Зависимость от автомобиля
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
Зависимость от автомобилей относится к явлению в городском планировании , когда существующая и планируемая инфраструктура отдает приоритет использованию автомобилей над другими видами транспорта, такими как общественный транспорт , велосипеды и пешие прогулки .
Описание
[ редактировать ]Во многих современных городах автомобили удобны, а иногда и необходимы для легкого передвижения. [ 1 ] [ 2 ] Когда дело доходит до использования автомобилей, наблюдается эффект спирали, когда заторы на дорогах порождают «спрос» на строительство все большего количества дорог и устранение «препятствий» для транспортного потока . Например, пешеходы , сигнальные переходы, светофоры , велосипедисты и различные виды уличного общественного транспорта, такие как трамваи .
Эти меры делают использование автомобилей более выгодным за счет других видов транспорта, что приводит к увеличению объемов перевозок . Кроме того, городской дизайн городов приспосабливается к потребностям автомобилей с точки зрения передвижения и пространства. Здания заменены парковками. На смену открытым торговым улицам приходят закрытые торговые центры . На смену банкам и магазинам быстрого питания приходят их версии для автомобилей, неудобно расположенные для пешеходов. Городские центры, сочетающие в себе коммерческие, розничные и развлекательные функции, заменяются однофункциональными бизнес-парками , торговыми боксами-убийцами категорий и развлекательными комплексами-мультиплексами, каждый из которых окружен большими участками парковок.
Для доступа к такого рода средам необходимы автомобили, что приводит к еще большему увеличению трафика на увеличенном дорожном пространстве. Это приводит к перегруженности дорог, и описанный выше цикл продолжается. Дороги становятся все больше, занимая все больше участков земли, которые ранее использовались для жилья, производства и других социально и экономически полезных целей. Общественный транспорт становится менее жизнеспособным и подвергается социальной стигматизации, в конечном итоге становясь видом транспорта меньшинства. Выбор и свобода людей жить полноценной жизнью без использования автомобиля значительно сокращаются. Такие города автомобильно-зависимы.
Зависимость от автомобилей рассматривается прежде всего как проблема экологической устойчивости из-за потребления невозобновляемых ресурсов и производства парниковых газов, ответственных за глобальное потепление . Это также вопрос социальной и культурной устойчивости. Как и закрытые поселки , частные автомобили создают физическое разделение между людьми и уменьшают возможности для неструктурированных социальных контактов, что является важным аспектом формирования и поддержания социального капитала в городской среде.
Истоки автомобильной зависимости
[ редактировать ]
Поскольку в 1910-е годы резко возросло использование автомобилей, американские дорожные администраторы предпочли строить дороги, приспособленные для движения транспорта. [ 3 ] Администраторы и инженеры в межвоенный период тратили свои ресурсы на небольшие корректировки для обеспечения движения транспорта, такие как расширение полос и добавление парковочных мест, в отличие от более крупных проектов, которые полностью изменили бы застроенную среду. [ 3 ] Американские города начали сносить трамвайные системы в 1920-х годах. Сама зависимость от автомобилей сформировалась во время Второй мировой войны , когда городская инфраструктура начала строиться исключительно вокруг автомобилей. [ 4 ] Произошедшая в результате реструктуризация экономики и искусственной среды позволила широко распространить использование автомобилей. В Соединенных Штатах обширная производственная инфраструктура, рост потребления и создание системы автомагистралей между штатами создали условия для зависимости населения от автомобилей. В 1956 году Целевой фонд шоссейных дорог [ 5 ] была основана в Америке и реинвестировала налоги на бензин обратно в автомобильную инфраструктуру.
Факторы городского дизайна
[ редактировать ]Землепользование (зонирование)
[ редактировать ]первое постановление о зонировании В 1916 году в Нью-Йорке было принято — Постановление о зонировании 1916 года . Зонирование было создано как средство организации конкретного землепользования в городе, чтобы избежать потенциально вредных соседств, таких как районы тяжелой промышленности и жилые районы, которые были обычным явлением в крупных городских районах в 19 и начале 20 веков. Кодекс зонирования также определяет разрешенные типы жилых зданий и плотность застройки в определенных районах города, определяя такие вещи, как дома на одну семью и многоквартирные жилые дома, как разрешенные по праву или нет в определенных районах. Общий эффект зонирования в прошлом веке заключался в создании районов города со схожими моделями землепользования в городах, которые ранее представляли собой смесь разнородных жилых и деловых помещений. Проблема особенно остра за пределами городов, в пригородных районах, расположенных по периферии города, где строгие правила зонирования почти исключительно допускают строительство отдельно стоящего жилья на одну семью . [ 6 ] Строгие кодексы зонирования, которые приводят к сильному разделению застроенной среды между жилыми и коммерческими землями, способствуют зависимости от автомобилей, делая практически невозможным доступ ко всем конкретным потребностям, таким как жилье, работа, учеба и отдых, без использования автомобиля. Одним из ключевых решений пространственных проблем, вызванных зонированием, могла бы стать надежная сеть общественного транспорта. В настоящее время также наблюдается движение за внесение поправок в старые постановления о зонировании с целью создания большего количества зон смешанного использования в городах, которые сочетают в себе жилые и коммерческие земли в одном здании или в нескольких минутах ходьбы, чтобы создать так называемый 15-минутный город .
Минимальные требования к парковке также являются частью современных кодексов зонирования и способствуют увеличению зависимости от автомобилей посредством процесса, известного как индуцированный спрос . Минимум парковочных мест требует определенного количества парковочных мест в зависимости от землепользования здания и часто определяется в кодексах зонирования так, чтобы отражать максимально возможную потребность в любой момент времени. [ 7 ] Это привело к тому, что в городах Америки на каждую машину приходится почти восемь парковочных мест, что привело к созданию городов, почти полностью посвященных парковкам: от бесплатных парковок на улицах до парковок, в три раза превышающих размеры предприятий, которые они обслуживают. [ 7 ] Такое преобладание парковок увековечило потерю конкуренции между другими видами транспорта, так что вождение автомобиля становится фактическим выбором для многих людей, даже когда альтернативы действительно существуют.
Уличный дизайн
[ редактировать ]Проектирование городских дорог может в значительной степени способствовать осознанию и фактической необходимости использования автомобиля по сравнению с другими видами транспорта в повседневной жизни. В городском контексте зависимость от автомобилей в большей степени обусловлена конструктивными факторами, которые действуют в противоположных направлениях: во-первых, дизайн, который облегчает вождение, и, во-вторых, дизайн, который усложняет все другие виды транспорта. Часто эти две силы пересекаются, создавая совокупный эффект, вызывая большую зависимость от автомобилей в регионе, который потенциально может иметь более гетерогенное сочетание вариантов транспорта. Эти факторы включают в себя такие вещи, как ширина дорог, которые делают вождение быстрее и, следовательно, «проще», но в то же время делают менее безопасной среду для пешеходов или велосипедистов, которые едут по одной и той же дороге. Распространенность уличных парковок на большинстве жилых и коммерческих улиц, а также улиц облегчает вождение, одновременно отнимая уличное пространство, которое можно было бы использовать для защищенных велосипедных дорожек , выделенных полос для автобусов или других видов общественного транспорта.
Отрицательные внешние эффекты автомобилей
[ редактировать ]
Согласно Справочнику по оценке внешних издержек в транспортном секторе [ 8 ] По данным Делфтского университета , который является основным эталоном в Европейском Союзе по оценке внешних эффектов автомобилей, основными внешними издержками вождения автомобиля являются:
- издержки перегруженности и дефицита
- на столкновение затраты
- загрязнение воздуха затраты на
- шумовое загрязнение затраты на
- на изменение климата затраты
- затраты на природу и ландшафт
- затраты на загрязнение воды
- затраты на загрязнение почвы
- издержки энергетической зависимости
Другие негативные внешние эффекты могут включать увеличение стоимости строительства инфраструктуры, неэффективное использование пространства и энергии, загрязнение окружающей среды и смертность на душу населения. [ 9 ] [ 10 ]
Решение проблемы
[ редактировать ]Существует ряд подходов к планированию и проектированию для устранения зависимости от автомобилей. [ 11 ] известный под разными названиями: новый урбанизм , транзитно-ориентированное развитие и разумный рост . Большинство этих подходов сосредоточены на физическом городском дизайне , плотности городского населения и зонировании землепользования в городах. Пол Мис утверждал, что инвестиции в хороший общественный транспорт, централизованное управление государственным сектором и соответствующие политические приоритеты более важны, чем вопросы городской формы и плотности.
Удаление минимальных требований к парковке из строительных норм и правил может облегчить проблемы, возникающие из-за зависимости от автомобилей. Минимальные требования к парковке занимают ценное пространство, которое в противном случае можно использовать под жилье. Однако отмена минимальных требований к парковке потребует внедрения дополнительных политик для управления увеличением количества альтернативных методов парковки. [ 12 ]
Конечно, есть много тех, кто выступает против ряда деталей в любых сложных аргументах, связанных с этой темой, особенно против взаимосвязи между плотностью города и жизнеспособностью общественного транспорта или против природы жизнеспособных альтернатив автомобилям, которые обеспечивают такую же степень гибкости. и скорость. Также проводятся исследования будущего автомобилей с точки зрения совместного использования, уменьшения размеров, управления дорожным пространством и более устойчивых источников топлива.
Совместное использование автомобилей является одним из примеров решения автомобильной зависимости. Исследования показали, что в США такие сервисы, как Zipcar , снизили спрос примерно на 500 000 автомобилей. [ 13 ] В развивающихся странах такие компании, как eHi, [ 14 ] Морковь, [ 15 ] [ 16 ] Зазкар [ 17 ] и Zoom воспроизвели или модифицировали бизнес-модель Zipcar, чтобы улучшить городской транспорт, чтобы предоставить более широкой аудитории больший доступ к преимуществам автомобиля и обеспечить связь «последней мили» между общественным транспортом и местом назначения человека. Совместное использование автомобилей также сокращает владение частным транспортным средством.
Разрастание городов и разумный рост
[ редактировать ]
Вопрос о том, может ли разумный рост уменьшить проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов, ведется ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. В влиятельном исследовании 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. [ 18 ] Исследование подверглось критике за его методологию. [ 19 ] но главный вывод о том, что в густонаселенных городах, особенно в Азии , использование автомобилей ниже, чем в разросшихся городах, особенно в Северной Америке , был широко принят, но взаимосвязь более ясна в крайних точках на разных континентах, чем в странах, где условия более похожий.
Внутри городов исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что в более густонаселенных городских районах с более разнообразным землепользованием и лучшим общественным транспортом, как правило, используется меньше автомобилей, чем в менее плотных пригородных и пригородных жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [ 20 ]
Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к увеличению использования автомобилей. Одним из мешающих факторов, который стал предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места проживания: [ 21 ] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, перемещаются в сторону городских районов с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемых общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самостоятельный выбор контролируется, антропогенная среда не оказывает существенного влияния на поведение во время путешествия. [ 22 ] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом отвергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домохозяйств, обычно оказывают более сильное влияние. [ 23 ]
Парадокс интенсификации
[ редактировать ]Анализируя данные об интенсификации городов , разумном росте и их влиянии на использование автомобилей, Melia et al. (2011) [ 24 ] нашел поддержку аргументам как сторонников, так и противников разумного роста. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, действительно имеет тенденцию сокращать использование автомобилей, но эффект слабый. Таким образом, удвоение плотности населения в определенной области не приведет к уменьшению вдвое частоты или расстояния использования автомобилей.
Эти результаты привели их к предположению о парадоксе интенсификации:
- При прочих равных условиях интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду в тех местах, где это происходит.
На общегородском уровне возможно посредством ряда позитивных мер противодействовать увеличению дорожного движения и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: [ 25 ] Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился большего успеха в снижении автомобильной зависимости и сдерживании роста дорожного движения, несмотря на значительное увеличение плотности населения. [ 26 ]
В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах застройки с более высокой плотностью застройки. На уровне квартала или индивидуального развития позитивных мер (таких как улучшение общественного транспорта) обычно будет недостаточно для противодействия дорожному эффекту увеличения плотности населения.
Это оставляет политикам выбор из четырех вариантов:
- усилить и принять местные последствия
- разрастаться и принимать более широкие последствия
- компромисс с некоторым элементом того и другого
- или ужесточить меры, сопровождаемые более прямыми мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения транспорта и создание зон, свободных от автомобилей .
См. также
[ редактировать ]- Автомобильная промышленность
- Доступность (транспорт)
- Автомобильный город
- Стоимость автомобиля
- Передвижение без автомобилей
- Велосипедная инфраструктура
- Влияние автомобиля на общество
- Лобби ископаемого топлива - Лоббирование в поддержку индустрии ископаемого топлива.
- Принудительный наездник
- Парадокс Джевонса
- Загрязнение воздуха из мобильных источников - Загрязнение воздуха, выбрасываемое автомобилями, самолетами, локомотивами и другими двигателями.
- Выхлопные газы - газы, выделяющиеся в результате реакций топлива в двигателях внутреннего сгорания.
- Пиковая машина
- Сидячий образ жизни
- Устойчивый транспорт
- Транзитно-ориентированное развитие
- Транспортный разрыв
- Городское планирование
- Проходимость
- Кризис автомобильной промышленности 2008–2010 гг.
Примечания и ссылки
[ редактировать ]- ^ Тюркотт, Мартин (2008). «Зависимость от автомобилей в городских кварталах» . Канадские социальные тенденции. Статистическое управление Канады . Архивировано из оригинала 8 января 2019 года.
- ^ Маттиоли, Джулио; Робертс, Кэмерон; Стейнбергер, Джулия К.; Браун, Эндрю (2020). «Политическая экономия автомобильной зависимости: системный подход» . Энергетические исследования и социальные науки . 66 : 101486. Бибкод : 2020ERSS...6601486M . дои : 10.1016/j.erss.2020.101486 .
- ^ Jump up to: а б Уэллс, Кристофер В.; Кронон, Уильям (2014). Автомобильная страна: экологическая история . Вашингтонский университет Press. ISBN 978-0-295-99429-1 . OCLC 932622166 .
- ^ Робинсон, Грейсон (2 мая 2021 г.). «История автомобильной (не)зависимости в США и мире» . ArcGIS StoryMaps . Проверено 1 декабря 2021 г.
- ^ 70 Stat. 374
- ^ Бронин, Сара (2021). «Зонирование с помощью тысячи сокращений: распространенность и характер дополнительных нормативных ограничений в сфере жилищного строительства». Корнельский журнал права и государственной политики .
- ^ Jump up to: а б Шуп, Дональд (2011). Высокая стоимость бесплатной парковки . Нью-Йорк: Рутледж. ISBN 978-1884829987 .
- ^ Майбах, М.; Шрайер, К.; Саттер, Д.; ван Эссен, HP; и др. (февраль 2008 г.). Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе (PDF) (Отчет). CE Делфт. п. 332. Архивировано из оригинала (PDF) 2 ноября 2012 года . Проверено 20 сентября 2015 г.
- ^ «Что такое автомобильная зависимость?» . Мировой Атлас . 7 января 2019 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
- ^ Ван, Сяоцюань; Шао, Чуньфу; Инь, Чаоин; Чжугэ, Чэнсян (сентябрь 2018 г.). «Изучение влияния искусственной среды на владение и использование автомобилей с помощью пространственной многоуровневой модели: пример Чанчуня, Китай» . Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения . 15 (9): 1868. doi : 10.3390/ijerph15091868 . ISSN 1661-7827 . ПМК 6165495 . ПМИД 30158467 .
- ^ Рид, Карлтон (17 августа 2023 г.). «Для того, чтобы вытащить водителей из машин, нужны палки, а не морковки, говорят ученые-климатологи» . Форбс . Проверено 23 августа 2023 г.
- ^ Самсонова, Татьяна (25 февраля 2021 г.). «Изменение автомобильной зависимости» . Международный транспортный форум . 181 : 41 – через ОЭСР/ITF.
- ^ Будетт, Нил Э. (3 февраля 2014 г.). «Совместное использование автомобилей и социальные тенденции создают проблемы для продаж автомобилей» . Уолл Стрит Джорнал .
- ^ Да
- ^ "Морковь" . Архивировано из оригинала 16 ноября 2018 года . Проверено 20 марта 2018 г.
- ^ «Коллектив устойчивых городов» .
- ^ «Зазкар» . Архивировано из оригинала 11 октября 2019 года . Проверено 14 мая 2021 г.
- ^ Города и зависимость от автомобилей: международный справочник, Ньюман П. и Кенворти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989.
- ^ Миндали, О.; Раве, А.; Саломон, И. (2004). «Плотность городов и энергопотребление: новый взгляд на старую статистику». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (2): 143–162. Бибкод : 2004ТРПА...38..143М . дои : 10.1016/j.tra.2003.10.004 .
- ^ например Франк, Л.; Пивот, Г. (1994). «Влияние смешанного использования и плотности населения на три способа передвижения». Отчет о транспортных исследованиях (1446 г.): 44–52.
- ^ Transport Reviews, том 29, выпуск 3 (2009 г.), был полностью посвящен этой проблеме.
- ^ например Бэгли, Миннесота; Мохтарян, PL (2002). «Влияние типа жилого района на поведение при поездках: подход к моделированию структурными уравнениями» . Анналы региональной науки . 36 (2): 279. doi : 10.1007/s001680200083 .
- ^ например Хэнди, С.; Цао, X.; Мохтарян, PL (2005). «Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением во время путешествий? Данные из Северной Калифорнии» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 10 (6): 427–444. Бибкод : 2005ТРПД...10..427H . дои : 10.1016/j.trd.2005.05.002 .
- ^ Мелия, С.; Бартон, Х.; Паркхерст, Г. (2011). «Парадокс интенсификации» . Транспортная политика . 18 (1): 46–52. дои : 10.1016/j.tranpol.2010.05.007 .
- ^ Остермейер, Фрэнсис; Костер, Ганс Р.А.; ван Оммерен, Йос; Нильсен, Виктор Мэйланд (18 февраля 2022 г.). «Автомобили и плотность города» . Журнал экономической географии . 22 (5): 1073–1095. дои : 10.1093/me/lbab047 .
- ^ Броддус, Андреа (2010). «Сказка о двух экопригородах во Фрайбурге, Германия» . Журнал Совета по транспортным исследованиям . Декабрь: 114–122. дои : 10.3141/2187-15 . S2CID 15698518 – через SAGE.
Библиография
[ редактировать ]- Мес, П. (2000). Очень публичное решение: транспорт в рассредоточенном городе . Карлтон Саут, Вика: Издательство Мельбурнского университета. ISBN 0-522-84867-2 .
- Гилс, Ф.; Кемп, Р.; Дадли, Г.; Лайонс, Г. (2012). Автомобильный переходный период? Социально-технический анализ устойчивого транспорта . Оксфорд: Рутледж. ISBN 9780415885058 .