Проект нового истребителя

Новый истребитель (НФА)
Канадский самолет CF-18, победитель проекта NFA, летит у берегов Гавайских островов.
Общая информация
Проект для	Многоцелевой истребитель
Выдан	Канадские вооруженные силы
Предложения	General Dynamics F-16 Файтинг Фалкон Макдоннелл Дуглас F/A-18 Хорнет
История
Исход	F/A-18 выбран для производства как CF-188.

Проект нового истребителя (NFA) — проект оборонных закупок правительства Канады , предпринятый в конце 1970-х годов, в рамках которого Министерство национальной обороны (DND) выбрало один новый истребитель для замены парка CF-101 Voodoo , CF-104. Самолеты Starfighter и CF-116 Freedom Fighter в канадских вооруженных силах .

Для проекта рассматривалось несколько самолетов, что привело к некоторым внутренним разногласиям среди сотрудников федерального правительства по закупкам, поскольку разные департаменты отдавали предпочтение разным самолетам. Несмотря на несколько смен правительства и после несколько спорного процесса отбора, начавшегося 17 марта 1977 года, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet был выбран победителем проекта NFA 10 апреля 1980 года. Канадцы дали ему обозначение 18 Hornet CF - . ВВС (ныне Королевские ВВС Канады ) в период с 1982 по 1988 год было поставлено в общей сложности 138 самолетов.

История

Фон

Воздушные ресурсы канадских вооруженных сил пострадали от длительного периода пренебрежения и сокращения в конце 1960-х - начале 1970-х годов, что привело к старению большей части их военной техники. В начале 1970-х годов правительство оказалось под растущим давлением со стороны своих союзников по НАТО, требующих исправить этот дисбаланс. Этот период подошел к концу в ноябре 1975 года после того, как на десятом Национальном съезде правящей Либеральной партии Канады была принята политика, направленная на отмену сокращения оборонного бюджета в начале 1970-х годов и начало процесса модернизации всей структуры канадских вооруженных сил; это последовало за решением, принятым в сентябре 1975 года, согласно которому все воздушные ресурсы канадских вооруженных сил были объединены в новое подразделение под названием Воздушное командование (AIRCOM). Поскольку за предыдущие пять лет военные расходы были небольшими, модернизация вооруженных сил будет дорогостоящим процессом. Чтобы снизить бюджетные расходы на амбициозную программу, было предложено распределить ряд отдельных проектов закупок на пятилетний период с 1977 по 1982 год.

В 1970-е годы канадским вооруженным силам было поручено выполнение четырех основных военных задач; ПВО Северной Америки в составе НОРАД , противолодочные и связанные с ними задачи в Северной Атлантике в рамках НАТО, небольшая роль в общей структуре сухопутных сил НАТО в Западной Европе и специализированная роль по усилению Норвегии одним бригада и вся необходимая воздушная, морская и другая поддержка, которая может потребоваться для этой миссии (известная под общим названием « CAST »). За исключением воздушного транспорта, оборудование для всех этих задач было сочтено недостаточным.

Шесть проектов закупок стали первоначальным фокусом процесса модернизации в конце 1970-х годов. Для Морского командования (MARCOM) новый «Проект патрульного самолета дальнего действия» (LRPA) резко увеличит их противолодочные возможности, а новый « Проект патрульного фрегата » дополнит недавно приобретенный и чрезвычайно мощный «Ирокез эсминец класса » . Мобильному командованию сил требовался новый основной боевой танк для замены устаревшего «Центуриона», а также новые машины управления и материально-технического обеспечения. Командование мобильных сил также определило необходимость в новом тактическом штурмовике для поддержки сухопутных войск Канады в Западной Европе, в то время как недавно созданному Воздушному командованию требовался новый самолет для замены несколько разношерстной коллекции все более устаревших истребителей и самолетов-перехватчиков . Приоритеты между службами были быстро определены.

Сначала был проект дальнего патрульного самолета (LRPA), который в конечном итоге был дополнен Lockheed CP-140 Aurora , модифицированной версией P-3 Orion . Проблемы, возникшие в ходе проекта LRPA, особенно беспокоили другие инициативы по закупкам. Первоначально проект LRPA остановился на «Орионе» в ноябре 1975 года. однако проект был отменен в мае 1976 года, а затем восстановлен позже. В 1978 году министр снабжения и услуг заявил Жан-Пьер Гойе , что его намеренно ввели в заблуждение по этой теме, и это заявление привело к иску о клевете . Нарушение связи между различными отделами привело к тому, что бюджетный запрос оказался на 300 миллионов долларов меньше, чем было необходимо для стартовых затрат, что задержало ввод услуг. Вдобавок к проблемам проекта LRPA, процедура закупок привела к добавлению различных «необходимых функций», что привело к модификации комплекта датчиков самолета со значительными затратами - проблема, известная в военных кругах как «позолота».

НФА

Потребность в новом высокопроизводительном истребителе была следующей в списке приоритетов правительственного Министерства национальной обороны (DND). Поскольку проблемы в проекте LRPA все еще сохраняются, было крайне важно, чтобы проект NFA избегал этих проблем любой ценой. Были серьезные опасения, что DND будет считаться неспособным справиться со своим недавно увеличенным бюджетом, если проблемы, возникшие в результате проекта LRPA, сохранятся. В этом случае они могут быть лишены возможности руководить процессом закупок или, по крайней мере, столкнуться с встряской в ​​своих рядах. Сразу за проектом NFA будет новый проект канадского патрульного фрегата (CPF), и если проект NFA столкнется с теми же проблемами, что и проект LRPA, проект CPF, вероятно, пострадает от бюджетных ограничений, сокращения или потенциальной отмены.

Чтобы избежать таких возможностей, DND ввела в действие ряд новых политик для проекта NFA, направленных на обеспечение соблюдения установленного бюджета. Во-первых, проект NFA требовал, чтобы любой выбранный самолет был полностью «готовым», чтобы избежать проблем «позолоты», которые привели к росту цен на LRPA. Кроме того, проект NFA запросит бюджет, включающий все расходы; обучение, запасные части, даже 12%-ные налоги на импорт, которые должны были бы быть уплачены федеральному Министерству финансов , и любые аналогичные сборы, которые, возможно, пришлось бы заплатить иностранному правительству, чтобы компенсировать исследования и разработки, которые они потратили на программу.

Наконец, был создан проектный офис НФА, чтобы обеспечить справедливое представление требований всех трех заинтересованных сторон при закупках. В рамках проекта LRPA различные департаменты, ответственные за координацию военных закупок, подчинялись DND, однако в рамках проекта NFA они все совместно управляли новым проектным офисом NFA (NFA/PO). Это гарантировало, что технические требования DND не будут отменять бюджетные требования федерального Министерства снабжения и услуг (DSS), а также пакет промышленных льгот, требуемый федеральным Министерством промышленности, торговли и коммерции (DITC). Все три предлагаемых самолета, рассматриваемых для проекта NFA, будут считаться равными, а работу персонала проекта NFA будет контролировать группа заместителей министров и старших бюрократов из федерального Министерства иностранных дел , Секретариата Совета казначейства Канады и Тайного совета. Офис .

Процесс отбора

CF-101 Voodoo была основной платформой ПВО Канады, но она устарела и нуждалась в замене.

Freedom Fighter был новым и недорогим, но имел очень ограниченные возможности полета воздух-воздух, особенно ночью.

Существующий парк AIRCOM состоял из CF-101 Voodoo в качестве основного всепогодного перехватчика для выполнения задач в рамках NORAD , CF-104 Starfighter в качестве основного дневного истребителя и тактического штурмовика в Европе и его CF-116 Freedom Fighter. дополняющего оба в нескольких ролях. К концу 1970-х годов Voodoo считался устаревшим, и его эксплуатация и обслуживание становились все более дорогими, учитывая его ламповую электронику. Ни одна из его основных систем - ракеты, радар или двигатели - до сих пор не использовалась на других действующих самолетах канадских вооруженных сил или их союзников, а запасные части пришлось брать из законсервированных подразделений. Первоначально CF-104 Starfighter был дневным аналогом CF-101 Voodoo, а также выполнял роль ядерного удара, когда это было основой большинства военных взглядов в НАТО. С 1971 года канадские вооруженные силы отказались от роли ядерного оружия, и с тех пор задача истребителя CF-104 переключилась в первую очередь на ударную роль малой высоты, для которой он не особенно хорошо подходил. CF-116 Freedom Fighter был значительно более современным, но гораздо более простым самолетом, который был полезен в первую очередь в качестве вспомогательного легкого ударного самолета.

Целью проекта NFA было выбрать один многоцелевой самолет, который мог бы выполнять все функции существующего парка, одновременно снижая эксплуатационные расходы и улучшая доступность и возможности. За пятнадцать лет, прошедших с момента закупки CF-104, были достигнуты значительные успехи в двигателях, аэродинамике и особенно в электронике, позволяющие объединить все эти функции в одном многоцелевом самолете. Ряд таких конструкций находился в процессе внедрения в ВВС по всему миру. Особый интерес вызвал недавний проект легкого истребителя (LWF) в Соединенных Штатах, в рамках которого был создан F-16 Fighting Falcon для ВВС США (USAF), самолет такой универсальности, что он быстро получил заказы от других ВВС. по всему миру в ходе того, что американская общественная телекомпания PBS назвала «Распродажей века».

В сентябре 1977 года проектный офис NFA опубликовал четырехтомный запрос предложений (RFP), в каждом томе описывалась одна область интересов. К ним относятся технические характеристики, снижение рисков, затраты, программа промышленных льгот и договорные обязательства. В последующем решении бюджет проекта NFA был ограничен примерно 2,34 миллиарда долларов [канадских долларов] для закупки от 130 до 150 самолетов, в идеале - как можно большего количества в рамках бюджета. Это означало уменьшение численности автопарка; 66 самолетов CF-101 Voodoo и 200 самолетов CF-104 Starfighter были заменены менее чем половиной этого количества самолетов NFA. Кабинет официально утвердил бюджет НФА 27 ноября 1977 года.

Запрос предложений был разослан шести компаниям, у которых были самолеты, соответствующие требованиям; Grumman Aerospace Corporation , F-14 Tomcat F McDonnell Douglas Corporation - 15 Eagle и F/A-18 , Northrop Corporation ( F-18L урезанная версия совместного Northrop и McDonnell Douglas, предназначенная только для Northrop). F/A-18), корпорации General Dynamic F-16 Dassault-Breguet компании , Mirage F1 и Panavia Tornado . Проект NFA быстро исключил F-14, F-15 и «Торнадо» из-за высоких закупочных цен. Mirage F1 был снят с производства, поскольку он не мог конкурировать с другими по производительности, однако Dassault-Breguet предложила Mirage 2000 вместо него . Это предложение не было получено к крайнему сроку 1 февраля 1978 года, установленному проектом NFA, поэтому в 1978 году в шорт-лист проекта NFA вошли всего три самолета; F-16, F-18L и F/A-18.

Претендент выбывает

Первоначальный претендент на LWF, YF-16, летает рядом с YF-17.

F/A-18 начал свою жизнь как Northrop F-17 Cobra , прямой конкурент F-16 во время соревнований LWF. Когда ВМС США выразили заинтересованность в новом многоцелевом истребителе в рамках своего проекта VFAX , Конгресс США вместо этого отменил VFAX и потребовал, чтобы ВМС США использовали один из самолетов LWF в рамках новой программы под названием «Navy Air Combat». Истребительный проект» (NACF). Соответственно, ВМС США запросили предложения по версиям двух самолетов с различными палубными особенностями, включая тормозные крюки, катапультные штанги, складные крылья и значительно усиленное шасси и фюзеляж. Еще одним требованием было то, что самолеты должны были быть построены компаниями, имеющими недавний опыт работы с военно-морскими самолетами, однако ни General Dynamics, ни Northrop в течение некоторого времени не производили самолеты-носители. Оба заключили партнерские отношения с другими компаниями для разработки модифицированного дизайна; General Dynamics с Ling-Temco-Vought для проекта, который впоследствии будет называться F-16N, и Northrop с McDonnell Douglas для проекта, который впоследствии станет F/A-18.

Среди многих особенностей, которые требовались истребителям, используемым ВМС США для авианосных операций, была способность быстро «раскручивать» свои двигатели на полную мощность. Если самолет не зацепится за тормозные тросы при попытке приземлиться на авианосец, он не сможет вовремя остановиться и должен немедленно добавить мощность для ухода на второй круг . Это немаловажная проблема; это происходит настолько часто, что такое приземление имеет собственное название — « болтер ». Вообще говоря, скорость, с которой двигатель может раскручиваться, примерно зависит от размера его поперечного сечения, поэтому идентичный в остальном самолет, на котором установлены два двигателя меньшего размера вместо одного большего, обычно будет иметь гораздо лучшую реакцию дроссельной заслонки. По этой причине, среди прочего, ВМС США с самого начала отдали предпочтение двухмоторной компоновке F-18 и выбрали его победителем проекта NACF в 1976 году.

Когда две компании объединили усилия для разработки F/A-18, частью соглашения было то, что Northrop разработает наземную версию F/A-18, в которой будет удалено военно-морское оборудование и облегчена планер. Получившийся F-18L был примерно на 30% легче, чем F/A-18A, около 27 400 фунтов (12 400 кг) имел взлетную массу по сравнению с 33 700 фунтов (15 300 кг) и в результате имел значительно лучшие характеристики. и диапазон. В остальном самолеты были похожи более чем на 80% и собирались на тех же производственных линиях. Военно-морские версии (F/A-18 Hornet) будут построены на 60% компанией McDonnell и на 40% компанией Northrop, тогда как сухопутные версии изменят эту схему.

Как и ВМС США, высшие эшелоны Воздушного командования канадских вооруженных сил (AIRCOM) также выступали за наличие самолета с двумя двигателями, хотя и по другим причинам. Кроме того, AIRCOM была непреклонна в отношении возможности запускать ракеты средней дальности AIM-7 Sparrow класса «воздух-воздух». Ни F-16 Falcon, ни YF-17 Cobra не поддерживали Sparrow, что соответствовало изначально задуманной роли «воздушного истребителя» ближнего действия. ВМС США также потребовали поддержки «Спэрроу», поскольку они были меньше заинтересованы в боях между истребителями, чем в перехвате как самолетов, так и противокорабельных ракет на больших расстояниях . Оба самолета в проекте LWF изучали поддержку радара большей дальности в рамках своих военно-морских модификаций, но поскольку модификация F-16 так и не вышла за рамки макета, только F/A-18 фактически добавил поддержку AIM-7. Это с самого начала вывело два варианта F-18 в лидеры.

Со строго технической точки зрения F-18L (версия Northrop) был лучшим самолетом для проекта NFA, с характеристиками примерно равными F-16, возможностями Sparrow и двухмоторной конструкцией, которую предпочитали канадские вооруженные силы. По сравнению с F/A-18A (версия McDonnell Douglas), его меньший вес и, как следствие, большая дальность полета также были бы очень полезны в противовоздушной обороне над Канадой. F-18L также предлагался в рамках прибыльной промышленной программы; Компания Northrop согласилась перенести основную часть проекта F-18L в Канаду, включая инвестиции в технологии изготовления углеродных композитов для изготовления крыльев и хвостовой части. В случае принятия Канада станет основной строительной площадкой для всех этих компонентов, а это означало, что любые дополнительные заказы на F-18L из других стран приведут к заключению крупных экспортных контрактов для канадских компаний.

Неудивительно, что федеральное министерство промышленности, торговли и коммерции (DITC) решительно поддержало предложение F-18L из-за промышленных выгод для канадской экономики. Однако, вопреки первоначальной концепции проектного офиса NFA, в офисе DITC было только два штатных сотрудника по сравнению с десятками сотрудников Министерства национальной обороны (DND) и Министерства снабжения и услуг (DSS). Обе другие группы выразили обеспокоенность по поводу этого предложения. Поскольку заказов на вариант F-18L из США, судя по всему, не было, любой производственный цикл будет основываться на канадских закупках и возможном экспорте. Несколько других стран выразили аналогичный интерес к F-18L, в частности, Греция , Турция , Испания и Австралия , но ни одна из них не была «определенной». Если бы эти сделки не состоялись, единственным эксплуатантом самолета была бы Канада, что DND считало совершенно неприемлемым. Аналогичным образом, основным интересом DSS были железные контракты с предсказуемыми сроками поставки и бюджетом, и она решительно поддерживала требование «готовых к использованию». Поэтому в октябре 1978 года проектный офис NFA отверг опасения DITC и сократил список только до F-16 и F / A-18A - решение, которое федеральный кабинет принял 23 ноября 1978 года.

В то время ходили разговоры о продолжении производства F-18L только на основе потенциального канадского заказа. Несколько других военно-воздушных сил рассматривали аналогичные самолеты, и модернизации, проведенные во время переоборудования F-17 в F/A-18, сделали F-18L гораздо более достойным конкурентом F-16 в экспортный рынок. Тем не менее, компания Northrop постоянно оказывалась уступающей команде продаж McDonnell Douglas, которая делала встречные предложения всякий раз, когда F-18L предлагался для продажи за рубежом. В конечном итоге это привело к судебному иску между компаниями, который был урегулирован в 1985 году, когда McDonnell Douglas согласился выплатить Northrop 50 миллионов долларов за полные права на дизайн, не признавая при этом правонарушений. К тому времени компания Northrop завершила работу над F-18L.

Выбор победителя

С ликвидацией F-18L 23 ноября 1978 года проект NFA перешел в заключительную фазу. Чтобы ускорить выполнение окончательного заказа, проектный офис NFA начал переговоры по контрактам с обеими компаниями, понимая, что одна из них будет выбрана после того, как будет принято окончательное решение. Это привело к интенсивным исследованиям программ промышленной компенсации.

General Dynamics была несколько ограничена в своих предложениях из-за аналогичных договоренностей, заключенных с европейскими странами, которые гласили, что 15% всех самолетов, поставляемых в третьи страны, включая Канаду, должны быть построены в Европе. Это не было бы непреодолимым препятствием, но определенно создало бы некоторые проблемы на переговорах.

строил хвостовые оперения для DC-9 на бывших заводах Avro Canada в международном аэропорту Торонто Дуглас (до образования McDonnell Douglas) какое-то время . Их программа промышленной компенсации будет включать модернизацию этих установок и выполнение дополнительных работ по созданию крыльев для KC-10 и MD-11 , крыльев, хвостового оперения и полов кабины для MD-80 , а также боковых панелей и пилонов для F/. А-18.

Это предложение сильно обеспокоило DITC, и они стали гораздо активнее участвовать в переговорах. Их беспокойство было основано на существующем Соглашении о разделе оборонной продукции (DPSA) между Соединенными Штатами и Канадой, которое было заключено для балансирования объема торговли военными товарами между странами. Крупные закупки, подобные NFA, означали, что Соединенным Штатам приходилось либо закупать аналогичное количество военной техники в Канаде, либо альтернативно компенсировать покупку за счет военного производства в Канаде. Такая программа, как F-18L компании Northop, носила чисто военный характер, поэтому любое производство в Канаде будет учитываться в этом балансе, но предложение McDonnell Douglas в основном касалось гражданских товаров, которые нужно было учитывать отдельно. Макдоннелл был непреклонен в том, чтобы их работа DC-9 и DC-10 учитывалась в балансе, и канадцы назвали эту позицию «настойчивой». DITC был обеспокоен тем, что в этом случае придется убедить правительство США пересмотреть соглашение или совершить крупную военную закупку. Ни один из вариантов не казался простым и мог бы стать бременем для деятельности DITC в будущем.

Пока переговоры с McDonnell Douglas продолжались, Air Canada объявила, что приобретает Lockheed L-1011 для пополнения своего парка широкофюзеляжных самолетов. Это сильно разозлило Джеймса Смита Макдоннелла , главного исполнительного директора компании McDonnell Douglas, который лично угрожал отменить участие своей компании в проекте NFA. Ни DND, ни DSS не хотели, чтобы это произошло, и хотели, чтобы самолеты F-16 и F/A-18 продолжали претендовать на участие в проекте NFA. Однако позже эти опасения были приглушены, когда просочился отчет, в котором говорилось, что F / A-18 был выбран для победы в проекте NFA, и казалось, что опасения DITC будут отвергнуты. В результате Макдоннелл Дуглас стал гораздо менее открыто высказываться о покупке Air Canada.

Переговоры по контракту продолжались на протяжении 1978 и 1979 годов, а также двух федеральных выборов . Предлагаемые контракты были завершены к июню, когда тогдашняя новая Прогрессивно-консервативная партия Канады сформировала правительство меньшинства. После этого последовал длительный анализ контрактов, который завершился в начале декабря. Их планировалось подписать 14 декабря, однако 13-го правительство прогрессивно-консервативной партии провалило вотум недоверия , и проект НФА был отложен. Либеральная партия Канады была избрана в правительство большинства на последующих выборах , и 19 февраля 1980 года снова начались официальные переговоры по проекту NFA.

К этому моменту всплыли слухи о том, что победителем стал F/A-18, и General Dynamics начала кампанию за отказ от выбора. В рамках промышленной программы двигатели Pratt & Whitney F100, используемые в F-16, будут производиться на заводе Pratt & Whitney Canada в Квебеке, что стало бы большой удачей для этой провинции. В конце марта Рене Левеск из правящей партии Квебека публично заявил, что следует выбрать F-16, поскольку он предоставит Квебеку значительно больше, чем предлагает конкурирующая компания McDonnell Douglas. Это привело к встрече нескольких заинтересованных сторон в федеральном правительстве 9 апреля 1980 года, и после перевода нескольких миллионов долларов из федеральных проектов в Онтарио в Квебек, возражения исчезли. Среди них General Electric согласилась открыть в Квебеке завод по производству лопаток турбинных вентиляторов для коммерческих двигателей.

На следующий день (10 апреля 1980 г.) F/A-18 Hornet был официально объявлен победителем проекта NFA. 16 апреля были подписаны контракты на закупку с максимальной суммой 2,369 миллиарда долларов США на 137 самолетов и промышленный пакет в размере 2,453 миллиарда канадских долларов, который McDonnell Douglas будет инвестировать в Канаде в течение периода, заканчивающегося в 1995 году.

Последствия

На следующий день (11 апреля 1980 г.) федеральное правительство разместило в национальных газетах серию рекламных объявлений, объясняющих свой выбор в пользу проекта NFA. Споры касались в первую очередь финансовых аспектов сделки. Несмотря на более высокую стоимость единицы F/A-18 Hornet, промышленная программа с лихвой окупит всю программу. Причины выбора, перечисленные канадскими вооруженными силами, включали два двигателя из-за надежности (считающихся необходимыми для обеспечения арктического суверенитета и надводного патрулирования), отличный радар и более низкую стоимость, чем у F-14 или F-15. Тем не менее, пресса скептически отнеслась к программе, особенно к ее конструкции авианосного базирования, хотя у Канады не было авианосцев. Как отмечает канал CBC «Как это происходит» , F/A-18 не мог даже долететь из Торонто в Монреаль без дополнительного топлива.

Несмотря на внешний вид, выбор F/A-18 Hornet для проекта NFA не был «бесспорным». Контракт оставался открытым до самой последней минуты, и в него продолжали вноситься изменения даже за несколько недель до объявления отбора. Кроме того, F-14 почти в конечном итоге были куплены у Ирана , поскольку их парк столкнулся с перспективой выхода из строя из-за нехватки запасных частей после иранской революции . Канадские дипломаты пытались убедить иранцев продать свой парк из восьмидесяти почти новых истребителей по заниженным ценам. Однако переговоры провалились из-за канадской авантюры , в ходе которой шесть американских дипломатов были тайно вывезены из Ирана из канадского посольства.

В последующие годы в программу было внесено несколько изменений. Правительство подвергалось все большей критике за замену большого количества самолетов на гораздо меньшее количество, которое не позволило бы силам выполнять как роль НОРАД, так и роль наземных ударов в Европе. В течение следующих месяцев была заключена сделка с правительством США, согласно которой затраты на исследования и разработки каждого самолета были снижены на 70 миллионов долларов в обмен на обещание закупить дополнительные самолеты по той же общей стоимости. В результате закупка увеличилась до 137 самолетов, что на восемь больше, чем первоначально планировалось. Та же сделка также позволила приобрести еще 20 «истребимых самолетов» без оплаты каких-либо НИОКР, что снизило цену на 880 000 долларов за самолет.

Всего с 1982 по 1988 год в Канаду было поставлено 138 самолетов, получивших обозначение CF-188 Hornet .