✖


Jump to content

Транспортный разрыв

    Add links
    Доступ к рабочим местам на общественном транспорте в Торонто

    Транспортный разрыв (также известный как транспортная изоляция , транспортная нехватка , транспортная депривация , транспортный разрыв и разрыв в мобильности ) означает неравный доступ к транспорту . [1] [2] [3] [4] [5] [6] Это может привести к социальной изоляции обездоленных групп населения. [5] [7]

    Концепция охватывает самые разные вопросы: от неравного доступа к общественному транспорту. [1] [3] [5] к неравным возможностям в глобальной миграции из-за различной визовой политики в рамках глобального разрыва между Севером и Югом . [4]

    Транспортный разрыв имеет ряд аспектов. Люди могут испытывать трудности с использованием транспортной системы из-за физических препятствий, таких как отсутствие доступа для инвалидов (отсутствие доступа для инвалидных колясок также влияет на людей с детскими колясками или велосипедами). Недостаточная маркировка также может создать проблемы для людей, не говорящих на местном языке. Финансовые барьеры в виде стоимости услуг могут помешать бедным слоям населения пользоваться транспортными услугами. Дистанционные барьеры (в виде удаленности от домов людей) могут сделать некоторые районы практически недоступными для людей, не имеющих доступа к машине, особенно когда местный общественный транспорт не очень хорошо развит. Временные барьеры включают в себя проблемы, вызванные часами пик , а также временные ограничения, вызванные необходимостью организовать уход за членами семьи (чаще всего уход за детьми), что в сочетании с плохой транспортной инфраструктурой может стать фактором сокращения участия женщин в рабочей силе. . Существуют также барьеры страха, такие как страх быть нащупанным, что приводит к созданию Легковые автомобили только для женщин . Однако попытки устранить барьеры страха посредством усиления надзора и деятельности полиции были связаны со снижением использования таких услуг другими группами, например молодежью. [8] [5] [7]

    Ученые и градостроители предложили решения, начиная от улучшения общественного транспорта и повышения доступности, субсидирования частного транспорта и изменения способов проектирования городов для улучшения мобильности. [9]

    Часть серии о
    Транспорт
    Режимы
    Темы
    икона Транспортный портал

    История

    [ редактировать ]

    За последние пять десятилетий глобализация оказала влияние на многие городские регионы. Экономическая реструктуризация привела к созданию городских экономических центров с окружающими пригородами. Джентрификация вынудила обездоленных людей и семьи переехать дальше за пределы городского центра, создав потребность в доступном и стабильном транспорте. Этот пространственный и экономический сдвиг усугубил транспортные проблемы. [10]

    Жилищная политика оказала значительное влияние на транспортный разрыв и мобильность. Субсидирование крупных жилых комплексов в пригородных районах привело к концентрации бедности в городских районах. [11] Субсидирование жилья для малоимущих в районах с низкой плотностью населения приводит к созданию изолированных сообществ с ограниченным доступом к транспорту. Очень сложно соединить отдаленные пригородные районы общественным транспортом, однако домохозяйства с низкими доходами с трудом получают равный доступ к частному транспорту. [12]

    история США

    [ редактировать ]

    Исторически в США существовал транспортный разрыв между расовыми меньшинствами в форме сегрегации систем общественного транспорта. [13] Многие автобусы были разделены до решения Верховного суда 1956 года по делу Браудер против Гейл . Другими важными судебными делами, связанными с сегрегацией в общественном транспорте , являются Киз против Каролины Коуч Ко. Морган против Вирджинии и , Бойнтон против Вирджинии .

    В 1956 году правительство США приняло Закон о межштатных автомагистралях , который предоставил финансирование для строительства тысяч миль автомагистралей по всей стране. Этот закон, наряду с законопроектом о военнослужащих, который обеспечивал поддержку ветеранам в приобретении домовладельцев, способствовал развитию пригородов и разрастанию городов . Это сделало США более ориентированными на автомобили, поскольку города стали разбросаны, и люди стали ездить из пригородов в города на работу. Это сделало владение автомобилем критически важным для доступа к пригородному жилью и школам. [12] Эта субурбанизация не ограничивалась США; многие города Европы развивались таким же образом в 20 веке. [11]

    Общественный транспорт

    [ редактировать ]
    У Розы Паркс снимает отпечатки пальцев заместитель шерифа Д. Х. Лэки после ареста 22 февраля 1956 года, положившего начало бойкоту автобусов в Монтгомери.

    Общественный транспорт сильно различается в зависимости от страны, и внутри стран также существуют разительные различия. В США, например, плохая система общественного транспорта по сравнению со многими европейскими странами. В густонаселенных городах, таких как Нью-Йорк или округ Колумбия, общественный транспорт более доступен, но некоторые города, такие как Хьюстон, построены вокруг автомобилей и автомагистралей, и существует недостаток доступного и эффективного общественного транспорта. [14] Жители этих городов, у которых нет автомобилей, оказываются в невыгодном положении при поиске работы и поездках на работу. [15] Текущая политика благоприятствует тем, кто живет в пригородах и имеет автомобили, а не более бедному городскому населению.

    Недостаток общественного транспорта является центральной причиной транспортного разрыва. [16] Общественный транспорт обеспечивает доступ к трудоустройству, образованию, социальной деятельности, медицинскому обслуживанию, еде и другим предметам первой необходимости. Те, у кого нет личного транспорта, например автомобилей, часто полагаются на общественный транспорт. Тем не менее, общественный транспорт часто недофинансируется. Кроме того, оно не может одинаково служить всем группам населения. [17] Те, кто живет на периферии городских центров, могут с трудом найти эффективный общественный транспорт, если они не живут рядом с местом работы. [18]

    Инвалидность

    [ редактировать ]

    Общественный транспорт традиционно не предназначен для людей с ограниченными возможностями. [1] Цикл поездки на общественном транспорте состоит из нескольких элементов, таких как поездка на транзитную станцию, покупка билетов, поиск подходящей услуги, посадка и высадка, которые часто недоступны для людей с ограниченными возможностями. [1] Часто автомобили являются единственным возможным вариантом для людей с ограниченными возможностями, что может стать дополнительными расходами и бременем. Те, у кого есть автомобили, могут с трудом найти доступную парковку или жилые помещения, такие как пандусы, в пунктах назначения. [2] Доступность общественного транспорта в странах с низким и средним уровнем дохода (LMIC) особенно нестабильна, что имеет серьезные последствия для доступа к медицинским услугам, образованию и занятости. [3] В одном исследовании, проведенном в Камбодже, был реализован пилотный проект «Инструмент доступа к поездкам» (JAT), который выявляет препятствия на пути к общественному транспорту для людей с ограниченными возможностями. Этот инструмент потенциально может улучшить дискуссию о барьерах на пути транспорта и повысить осведомленность о проблемах доступности. [3]

    Частный транспорт

    [ редактировать ]
    Saab 900 сдан в кредит CFC.

    За последние несколько десятилетий произошел взрывной рост числа владельцев автомобилей, и ожидается, что к 2030 году на дорогах мира будет 2 миллиарда автомобилей. [19] Такое широкое распространение автомобилей имеет множество негативных последствий, таких как изменение климата , разрастание городов , риски для здоровья и дорожное движение, которое препятствует экономическому росту и поездкам на работу. [15] Однако отсутствие автомобиля способствует неравенству, особенно в зависимых от автомобилей обществах, таких как США. Маттиоли (2014) описывает два типа транспортных проблем: тех, у кого нет автомобиля, и тех, для кого владение автомобилем является значительным бременем (вынужденное владение автомобилем). [20] Те, кто находится в нижней половине распределения доходов, больше всего страдают от владения автомобилем, поскольку значительная часть их дохода расходуется на покупку и обслуживание транспортных средств. Стоимость владения автомобилем часто недооценивается; страхование автомобиля, регистрационные сборы, парковка, бензин и ремонт усугубляют это тяжелое бремя владения. [21] Нижний квинтиль доходов в США тратил около 34% своего годового дохода на транспорт. [22] Этот тип недостатка также называют «вынужденным» владением автомобилем, поскольку он создает значительное бремя для домохозяйств, однако им требуется автомобиль, чтобы оставаться на работе или заниматься другой необходимой деятельностью. [23]

    Широкое использование автомобилей и зависимость от них влекут за собой множество внешних издержек. Эти издержки для общества включают шумовое загрязнение, загрязнение воздуха, изменение климата, пробки и автомобильные аварии. [24]

    Чернокожие и латиноамериканцы в США имеют более низкий уровень владения автомобилями, а владение автомобилем связано с расширением доступа к занятости, более высокими зарплатами и снижением этнического неравенства в уровне безработицы. [25] Одно исследование, проведенное в Лос-Анджелесе, показало, что владение автомобилем увеличивает занятость на 9%. [26] Трудно добираться на общественном транспорте из городских центров в пригороды, что снижает возможности трудоустройства для тех, кто живет в городских районах без автомобилей. [25]

    Глобальный разрыв в мобильности

    [ редактировать ]

    Политика безвизового режима изменилась за последние 5 десятилетий, поскольку глобализация и технологические инновации увеличили удобство мобильности. Однако выходцы из ОЭСР и богатых стран имеют больше прав на мобильность и более высокий доступ к безвизовому режиму, чем выходцы из менее богатых стран. Это создало «глобальный разрыв в мобильности», поскольку граждане некоторых стран имеют больше прав на мобильность, чем другие. [27] Шачар (2009) использует термин «лотерея прав первородства» для обозначения того, как способность человека передвигаться по миру определяется страной его рождения. [28]

    Сельские проблемы

    [ редактировать ]

    Подавляющее большинство сельских населенных пунктов вообще не имеют никаких транспортных альтернатив. Люди в сельских общинах могут быть не в состоянии водить машину по многим причинам, включая возраст, инвалидность и социально-экономический статус. Однако «мобильность остается жизненно важной частью благосостояния сельских жителей, пожилых людей и людей, испытывающих трудности с транспортировкой». [29] Транспорт необходим в повседневной жизни, поскольку каждому человеку в тот или иной момент приходится выходить из дома, чтобы пойти на работу, в продуктовый магазин, к врачу или в школу. При этом остается бесчисленное множество людей, пытающихся подвезти их, потому что они не могут куда-то добраться сами. Это возлагает большое бремя на отдельных людей, поскольку люди для передвижения прибегают к неформальным сетям. Неформальные сети могут включать людей, которые берут неофициальные кредиты у друзей и родственников на покупку автомобиля или совместное использование автомобилей с коллегой или соседом. Однако для многих людей эти неформальные сети являются единственным вариантом, поскольку плата за автомобиль высока, а сельские поселения недоступны для пешеходов. Это бремя влияет на качество повседневной жизни человека, а также всех участников.

    Доступ к транспортным средствам и общественному транспорту связан с удовлетворенностью соседей. Когда человек может самостоятельно ориентироваться в месте, где он находится, ему, скорее всего, будет нравиться жить там. Например, автомобили позволяют людям проводить время со своими друзьями и семьей. В сельской местности и пригородах людям без машины трудно передвигаться. Бостонская мать, участвовавшая в исследовании 2010 года по вопросу доступности транспорта, сказала: «Как я сегодня доберусь отсюда до врача? У меня нет денег на автобус, а это полтора часа ходьбы. А если проливной дождь и холод, а с двумя детьми все равно час до остановки не дойти». [30] Стресс, связанный с транспортом, выше у людей в сельских общинах. Люди с транспортными средствами в 1,6 раза более удовлетворены своим районом, чем те, у кого нет машин. [30]

    В сельских общинах люди, у которых нет доступа к транспортному средству, чаще пропускают визиты к врачу. Транспорт является социальной детерминантой здоровья , а это означает, что неспособность позволить себе транспорт коррелирует с негативными последствиями для здоровья. [31] Хотя такие программы, как Medicaid и другие, пытались решить эту проблему, миллионы незастрахованных американцев в результате не могут получить доступ к этим услугам. Некоторые сельские общины создали транспортные службы, сочетающие в себе практику совместного использования и маршрутного транспорта для обслуживания пожилых людей и обездоленных людей. Проект TRIP (Перевозка жителей с помощью инновационных методов) начался в 2015 году в сельской местности Северной Каролины. Он финансируется из частных источников и «обеспечивает бесплатный индивидуальный транспорт до медицинских учреждений, аптек, продуктовых магазинов/продовольственных банков и других мест, которые поддерживают здоровье и благополучие». [32] Программа сняла часть финансового бремени с плеч этих людей, а также позволила им без стресса посещать важные медицинские приемы. Такие программы, как TRIP, принесли положительные результаты для сельских жителей, однако финансирование остается проблемой для многих.

    Эффекты

    [ редактировать ]

    Недостаток транспорта тесно связан с усилением социальной изоляции (измеряемой такими факторами, как доход, политическое участие, социальная поддержка) и снижением благосостояния. [33] Недостаток транспорта также может нанести ущерб благополучию, ограничивая доступ к ресурсам и социальным услугам. Это также мешает отношениям и чувству общности, которые очень важны для благополучия. [33] Социально неблагополучные районы чаще имеют транспортные проблемы. Еще одним последствием неблагополучия транспорта является повышенная подверженность транспортному потоку, которое сопряжено с риском загрязнения воздуха и автомобильных аварий. Расовые и этнические меньшинства с большей вероятностью будут жить в густонаселенных районах и испытывать негативные последствия для здоровья. [34] Такие модели и различия называются экологическим расизмом . Одно исследование, проведенное в Австралии, показало, что транспортные проблемы связаны с повышенным восприятием преступности в районе, ухудшением физического и психического здоровья, меньшей вовлеченностью в гражданскую и общественную деятельность и снижением общего благосостояния. [35]

    Недостаток транспорта влияет на население неодинаково. Качество жизни пожилых людей во многом зависит от доступа к транспорту, поскольку транспорт позволяет им общаться и заниматься хобби. [33]

    Из-за пандемии COVID-19 еще одним аспектом транспортного разрыва является риск для здоровья. [36] Те, кто может путешествовать на личных автомобилях, подвергаются меньшему риску заражения COVID-19 по сравнению с теми, у кого есть доступ только к общественному транспорту. [37] Кроме того, люди с ограниченными возможностями могут быть более уязвимы к COVID-19, а также испытывать больше препятствий для доступа к транспорту. Эта пандемия затруднила пользование транспортом для людей с ограниченными возможностями из-за нарушения безопасного и стабильного транспорта, отсутствия информации об обновлениях общественного транспорта и отсутствия помощи. [36]

    Возможные решения

    [ редактировать ]

    Финансирование общественного транспорта было отложено на второй план. Представители транспорта собрались на Национальной конференции по сельскому общественному и междугородному автобусному транспорту в 2016 году, чтобы обсудить ряд транспортных проблем. Их основная цель заключалась в достижении понимания потребностей исследований и политики, связанных с сельским транспортом для пожилых людей и транспортом, находящимся в неблагоприятном положении. [38] Для того, чтобы оценить мнения по этой теме, среди участников был распространен опросник. Большинство считало, что правительство делает недостаточно для адекватного удовлетворения потребностей пожилых людей и обездоленных людей. В ответ на этот вопрос многие считали, что государственный и частный секторы должны работать вместе, чтобы финансировать альтернативные транспортные средства в сельских общинах.

    В некоторых странах существуют программы государственной помощи, которые субсидируют автомобили для бедных домохозяйств. Однако эти программы подвергаются критике из-за экологических проблем, а также из-за опасений по поводу отсутствия финансирования общественного транспорта. [39] Другие ученые предложили технологические решения, такие как рынок виртуального транспорта, реагирующий на спрос в сельских общинах. Некоторые градостроители выступают за более плотные, многофункциональные городские кварталы, более дружелюбные к людям, с большим количеством общественного транспорта и меньшим движением транспорта.

    Одним из решений проблемы автомобильного транспорта является обеспечение и поощрение использования альтернативных видов транспорта. Езда на велосипеде и ходьба могут поощряться с помощью кампаний или инициатив по совместному использованию велосипедов , но эти кампании в значительной степени ограничены более компактными городами. Движение без автомобилей направлено на снижение центральной роли использования автомобилей в обществе посредством городского планирования и общественного транспорта. Новый урбанизм , разумный рост и развитие, ориентированное на транзит, — это три подхода, которые направлены на то, чтобы сделать города более удобными для пешеходов, увеличить плотность городов, уменьшить разрастание пригородов и уменьшить транспортный разрыв. [40] [41] Эти движения, ориентированные на устойчивое развитие, надеются улучшить возможности жилья, занятости и транспорта для более справедливого общества.

    Приложения для заказа такси, такие как Uber и Lyft, находятся на подъеме, особенно в городских и пригородных районах. В последние годы эти компании пытались расширить свою деятельность в сельской местности, но столкнулись с реальностью, заключающейся в том, что в этих районах более низкая плотность населения и большие расстояния для поездок. [42] Для борьбы с этой проблемой начали появляться стартапы и другие технологические компании. May Mobility , компания по производству автономных транспортных средств из Анн-Арбора, штат Мичиган, стремится к более экологичному и инновационному будущему. Цель May Mobility, заключающаяся в предоставлении людям бесплатных совместных поездок, является активным решением для людей, столкнувшихся с тяжелыми трудностями в плане доступа к транспорту.

    Общественный транспорт в районах с ограниченным транспортным обеспечением может улучшить мобильность, экономические возможности, снизить расходы домохозяйств и в целом улучшить жизнь общества. [43] Некоторые ученые утверждают, что увеличение инвестиций в общественный транспорт поможет тем, кто находится в неблагоприятном транспортном положении, только если общественный транспорт ориентирован на определенные группы и предоставляет гибкие услуги. [9] Транспорт необходим для существования всех людей; всем нужен транспорт. Это универсальный вопрос, по которому политики, возможно, смогут найти общий язык, если он станет более серьезной проблемой.

    Космический полет

    [ редактировать ]

    С самого начала космической эры страны, за исключением стран с наиболее развитыми возможностями космических полетов , утверждали, что космос предназначен для всех, и доступ к нему не должен контролироваться теми, у кого есть возможность туда попасть. [44]

    Кроме того, предприниматели Нового Космоса выступали за то, чтобы компании сделали человечество многопланетным видом , что подвергалось критике за то, что это эскапистская миссия, ограниченная немногими, основанная на неизвестных критериях и предлагающая побег в качестве решения проблем на Земле вместо работы над проблемы. [45]

    См. также

    [ редактировать ]

    Транспорт:

    Транзит:

    Ссылки

    [ редактировать ]
    1. ^ Jump up to: а б с д Роджер Л. Кемп; Карл Дж. Стефани (17 февраля 2015 г.). Инновации в городском транспорте во всем мире: Справочник передового опыта за пределами США . МакФарланд. стр. 49–. ISBN  978-0-7864-7075-4 .
    2. ^ Jump up to: а б Отчет пятой сессии Всемирного форума городов, Рио-де-Жанейро, Бразилия: Право на город: преодоление городского разрыва, 22-26 марта 2010 г. ООН-ХАБИТАТ. 2010. с. 62.
    3. ^ Jump up to: а б с д Амеди, Джордж (2005). «Преодоление транспортного разрыва: соединение TANF и транспорта». Раса, пол и класс . 12 (3/4): 86–106. ISSN   1082-8354 . JSTOR   41675264 .
    4. ^ Jump up to: а б Мау, Штеффен; Гюльзау, Фабиан; Лаубе, Лена; Заун, Наташа (3 июля 2015 г.). «Глобальный разрыв в мобильности: как визовая политика менялась с течением времени» (PDF) . Журнал этнических и миграционных исследований . 41 (8): 1192–1213. дои : 10.1080/1369183X.2015.1005007 . ISSN   1369-183Х . S2CID   143214964 .
    5. ^ Jump up to: а б с д Церковь, А; Фрост, М; Салливан, К. (1 июля 2000 г.). «Транспорт и социальная изоляция в Лондоне» . Транспортная политика . 7 (3): 195–205. дои : 10.1016/S0967-070X(00)00024-X . ISSN   0967-070X .
    6. ^ Пауэр, Энн (01 марта 2012 г.). «Социальное неравенство, неблагополучные районы и транспортная депривация: оценка исторического влияния жилищной политики» . Журнал транспортной географии . Социальные последствия и проблемы равенства на транспорте. 21 : 39–48. дои : 10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016 . ISSN   0966-6923 .
    7. ^ Jump up to: а б Камруззаман, Мэриленд; Йигитканлар, Тан; Ян, Джей; Мохамед, Мохд Афзан (июль 2016 г.). «Меры социальной изоляции, связанной с транспортом: критический обзор литературы» . Устойчивость . 8 (7): 696. дои : 10.3390/su8070696 .
    8. ^ Джулиан Хайн; Фиона Митчелл (2 марта 2017 г.). Транспортное неблагополучие и социальная изоляция: механизмы исключения на транспорте в городской Шотландии . Тейлор и Фрэнсис. стр. 25–. ISBN  978-1-351-87775-6 .
    9. ^ Jump up to: а б Маттиоли, Джулио; Коллеони, Маттео (2016), Пуччи, Паола; Коллеони, Маттео (ред.), «Недостаток транспорта, зависимость от автомобилей и городская форма» , «Понимание мобильности для проектирования современных городов» , «Исследования в целях развития», Cham: Springer International Publishing, стр. 171–190, doi : 10.1007/978-3- 319-22578-4_10 , ISBN  978-3-319-22578-4 , получено 29 марта 2021 г.
    10. ^ Джаго., Додсон (2004). Транспортное неблагополучие и социальный статус: обзор литературы и методов . Программа городской политики, Университет Гриффита. ISBN  1-920952-18-7 . OCLC   781519117 .
    11. ^ Jump up to: а б Пауэр, Энн (01 марта 2012 г.). «Социальное неравенство, неблагополучные районы и транспортная депривация: оценка исторического влияния жилищной политики» . Журнал транспортной географии . 21 : 39–48. дои : 10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016 . ISSN   0966-6923 .
    12. ^ Jump up to: а б Пауэр, Энн (01 марта 2012 г.). «Социальное неравенство, неблагополучные районы и транспортная депривация: оценка исторического влияния жилищной политики» . Журнал транспортной географии . Социальные последствия и проблемы равенства на транспорте. 21 : 39–48. дои : 10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016 . ISSN   0966-6923 .
    13. ^ «Транспортные протесты: 1841 – 1992» . Обучение гражданским правам . Проверено 26 апреля 2021 г.
    14. ^ Глезер, Эдвард Л. (2011). Триумф города: как наше величайшее изобретение делает нас богаче, умнее, экологичнее, здоровее и счастливее . Нью-Йорк: Пингвин Пресс. ISBN  978-1-59420-277-3 . OCLC   650211168 .
    15. ^ Jump up to: а б Кэтрин, Лутц (2010). Угон автомобиля: автомобильная культура и ее влияние на нашу жизнь . Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-0-230-61813-8 . OCLC   759879997 .
    16. ^ Уайт, Джиллиан Б. (16 мая 2015 г.). «Наша слабая система общественного транспорта терпит неудачу среди бедных американцев» . Атлантика . Проверено 26 апреля 2021 г.
    17. ^ «Транспортная мобильность и депривация в междугородных районах» . Транспортные исследования, часть A: Общие сведения . 15 (2): 199. Март 1981 г. doi : 10.1016/0191-2607(81)90106-0 . ISSN   0191-2607 .
    18. ^ «Транспорт и неравенство: почему неравенство в доступе имеет значение в городах |» . СитиФикс . 10.08.2020 . Проверено 26 апреля 2021 г.
    19. ^ Дэниел., Сперлинг (2010). Два миллиарда автомобилей: путь к устойчивому развитию . Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-973723-9 . OCLC   619082161 .
    20. ^ Маттиоли, Джулио (3 июля 2014 г.). «Там, где встречаются устойчивый транспорт и социальная изоляция: домохозяйства без автомобилей и зависимость от автомобилей в Великобритании» . Журнал экологической политики и планирования . 16 (3): 379–400. дои : 10.1080/1523908X.2013.858592 . hdl : 2164/4945 . ISSN   1523-908X . S2CID   53506624 .
    21. ^ Лутц, Кэтрин (2014). «Автомобильный колосс США и производство неравенства» . Американский этнолог . 41 (2): 232–245. дои : 10.1111/amet.12072 . ISSN   1548-1425 .
    22. ^ «Отчет о потребительских расходах в США» (PDF) . Бюро статистики труда США . 2012.
    23. ^ Карри, Грэм; Дельбоск, Алекса (01 января 2011 г.), Карри, Грэм (редактор), «Недостаток транспорта: обзор» , Новые перспективы и методы в исследованиях транспорта и социальной изоляции , Emerald Group Publishing Limited, стр. 15–25, doi : 10.1108/9781780522012-002 , ISBN  978-1-78052-200-5 , получено 25 апреля 2021 г.
    24. ^ «Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе» (PDF) . Делфт . 2008.
    25. ^ Jump up to: а б Рафаэль, Стивен; Столл, Майкл А. (2001). «Может ли повышение уровня владения автомобилями меньшинствами сократить межрасовый разрыв в занятости?» . Документы Брукингса-Уортона по городским делам . 2001 (1): 99–145. дои : 10.1353/urb.2001.0013 . ISSN   1533-4449 . S2CID   12043775 .
    26. ^ Онг, Пол М. (2002). «Владение автомобилем и благосостояние к труду» . Журнал политического анализа и управления . 21 (2): 239–252. дои : 10.1002/pam.10025 . ISSN   1520-6688 . S2CID   153451126 .
    27. ^ Мау, Штеффен; Гюльзау, Фабиан; Лаубе, Лена; Заун, Наташа (3 июля 2015 г.). «Глобальный разрыв в мобильности: как визовая политика менялась с течением времени» . Журнал этнических и миграционных исследований . 41 (8): 1192–1213. дои : 10.1080/1369183X.2015.1005007 . ISSN   1369-183Х . S2CID   143214964 .
    28. ^ ШАЧАР, АЙЕЛЕТ (2009). Лотерея прав по рождению: гражданство и глобальное неравенство . Издательство Гарвардского университета. дои : 10.2307/j.ctvjhzr8r . ISBN  978-0-674-03271-2 . JSTOR   j.ctvjhzr8r .
    29. ^ Докинз, Кейси; Сик Чон, Джэ; Рольф, Пендалл (1 апреля 2015 г.). «Доступ к транспорту, ваучеры на аренду и удовлетворенность соседей: данные эксперимента «Переезд к возможностям»». Дебаты по жилищной политике . 25 (3): 497–530. дои : 10.1080/10511482.2014.986662 . S2CID   153865182 .
    30. ^ Jump up to: а б Докинз, Кейси; Чон, Джэ Сик; Пендалл, Рольф (3 июля 2015 г.). «Доступ к транспорту, ваучеры на аренду и удовлетворенность соседей: данные эксперимента «Переезд к возможностям»» . Дебаты по жилищной политике . 25 (3): 497–530. дои : 10.1080/10511482.2014.986662 . ISSN   1051-1482 . S2CID   153865182 .
    31. ^ Шварц, Эбби; Ричман, Алиса; Скотт, Маллари; Лю, Хайюн; Уайт, Вейлинг; Доэрти, Кэролайн (12 октября 2022 г.). «Расширение доступа к медицинской помощи для малоимущих: голоса пассажиров, водителей и персонала программы сельского транспорта» . Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения . 19 (20): 13539. doi : 10.3390/ijerph192013539 . ПМЦ   9603744 . PMID   36294124 – через MDPI.
    32. ^ Шварц, Эбби Дж.; Ричман, Элис Р.; Скотт, Маллари; Лю, Хайюн; Уайт, Вейлинг; Доэрти, Кэролайн (19 октября 2022 г.). «Расширение доступа к медицинской помощи для малоимущих: голоса пассажиров, водителей и персонала программы сельского транспорта» . Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения . 19 (20): 13539. doi : 10.3390/ijerph192013539 . ISSN   1660-4601 . ПМЦ   9603744 . ПМИД   36294124 .
    33. ^ Jump up to: а б с Карри, Грэм; Дельбоск, Алекса (01 ноября 2010 г.). «Моделирование социальных и психологических последствий транспортных проблем» . Транспорт . 37 (6): 953–966. дои : 10.1007/s11116-010-9280-2 . ISSN   1572-9435 . S2CID   144770619 .
    34. ^ Журнал Lancet Planetary Health (ноябрь 2018 г.). «Экологический расизм: время бороться с социальной несправедливостью» . Планетарное здоровье журнала «Ланцет» . 2 (11): е462. дои : 10.1016/s2542-5196(18)30219-5 . ISSN   2542-5196 . ПМИД   30396431 .
    35. ^ Ма, Лян; Кент, Дженнифер; Малли, Коринн (5 января 2018 г.). «Транспортный недостаток, социальная изоляция и субъективное благополучие: роль окружающей среды — данные из Сиднея, Австралия» . Журнал транспорта и землепользования . 11 (1). дои : 10.5198/jtlu.2018.1008 . hdl : 11299/200017 . ISSN   1938-7849 .
    36. ^ Jump up to: а б Кокран, Эбигейл Л. (01 ноября 2020 г.). «Влияние COVID-19 на доступ людей с ограниченными возможностями к транспорту» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 8 : 100263. doi : 10.1016/j.trip.2020.100263 . ISSN   2590-1982 .
    37. ^ «В условиях пандемии общественный транспорт подчеркивает неравенство в городах» . Вашингтон Пост . 15 мая 2020 г.
    38. ^ Мьелде, Джеймс В.; Дуденсинг, Ребекка М.; Баттиста, Джеффри; Брукс, Джонатан; Каррильо, Мария; Совет, Блейн; Гири, Анил; Ким, Ман-Геун; Пыряку, В. Димитра (19 мая 2020 г.). «Мнения и опасения участников конференции по сельскому транспорту относительно транзита для пожилых людей» . СЕЙДЖ Открыть . 10 (2): 215824402092403. doi : 10.1177/2158244020924036 . ISSN   2158-2440 . S2CID   219450190 .
    39. ^ Фол, Сильви; Дюпюи, Габриэль; Кутар, Оливье (2007). «Транспортная политика и автомобильный разрыв в Великобритании, США и Франции: помимо экологических дебатов» . Международный журнал городских и региональных исследований . 31 (4): 802–818. дои : 10.1111/j.1468-2427.2007.00755.x . ISSN   1468-2427 .
    40. ^ Транзитно-ориентированное развитие в США: опыт, проблемы и перспективы . 25 августа 2004 г. дои : 10.17226/23360 . ISBN  978-0-309-08795-7 .
    41. ^ « Хартия нового урбанизма» , The Urban Design Reader , Routledge, стр. 348–351, 07 мая 2013 г., doi : 10.4324/9780203094235-40 , ISBN  978-0-203-09423-5 , получено 26 апреля 2021 г.
    42. ^ Цзян, Цзинцзин (4 января 2019 г.). «Все больше американцев используют приложения для заказа такси» . Исследовательский центр Пью .
    43. ^ Лукас, Карен; Тайлер, Софи; Христодулу, Джорджина (2008). Стоимость нового транспорта в бедных районах . Фонд Джозефа Раунтри. ISBN  978-1-85935-658-6 .
    44. ^ Дуррани, Харис (19 июля 2019 г.). «Является ли космический полет колониализмом?» . Нация . Проверено 12 июля 2024 г.
    45. ^ Маккинсон, Кимберли Д. (30 сентября 2020 г.). «Имеют ли значение жизни черных в космосе?» . САПИЕНС . Проверено 12 июля 2024 г.
    [ редактировать ]
    • [1] Итоговый отчет Круглого стола городских исследователей, состоявшегося в. Пятая сессия World Urban. Форум. «Право на город: преодоление разрыва в городском транспорте» на 5-м Всемирном форуме городов в Рио-де-Жанейро, март 2010 г.
    Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Transport_divide&oldid=1234039050"
    Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
    Arc.Ask3.Ru
    Номер скриншота №: f2ea9857fcd7e5020bd915cf3ad8421d__1720760040
    URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f2/1d/f2ea9857fcd7e5020bd915cf3ad8421d.html
    Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
    Transport divide - Wikipedia
    Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)