Северный Норатлас
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2011 г. ) |
| Не забывай | |
|---|---|
 Норд Норатлас французских ВВС в полете | |
| Общая информация | |
| Тип | Военный транспорт |
| Национальное происхождение | Франция |
| Производитель | Норд Авиация |
| Статус | Ушедший на пенсию |
| Основные пользователи | Франция |
| Количество построенных | 425 |
| История | |
| Изготовлено | 1949-1961 |
| Дата введения | 6 декабря 1953 г. |
| Первый полет | 10 сентября 1949 г. |
| Ушедший на пенсию | 1989 (Франция) |
Nord Noratlas был специализированным военно-транспортным самолетом , разработанным и изготовленным французской авиастроительной компанией Nord Aviation .
Разработка началась в конце 1940-х годов с целью производства подходящего самолета для замены многочисленных старых типов, стоявших на вооружении Armée de l'Air (ВВС Франции), существовавших еще со времен Второй мировой войны . В ответ на конкурс, организованный Direction Technique Industrielle (DTI), компания Nord представила свое предложение Nord 2500 , которое было выбрано как наиболее перспективное. Опыт работы с первым прототипом, оснащенным двигателями Gnome-Rhône 14R , не впечатлил, поэтому конструкция была изменена на Nord 2501 , оснащенный SNECMA производства вместо этого двигателями Bristol Hercules 738/9 , что было признано приемлемым. Соответственно, Noratlas был принят на вооружение Воздушной армии 6 декабря 1953 года.
После его принятия на вооружение Armée de l'Air ряд других операторов как в Европе, так и в Африке решили закупить Noratlas для своих собственных военных авиаперевозок. Оказавшись в ситуации, аналогичной Франции, немецкие ВВС Западной Германии решили принять то же решение, закупив этот тип для своих целей. ВВС Израиля , ВВС Греции и ВВС Португалии использовали «Норатлас» в боевых условиях. Более того, эксплуатанты часто находили этому типу самые разнообразные применения, в некоторых случаях широко адаптируя самолеты для второстепенных ролей. Noratlas также был принят на вооружение рядом гражданских эксплуатантов, хотя большинство самолетов эксплуатировались военными заказчиками. Таким образом, за время производства Noratlas, продолжавшегося более десяти лет, было произведено несколько сотен самолетов.
Разработка
[ редактировать ]После окончания Второй мировой войны французская Armée de l'Air осталась с двумя основными транспортными самолетами: немецким Junkers Ju 52 , который некоторое время производился во Франции после окончания конфликта, и американским Douglas C. -47 (который был заимствован из гражданского авиалайнера Douglas DC-3 1930-х годов ), который был получен из излишков США. [ 1 ] Хотя оба эти типа обычно были известны своим хорошим уровнем обслуживания, они ни в коем случае не были современными или особенно большими по сравнению с более новыми современниками. Оба самолета имели общий набор недостатков, таких как традиционная конфигурация шасси с хвостовым колесом , из-за которой в состоянии покоя их нос был поднят вверх, что усложняло погрузку и выгрузку груза, относительно ограниченные боковые погрузочные двери и ограниченная полезная нагрузка. емкость.
В свете этих очевидных недостатков в 1947 году Промышленное Технологическое Управление (DTI) организовало конкурс на проектирование грузового самолета среднего веса, который обладал бы очень высокой эксплуатационной гибкостью. В ответ на конкурс Национальное общество авиационного строительства дю Нор (SNCAN) представило ответ в виде предложенного Nord 2500. Несколько других конкурирующих французских авиационных фирм, таких как Breguet и Sud-Ouest , предложили свои собственные разработки, BR-891R Mars и SO-30C соответственно. Nord 2500, который был спроектирован с открывающимися назад раскладывающимися дверями для облегчения погрузки-разгрузки, был признан наиболее многообещающим из полученных предложений; Согласно этому, 27 апреля 1948 года DTI разместило заказ на изготовление пары прототипов для оценки.
10 сентября 1949 года первый прототип совершил свой первый полет . [ 2 ] Он был оснащен парой двигателей Gnome-Rhône 14R , каждый мощностью 1600 л.с. (1200 кВт), которые приводили в движение трехлопастные винты изменяемого шага . Однако летные испытания вскоре показали, что первый прототип был слишком медленным, чтобы его можно было использовать в большинстве случаев. Таким образом, на втором прототипе 14R были заменены парой SNECMA производства двигателей Bristol Hercules 738/9 мощностью 2040 л.с. (1520 кВт), а также новым четырехлопастным воздушным винтом Rotol . Доработанная модель была переименована в Nord 2501 . Будучи впечатленными его характеристиками после усовершенствований, DTI решила заказать еще три предсерийных самолета стандарта Nord 2501. Эти предсерийные самолеты прошли обширные летные испытания, которые включали серию полетов с аналогичным американским Fairchild C-82 Packet . Из них было признано, что N2501 лучше, что привело к первоначальному заказу на производство партии из 34 самолетов 10 июля 1951 года.
Трагедия случилась с разработкой в 1952 году, когда первый прототип Nord 2501 погиб в результате аварии во время испытательного полета. окрестила Nord 2501 Норатласом . 9 января 1953 года вдова пилота, погибшего в результате крушения первого прототипа, Несмотря на неудачу, связанную с потерей первого прототипа, компания Nord продолжила программу по графику, выполнив свой первоначальный контракт на поставку 34 самолетов к 25 июня 1953 года, а Armée de l'Air заказала еще 174 самолета Noratlas, всего в общей сложности было выпущено 228 самолетов. Французский сервис. [ 1 ]
Было разработано и предложено несколько различных моделей, но в конечном итоге так и не было построено. Из построенных самолетов, пожалуй, самым заметным был гражданский самолет 2502 , который имел дополнительные двигатели в виде пары Turbomeca Marboré турбореактивных двигателей , установленных на законцовках крыла, что придавало ему улучшенные взлетные характеристики. Предлагаемый 2506 должен был стать развитием модели 2502, поскольку предполагалось, что он будет оснащен воздушными тормозами , а также измененной конструкцией закрылков и регулируемым по высоте шасси . [ 2 ] После окончательного производства около 425 самолетов последний Noratlas был построен в 1961 году. На смену ему пришел многонациональный Transall C-160 . [ 3 ]
Дизайн
[ редактировать ]Nord Noratlas представлял собой специально построенный двухмоторный транспортный самолет с двумя стрелами . Он имел большой, похожий на капсулу фюзеляж, который висел между двумя балками самолета и косвенно прикреплялся к ним через крыло, установленное на плечах . [ 1 ] Noratlas был специально спроектирован для эксплуатации в суровых условиях, с широко разнесенными шасси и широкими шинами низкого давления для дополнительной устойчивости и пригодности к передвижению по пересеченной местности, в то время как гребные винты имели достаточный зазор для выполнения таких операций. Он был оснащен парой SNECMA производства двигателей Bristol Hercules 738/9 , каждый из которых имел мощность 2040 л.с. (1520 кВт) и приводил в движение четырехлопастной винт Rotol . [ 1 ]
Просторная кабина «Норатласа» могла вместить до 7,5 коротких тонн (6,8 т) груза или максимум 40 пассажиров; при полете с крейсерской скоростью 200 миль в час (320 км/ч) он мог перевозить 6-тонную полезную нагрузку на расстояние до 750 миль (1210 км). [ 4 ] Груз обычно загружался в главную кабину и выгружался из нее через обращенные назад раскладывающиеся двери, которые намеренно располагались близко к уровню земли, чтобы облегчить погрузочно-разгрузочные работы. [ 1 ]
Операционная история
[ редактировать ]Французские ВВС
[ редактировать ]
Во время службы в составе Armée de l'Air «Норатлас» первоначально эксплуатировался преимущественно в качестве грузового судна; однако 10 из них были оборудованы в соответствии с заказом для облегчения выполнения пассажирских перевозок. Однако после завершения войны за независимость Алжира в 1962 году и завершения французских военных операций на этом театре военных действий многие самолеты подверглись переоборудованию для выполнения дополнительных второстепенных функций. Из различных доработок и модификаций, внесенных в парк Норатласа после поставки, восемь самолетов Nord Gabriel , которые использовались в целях радиоэлектронной борьбы , были, пожалуй, наиболее полезными, а также прослужившими дольше всех самолетами. В 1989 году последний Габриэль был окончательно выведен из эксплуатации в составе Armée de l'Air, что ознаменовало полный отказ от более широкого типа.
«Норатлас» смог добиться особого признания и известности среди широкой публики благодаря его использованию во время Суэцкого кризиса 1956 года. На начальном этапе англо -французской операции французские десантники были успешно десантированы с воздуха, используя тип для быстрого развертывания в различных стратегических точках, например, к югу от Порт-Саида и Порт-Фуада в Египте .
Немецкие ВВС
[ редактировать ]
В послевоенные годы новообразованная Западная Германия столкнулась с ситуацией, аналогичной той, которая побудила Францию продолжить разработку Норатласа. Таким образом, правительство решило Германии в новых транспортных самолетах и в конечном итоге заказало в общей сложности 187 самолетов Noratlas с 1956 года. таким же образом удовлетворить потребность ВВС [ 1 ] западногерманской компанией Flugzeugbau Nord Из них первые 25 самолетов были изготовлены во Франции, а остальные 161 Noratlas были изготовлены по контракту ; такие самолеты получили обозначение N-2501D . Из этих самолетов было поставлено только 173. [ 5 ] Flugzeugbau Nord с самого начала участвовала в программе Noratlas, которая была первым послевоенным авиационным проектом компании, и отвечала за проектирование и изготовление большей части фюзеляжа самолета. [ 6 ]
По словам автора Джона П. Канна, если у Noratlas на вооружении Германии и был недостаток, так это то, что флот был оснащен четырьмя различными наборами приборов кабины и электронных систем в результате сложной схемы закупок. [ 7 ] Положительный опыт с Noratlas вселил энтузиазм в дальнейшие франко-германские совместные усилия, которые непосредственно привели к созданию более крупного и совершенного транспортного самолета Transall C-160 . [ 8 ] В результате того, что более совершенный Transall стал доступным, ВВС Германии сочли свой парк Норатласа вытесненным и не отвечающим потребностям. Соответственно, уже в 1964 году ВВС Германии начали предлагать для перепродажи отдельные «Норатласы»; Таким образом, Германия стала основным источником для различных более мелких национальных операторов, которые стали эксплуатировать этот тип. Португалия была крупным покупателем бывших немецких самолетов, закупив многие из них для своих военных нужд. [ 9 ] [ 1 ]
Израильские ВВС
[ редактировать ]В 1956 году ВВС Израиля (IAF) первоначально закупили три экземпляра N-2501IS. Однако эта закупка была произведена под принуждением: французское правительство разрешило Израилю приобрести 12 своих истребителей Dassault Ouragan реактивных только в том случае, если страна также приобретет как минимум три Noratlas в рамках той же сделки. Израильтяне были недовольны условиями предложения, однако в то время Франция была одной из немногих стран, которые были готовы продавать Израилю современное вооружение и боевые платформы; в конце концов израильское правительство согласилось на условия Франции. Однако, поступив на службу, личный состав ВВС быстро осознал полезность «Норатласа» после его действий во время Суэцкого кризиса 1956 года. [ 10 ]
В 1959 году, будучи впечатлены его использованием в боевых условиях, ВВС закупили еще три Н-2501ИС; Перед Шестидневной войной 1967 года также были приобретены и приняты на вооружение еще 16 самолетов N-2501D бывших ВВС Германии. Флот Норатласа в первую очередь предназначался для перевозки грузов и парашютистов, хотя несколько самолетов выполняли и более нетрадиционные операции, используясь в качестве импровизированных бомбардировщиков для выполнения дальних ударных миссий по Египту (известных как операция «Засуха»), во многом так же, как и современные C-130 . Бомба Daisy Cutter во Вьетнаме . Известно, что среди других второстепенных задач, для которых ВВС использовали свои «Норатласы», была морская разведка в начале Шестидневной войны. Утверждалось, что авианосец ВВС «Норатлас» предположительно опознал военный корабль США «Либерти» до инцидента с авианосцем «Либерти» . В 1978 году ВВС вывели из эксплуатации последний из своего флота Норатласа.
Греческие ВВС
[ редактировать ]
В 1970 году ВВС Греции (HAF) получили 50 излишков «Норатлазов» из Германии в рамках компенсационного пакета за события во время Второй мировой войны, а также в качестве элемента организованной НАТО военной помощи Греции. HAF Noratlases эксплуатировались 354-й тактической воздушной эскадрильей, базировавшейся на авиабазе Элефсис на окраине Афин . В ночь с 21 на 22 июля 1974 года несколько HAF Noratlases сыграли роль во время операции «Ники» (что по-гречески означает «Победа »), использовавшись для переброски по воздуху 1-й эскадрильи греческих рейнджеров из Суды , Крит , в Никосию , Кипр , в рамках ответа Греции. до турецкого вторжения на Кипр . Несмотря на возраст самолета и неблагоприятные условия полета, 12 из 15 самолетов, участвовавших в операции «Ники», сумели прибыть и приземлиться в международном аэропорту Никосии ; Считается, что по крайней мере один Норатлас был сбит дружественным огнем греческих сил. [ 11 ] Тем не менее, операция позволила 1-й греческой эскадрилье рейнджеров помочь сохранить аэропорт Никосии под контролем Организации Объединенных Наций и избежать его сдачи атаковавшей его турецкой бригаде.
Португальские ВВС
[ редактировать ]
Португальские ВВС эксплуатировали большое количество Noratlases. В 1960 году Португалия решила закупить первую партию из шести военизированных самолетов N-2502A (обозначаемых N-2502F ) у французской авиакомпании Union Aéromaritime de Transport (UAT). За этой покупкой вскоре последовали еще шесть самолетов той же модели, на этот раз непосредственно у самой Nord Aviation. Позже у ВВС Германии были закуплены еще 19 Н-2501D . [ 8 ] В целом, несколько подразделений португальских ВВС эксплуатировали Норатлас, в том числе Esquadra 32 , базировавшаяся на авиабазе Танкос с 1970 по 1977 год, Esquadra 92 , базирующаяся на авиабазе Луанда в португальской Анголе , с 1961 по 1975 год, Esquadra 102 , базирующаяся в Авиабаза Бейра в Мозамбике , с 1962 по 1975 год. и Esquadra 123 , базировавшаяся на авиабазе Биссаланка в Португальской Гвинее , с 1969 по 1974 год.
В период с 1961 по 1975 год португальские ВВС активно эксплуатировали свой флот Норатлас на всех трех африканских театрах военных действий португальской колониальной войны . В этом длительном конфликте «Норатлас» в основном использовался для выполнения тактических транспортных задач на театре военных действий, а также для перевозки и доставки португальских десантников во время воздушно-десантных операций. Вскоре после обретения Анголой и Мозамбиком независимости в 1975 году партия из шести бывших португальских Норатлас была передана правительствам этих двух новых стран. К сентябрю 1977 года все оставшиеся «Норатласы» были выведены из эксплуатации в Португалии.
Гражданские операции
[ редактировать ]К 1951 году гражданская версия Noratlas находилась в стадии разработки и получила множество заказов от отечественных и зарубежных заказчиков. Известный как N-2502A/B , он был разработан для перевозки как пассажирских, так и грузовых грузов; Принципиальным отличием между военными моделями и гражданским вариантом было добавление пары небольших Turbomeca Marboré IIE турбореактивных двигателей , установленных внутри законцовок крыла с целью улучшения характеристик этого типа только на этапе взлета. [ 12 ] Двери для персонала, обычно используемые десантниками, также были исключены, поскольку они считались бесполезными для потенциальных гражданских заказчиков, на которых они были нацелены. [ 13 ]
Самолет 2502 использовался в основном гражданскими операторами, такими как Aéromaritime de Transport (N-2502A) и CGTA- Air Algérie (N-2502B). Однако Noratlas так и не добился такого же успеха, как военные версии, на гражданском рынке; было построено всего десять самолетов этой модели. Однако эта модель также часто попадает на военную службу в результате приобретений у гражданских операторов; как таковое, обслуживание гражданских клиентов было относительно ограниченным.
Варианты
[ редактировать ]- Н2500
- Прототип оснащен парой двигателей Gnome et Rhône 14R мощностью 1600 л.с., один построен.
- N2501
- Серийная версия для ВВС Франции , оснащенная SNECMA 739 производства радиально-поршневыми двигателями Hercules мощностью 2068 л.с. каждый (1521 кВт), построено пять прототипов и 208 серийных самолетов.
- Север 2501А
- Версия для гражданского транспорта для UTA , оснащенная двумя радиально-поршневыми двигателями SNECMA 758/759 Hercules мощностью 1650 л.с. (1230 кВт), четыре из которых позже были преобразованы в N2502.
- Норд 2501Д
- Серийная версия для ВВС Германии заменила некоторые системные компоненты N2501 их эквивалентами от немецких производителей, построено 186 штук (25 построено во Франции и 161 построено в Германии).
- Север 2501E
- Переименование одного стандартного Nord 2501 для летных испытаний, самолет использовался для испытаний двух вспомогательных турбореактивных двигателей Turbomeca Marbore II.
- Север 2501IS
- Заменены некоторые компоненты систем Н-2501, произведено 6 штук, закуплено ВВС Израиля.
- N-2501 Габриэль
- SIGINT Платформы радиоэлектронной борьбы , произведено 8, вероятно, модифицированные N-2501; управляемый Armée de l'Air.
- Норд 2501TC
- Nord 2501 модифицирован для гражданского использования компанией Transvalair , произведено 3 экземпляра.
- Север 2501
- Версия для гражданского транспорта для Air Algeria и Union Aéromaritime de Transport , оснащенная двумя Bristol Hercules радиальными двигателями Turbomeca Marbore II . 758/759 мощностью 1650 л.с., а также двумя вспомогательными турбореактивными двигателями
- Норд 2502А
- Гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport , оснащенная двумя вспомогательными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré II мощностью 1650 л.с. и двумя радиальными двигателями Bristol Hercules 758/759 Пять построенных и две модификации N2501A.
- Норд 2502Б
- Гражданская грузовая транспортная версия для Air Algeria , оснащенная двумя вспомогательными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré II мощностью 1650 л.с. и двумя радиальными двигателями Bristol Hercules 758/759 2 переоборудования из N2501A и одно встроенное.
- Норд 2502С
- Гражданский грузовой транспортный вариант, аналог Норд 2502А/Б. Предназначался для закупки индийской авиакомпанией, был построен только один прототип.
- Норд 2502Ф
- Военизированная версия Nord 2502 для ВВС Португалии , 6 модификаций.
- Север 2503
- Версия с модернизированным двигателем с двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800 -CB17 мощностью 2500 л.с. (1900 кВт). Одна переделка одного из прототипов Nord 2501. Перестроен как Норд 2508. [ 14 ] [ 15 ]
- Север 2504
- Модификация Nord 2502, предназначенная для противолодочной борьбе обучения в ВМС Франции . [ 16 ] Заказано 24, построен только один. [ 14 ]
- Норд 2505
- Модифицированный Норд 2502, предназначенный для противолодочной борьбы , списан не построен. [ 14 ]
- Север 2506
- Специальная модификация Nord 2502 для улучшения характеристик взлета и посадки и работы при большой нагрузке для использования в качестве штурмового транспорта, одна переоборудованная и одна построенная заново. [ 14 ]
- Север 2507
- Модифицированный Норд 2502, предназначенный для поисково-спасательных операций, с запасом хода 12 часов и более, так и не прошел стадию планирования. [ 14 ]
- Север 2508
- Модифицированный Nord 2503, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 1864 кВт (2500 л.с.) и двумя вспомогательными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré IIE; очень боеспособен, но никому не приказывали; прототипы были проданы в Германию, один переоборудован и один построен.
- Норд 2508Б
- Грузотранспортная версия Н.2508.
- Север 2509
- Незастроенная версия. Не построен.
- Север 2510
- Незастроенная противолодочная версия. Не построен.
- Север 2520
- Увеличенный Nord 2502 с большей грузоподъемностью так и не прошел стадию планирования.
Операторы
[ редактировать ] | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( июль 2022 г. ) |
Военные операторы
[ редактировать ]
Гражданские операторы
[ редактировать ]
- Aero Taxis Ecuatorianos - эксплуатировал шесть бывших самолетов Люфтваффе Nord 2501D. [ 20 ]
Выживший самолет
[ редактировать ]Кипр
[ редактировать ]- 52-128 (окрашен как 52-133) — 2501D выставлен в гробнице Македонитисса , месте, где разбился аналогичный самолет, в результате чего погибли почти все находившиеся на борту во время турецкого вторжения в 1974 году. [ 21 ] [ 22 ]
Франция
[ редактировать ]- 105 — 2501F-3, сохраненный в летном состоянии ассоциацией Le Noratlas de Provence, базирующейся в аэропорту Марселя Прованс . Осуществляет регистрацию актов гражданского состояния Ф-АЗВМ. [ 23 ]
- 184 - 2501F на выставке L'Epopée de l'Industrie et de l'Aéronautique в Альберте, Сомма . [ 24 ]
- 146–2501 на выставке Ecole des metiers de l'automobile на домашней странице Viuz-en-sallaz.
Германия
[ редактировать ]- 52+37 - 2501D в полуразрушенном состоянии, раньше использовался как паб (ныне несуществующий) в Швельме . [ 25 ]
- 99+14 - 2501D на выставке в Военно-историческом музее Flugplatz Berlin-Gatow в Берлине . [ 26 ]
- 154-2501F на выставке в Technik Museum Speyer в Шпейере . [ 27 ]
- D-ACUT-2501D на выставке Hermeskeil Air Show в Хермескейле . [ 28 ]
- D-NORA-2501F на выставке в аэропорту Гамбурга Финкенвердер . [ 29 ]
Израиль
[ редактировать ]- 055-2501D хранится в Музее ВВС Израиля на авиабазе Хацерим . [ 30 ]
- 072/4X-FAW — 2501D сохранился как мемориал в парке Защитников, перекресток Нахшон недалеко от Бекоа . [ 31 ]
- 4X-FAE - 2501D на выставке в Музее ВВС Израиля на авиабазе Хацерим. [ 32 ]
Португалия
[ редактировать ]- 6403-2502A на выставке в Museu do Ar в Синтре . [ 33 ]
Технические характеристики (Норд 2501)
[ редактировать ]Данные Jane's All the World's Aircraft, 1958-59 гг. [ 34 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 4-5 человек
- Вместимость: 45 солдат, 36 десантников, 18 пациентов с медиками или 8458 кг (18647 фунтов) груза.
- Длина: 21,962 м (72 фута 1 дюйм)
- Размах крыла: 32,5 м (106 футов 8 дюймов)
- Высота: 6 м (19 футов 8 дюймов)
- Площадь крыла: 101,2 м 2 (1089 кв. футов)
- Соотношение сторон : 10,5
- Пустой вес: 13 075 кг (28 825 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 20 603 кг (45 422 фунта)
- Запас топлива: 5090 л (1344,6 галлонов США; 1119,6 имп галлонов)
- Силовая установка: 2 SNECMA производства поршневых двигателя Bristol Hercules 738 14-цилиндровых радиально- с воздушным охлаждением и втулкой, , мощностью 1558 кВт (2089 л.с.) каждый без измерителей крутящего момента.
- Hercules 739 с торсионометрами
- Hercules 758/759 с винтами реверсивного шага
- Гребные винты: 4-лопастные нереверсивные гребные винты с постоянной скоростью вращения (Hercules 738/739)
Производительность
- Максимальная скорость: 440 км/ч (270 миль в час, 240 узлов) при 21 000 кг (46 297 фунтов) AUW.
- 405 км / ч (252 миль в час; 219 узлов) при полной загрузке
- Крейсерская скорость: 324 км/ч (201 миль в час, 175 узлов) на высоте 1500 м (4900 футов).
- 335 км / ч (208 миль в час; 181 узел) на высоте 3000 м (9800 футов)
- Дальность: 2500 км (1600 миль, 1300 миль)
- Практический потолок: 7500 м (24600 футов)
- Скорость набора высоты: 6,25 м/с (1230 футов/мин) на уровне моря.
- 4,75 м/с (935 футов/мин) на высоте 3000 м (9800 футов)
- 1 м/с (200 футов/мин) на высоте 1500 м (4900 футов)
- Нагрузка на крыло: 207,5 кг/м 2 (42,5 фунта/кв. футов)
- Разбег: 660 м (2170 футов)
- Взлетная дистанция до 15 м (49 футов): 820 м (2690 футов)
- Посадочная длина: 420 м (1380 футов) с обратным тангажем.
- Посадочная дистанция с 15 м (49 футов): 790 м (2590 футов)
См. также
[ редактировать ]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Канн 2015, с. 134.
- ^ Jump up to: а б «Коммерческий самолет мира». Flight International , 28 ноября 1963 г. с. 892.
- ^ Уилсон, Майкл. «Трансалл С-160». Flight International , 25 апреля 1968 г. с. 614.
- ^ "Транспортный самолет, 1955". Flight International , 11 марта 1955 г. с. 331.
- ^ Джексон 1974, с. 98.
- ^ "Гамбургское авиастроение". Flight International , 19 октября 1961 г., стр. 619–620.
- ^ Канн 2015, с. 135.
- ^ Jump up to: а б Лопес 2014, с. 81.
- ^ Лопес 2014, стр. 81-82.
- ^ Нортон 2004, с. 163.
- ^ "Кипрские чиновники говорят, что они, возможно, нашли греческий самолет, сбитый в 1974 году". The Guardian , 6 августа 2015 г.
- ^ «Коммерческие самолеты мира». Flight International , 26 ноября 1964 г. с. 934.
- ^ Канн 2015, стр. 134-135.
- ^ Jump up to: а б с д и Шильон, Дюбуа и Вегг 1980, с. 111
- ^ Бриджмен 1957, с. 160
- ^ Бриджмен 1958, с. 162
- ^ Фонтанеллаз, Купер и Матос 2020 , стр. 10–13.
- ^ Делаланд, Арно (15 марта 2018 г.). «Воины пустыни Нигера» . Ключ Аэро .
- ^ Фонтанеллаз, Купер и Матос 2020 , стр. 10–12.
- ^ Хейс 2008, стр. 150–152.
- ^ «Кипрские чиновники говорят, что они, возможно, нашли греческий самолет, сбитый в 1974 году» . Хранитель . 6 августа 2015 года . Проверено 20 июля 2019 г.
- ^ «52-133 — ВВС Греции — Норд 2501D Норатлас — Гробница Македонитисса, Никосия» . Фликр . 24 ноября 2018 года . Проверено 20 июля 2019 г.
- ^ «История 105» . Норталес Прованса . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ «Авиафото № 5028609: Nord 2501F Noratlas — Франция — ВВС» . Авиалайнеры.нет .
- ^ «5237 Nord 2501D Noratlas — Германия — ВВС» . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ "9914 Nord 2501D Noratlas - Германия - ВВС" . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ «154 Nord 2501F Noratlas — Франция — ВВС» . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ "D-ACUT Nord 2501D Норатлас - Без названия" . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ "D-NORA Nord 2501F Норатлас - Без названия" . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ «055 — Норд 2501D Норатлас — Израиль — ВВС» . ДжетФото . Проверено 21 июля 2019 г.
- ^ «Кодовый номер: 4X-FAW» . АБПик . Проверено 21 июля 2019 г.
- ^ «4X-FAE Nord 2501D Noratlas — Израиль — ВВС» . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ «6403 Nord 2502A Noratlas — Португалия — ВВС» . Авиалайнеры . Проверено 5 ноября 2018 г.
- ^ Бриджмен 1958, стр. 161–163.
Библиография
[ редактировать ]- Бриджмен, Леонард . (ред). Jane's All the World's Aircraft 1957-58 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston & Company, Ltd., 1957.
- Бриджмен, Леонард. (ред). Самолеты всего мира Джейн, 1958-59 гг . Лондон: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd., 1958.
- Канн, Джон П. План полета в Африке: ВВС Португалии в борьбе с повстанцами, 1961–1974 гг . Гелион и компания, 2015. ISBN 1-909982-06-7
- Шильон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французский послевоенный транспортный самолет . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2 .
- Фонтанеллаз, Адриан; Купер, Том; Матос, Хосе Аугусто (2020). Война за вмешательство в Анголе, Том 3: ВВС Анголы и Кубы, 1975–1985 гг . Уорик, Великобритания: Издательство Helion & Company. ISBN 978-1-913118-61-7 .
- Грин, Уильям. Справочник Макдональда по самолетам . Лондон, Великобритания. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964.
- Хейс, Карл. «Последний Норатлас Люфтваффе». Air-Britain Aeromilitaria , зима 2008 г., Vol. 34, выпуск 136. С. 147–152. ISSN 0262-8791 .
- Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN 0-904597-03-2
- Лопес, Руи. Западная Германия и португальская диктатура, 1968–1974 гг . Спрингер, 2014. ISBN 1-137402-08-3
- Нортон, Билл. Воздушная война на грани: история ВВС Израиля и их самолетов с 1947 года . Мидленд, 2004. ISBN 1-857800-88-5
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Кюни, Жан (1989). French Combat Aircraft 2: разведка Тяжелые истребители, бомбардировщики, штурмовики , Докавиа (на французском языке). Полет. 30. Ларивьер. OCLC 36836833 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]