобильность, виртуальная мобильность и коммуникативная мобильность. Позже Леопольдина Фортунати и Сакари Тайпале. предложил альтернативную типологию, берущую за точку отсчета личность и человеческое тело. Они различают «макромобильность» (постоянные физические перемещения), «микромобильность» (мелкомасштабные перемещения), «медиамобильность» (мобильность, добавляемую к традиционно фиксированным формам средств массовой информации) и «бестелесную мобильность» (трансформацию в социальный порядок). Категории обычно считаются взаимосвязанными и, следовательно, не являются исключающими.

Объем

Хотя мобильность обычно ассоциируется с социологией , вклад в литературу по мобильности внесли ученые в области антропологии , культурологии , экономики , географии , миграционных исследований , исследований науки и техники , а также туризма и транспорта исследований . (Шеллер и Урри, 2006, 207)

Одноименный журнал Mobilities предоставляет список типичных предметов, которые исследовались в парадигме мобильности (Taylor and Francisco, 2011):

• Мобильная пространственность и временность
• Устойчивая и альтернативная мобильность
• Мобильные права и риски
• Новые социальные сети и мобильные медиа
• Немобильность и социальная изоляция
• Туризм и туристическая мобильность
• Миграция и диаспоры
• Транспортно - коммуникационные технологии
• Переходы в сложных системах

Происхождение

Шеллер и Урри (2006, 215) помещают мобильность в социологическую традицию, определяя первобытного теоретика мобильности как Георга Зиммеля (1858–1918). Эссе Зиммеля «Мост и дверь» (Зиммель, 1909/1994) и «Метрополис и ментальная жизнь» (Зиммель, 1903/2001) определяют уникальную человеческую волю к связи, а также городские требования темпа и точности, которые мобильностью доволен.

Более непосредственные предшественники современных исследований мобильности появились в 1990-х годах (Cresswell 2011, 551). Историк Джеймс Клиффорд (1997) выступал за переход от глубокого анализа отдельных мест к соединяющим их маршрутам. Марк Оже (1995) рассмотрел философский потенциал антропологии «не-мест», таких как аэропорты и автомагистрали , которые характеризуются постоянными переходами и временностью. Социолог Мануэль Кастельс описал «сетевое общество» и предположил, что «пространство мест» вытесняется «пространством потоков». Ученая-феминистка Карен Каплан (1996) исследовала вопросы гендерной принадлежности метафор путешествия в социальной и культурной теории.

Современная парадигма под названием «мобильности», по-видимому, берет свое начало в работах социолога Джона Урри . В своей книге « Социология за пределами обществ: мобильности для XXI века » Урри (2000, 1) представляет «манифест социологии, которая исследует разнообразные мобильности людей, объектов, образов, информации и отходов; а также сложные взаимозависимости между этими разнообразными мобильностями и их социальными последствиями».

Это соответствует целям и масштабам одноименного журнала Mobility , который «исследует как крупномасштабные перемещения людей, предметов, капитала и информации по всему миру, так и более локальные процессы ежедневной транспортировки, передвижения через общественные и частные пространства, а также перемещения материальных вещей в повседневной жизни» ( Тейлор и Фрэнсис, 2011).

В 2006 году Мими Шеллер и Джон Урри опубликовали часто цитируемую статью, в которой исследовалась парадигма мобильности на этапе ее зарождения, изучались ее мотивы, теоретические основы и методологии. Шеллер и Урри специально сосредоточили внимание на автомобиле как мощной социотехнической системе, которая «воздействует не только на местные общественные пространства и возможности объединения, но также на формирование гендерной субъективности, семейных и социальных сетей, пространственно сегрегированных городских кварталов, национальных образов». и стремление к современности, и глобальные отношения, варьирующиеся от транснациональной миграции до терроризма и нефтяных войн » (Шеллер и Урри, 2006, 209). Это было далее развито журналом Mobilities (Hannam, Shell and Urry, 2006).

Мобильность можно рассматривать как продолжение « пространственного поворота » в искусстве и науке 1980-х годов, когда ученые начали «интерпретировать пространство и пространственность человеческой жизни с той же критической проницательностью и интерпретативной силой, которые традиционно были наделены времени и истории (историчности человеческой жизни), с одной стороны, и социальным отношениям и обществу (социальности человеческой жизни) — с другой» (Шеллер и Урри, 2006, 216; Энгель и Ньюджент, 2010, 1; Соя, 1999/2005, 261).

Энгель и Ньюджент (2010) прослеживают концептуальные корни пространственного поворота у Эрнста Кассирера и Анри Лефевра (1974), хотя Фредрик Джеймсон , похоже, придумал эпохальное использование этого термина для обозначения смены парадигмы 1980-х годов. Джеймсон (1988/2003, 154) отмечает, что концепция пространственного поворота «часто предлагала один из наиболее продуктивных способов отличить постмодернизм от собственно модернизма, чей опыт темпоральности – экзистенциальное время вместе с глубокой памятью – отныне принято считать доминантой высокого модерна».

Для Освина и Йео (2010) мобильность кажется неразрывно переплетенной с поздней современностью и концом национального государства. Ощущение мобильности заставляет нас думать о миграционных и туристических потоках, а также о необходимой инфраструктуре для такого перемещения.

П. Ваннини (2012) предпочел рассматривать мобильность как проекцию существующих культурных ценностей, ожиданий и структур, обозначающих стили жизни. В конце концов, мобильность будет влиять не только на поведение людей, но и на их специфический стиль жизни. Ваннини убедительно объясняет, что на побережье Канады ценности островитян со многих точек зрения бросают вызов иерархическому порядку в густонаселенных городах. Островитяне отдают приоритет социальной сплоченности и доверию своих сообществ, а не отчуждению мегаполисов. Существует четкая физическая изоляция, которая отмечает границы между городом и сельской местностью. Тем не менее, с другой точки зрения, эта идеологическая дихотомия между аутентичностью и отчуждением заставляет жителей коммерциализировать свои пространства для посторонних. Хотя индустрия туризма принята в этих сообществах как форма деятельности, многие местные жители исторически мигрировали из городов с городским населением.

Мобильность и география перевозок

Интеллектуальные корни мобильности в социологии отличают ее от традиционных исследований транспорта и транспортной географии , которые имеют более прочные корни в позитивистской пространственной науке середины 20-го века.

Крессвелл (2011, 551) представляет шесть характеристик, отличающих мобильность от предыдущих подходов к изучению миграции или транспорта:

• Мобильность часто связывает естественные и социальные науки с гуманитарными науками .
• Мобильность часто связана с различными масштабами передвижения, в то время как традиционная транспортная география имеет тенденцию сосредотачиваться на определенных формах передвижения только в одном масштабе (например, исследования местного дорожного движения или обследования поездок домохозяйств).
• Мобильность включает в себя перемещение людей, предметов и идей, а не узко фокусируется на таких областях, как смена пассажирского транспорта или грузовая логистика .
• Мобильность учитывает как движение, так и «остановку, неподвижность и относительную неподвижность».
• Мобильность включает в себя мобильную теорию и методологию, чтобы избежать привилегий «понятий ограниченности и малоподвижного образа жизни».
• Мобильность часто охватывает политическую и дифференциальную политику мобильности, в отличие от аполитичной, «объективной» позиции, к которой часто стремятся исследователи, связанные с инженерными дисциплинами.

Мобильность можно рассматривать как постмодернистский потомок модернистских исследований транспорта , с влиянием пространственного поворота, соответствующего « постструктуралистскому агностицизму в отношении как натуралистических, так и универсальных объяснений и одноголосых исторических нарративов, а также сопутствующему признанию этой позиции и контекст центрально и неизбежно вовлечен во все конструкции знания» (Cosgrove, 1999, 7; Warf and Arias, 2009).

Несмотря на эти онтологические и эпистемологические различия, Шоу и Гессе (2010, 207) утверждают, что мобильность и география транспорта представляют собой точки континуума, а не несовместимые крайности. Действительно, традиционная транспортная география не была полностью количественной, так же как мобильность не является полностью качественной. Социологические исследования мобильности могут включать эмпирические методы, в то время как исследования, основанные на моделях, могут быть дополнены более глубоким пониманием значений, представлений и предположений, неотъемлемо заложенных в моделях.

Шоу и Сидэуэй (2010, 505) утверждают, что даже несмотря на то, что исследования парадигмы мобильности пытались вновь объединить транспорт и социальные науки, мобильность разделяет судьбу, аналогичную традиционной транспортной географии, оставаясь вне мейнстрима более широкого академического географического сообщества.

Теоретические основы мобильности

Шеллер и Урри (2006, 215–217) представили шесть теорий, лежащих в основе парадигмы мобильности:

Главной теоретической основой мобильности является работа социолога начала 20-го века Георга Зиммеля , который определил уникальную человеческую «волю к связи» и обеспечил теоретическую связь между мобильностью и материальностью. Зиммель сосредоточил внимание на возросшем темпе городской жизни , который «движет не только ее социальными, экономическими и инфраструктурными формациями, но и психическими формами городского жителя». Наряду с этим темпом возникает необходимость в точности во времени и месте, чтобы предотвратить хаос, который приводит к возникновению сложных и новых систем отношений.

Вторая часть теории исходит из исследований науки и техники, которые рассматривают мобильные социотехнические системы, включающие гибридную географию человеческих и нечеловеческих компонентов. автомобильного , железнодорожного или воздушного транспорта Системы включают в себя сложные транспортные сети , которые влияют на общество и находятся под его влиянием. Эти сети могут иметь динамические и постоянные части. Нетранспортные информационные сети также могут оказывать непредсказуемое воздействие на поощрение или подавление физической мобильности (Пеллегрино, 2012).

Третий корпус теории исходит из постмодернистской концепции пространственности , согласно которой субстанция мест постоянно находится в движении и подлежит постоянной повторной сборке и реконфигурации (Thrift 1996).

Четвертая часть теории - это «повторное сосредоточение телесного тела как аффективного средства, с помощью которого мы ощущаем место и движение и создаем эмоциональную географию». Например, автомобиль «ощущается посредством комбинации чувств и воспринимается посредством множества регистров движения и эмоций» (Шеллер и Урри 2006, 216).

Пятая часть теории включает в себя то, как топологии социальных сетей связаны с формированием и изменением сложных моделей . Современные информационные технологии и образ жизни часто создают широкие, но слабые социальные связи во времени и пространстве, при этом социальная жизнь включает меньше случайных встреч и больше сетевых связей.

Наконец, последний раздел теории — это анализ сложных транспортных систем, которые «не являются ни идеально упорядоченными, ни анархическими». Например, жесткая пространственная связь, график работы и исторические привязки железных дорог контрастируют с непредсказуемыми условиями окружающей среды и постоянно меняющимися политическими ветрами. И тем не менее, «изменения посредством накопления небольших повторений... вполне могут превратить автомобильную систему в почтовую систему ».

Методологии мобильности

Мими Шеллер и Джон Урри (2006, 217–219) представили семь методологических областей, часто охватываемых исследованиями мобильности:

• Анализ закономерностей, времени и причин личного соприсутствия
• Мобильная этнография - участие в моделях передвижения при проведении этнографических исследований.
• Дневники времени и пространства — субъекты записывают, что они делают, в какое время и в каких местах.
• Кибер-исследования - исследование виртуальной мобильности с помощью различных форм электронной связи.
• Исследование переживаний и чувств
• Исследование памяти и частных миров через фотографии, письма, изображения и сувениры.
• Исследование промежуточных мест и пунктов пересадки, таких как залы ожидания, залы ожидания, кафе, игровые залы, парки, гостиницы, аэропорты, вокзалы, мотели, гавани.

См. также

• Велосипед
• Скопление
• Домашний уход
• Гипермобильность (путешествия)
• Пешеход
• Общественный транспорт
• Частный транспорт
• Транспортное машиностроение