Железная дорога Гранд-Ривер

Не путать с Гранд-Риверской железной дорогой 2015 года (GRRY).

Железная дорога Гранд-Ривер

Локомотив 230 Grand River Railway в сентябре 1963 года, после прекращения пассажиропотока и дизелизации линии.
Обзор
Штаб-квартира	Престон, Онтарио
Отчетный знак	ГРНР
Местный	Округ Ватерлоо , Онтарио , Канада
Даты работы	1914–1931
Предшественник	Железная дорога на Галт, Престон и Хеспелер-стрит, 1890–1908 гг. Престон и Берлин-стрит, железная дорога 1894-1908 гг. Железная дорога Берлин, Ватерлоо, Уэлсли и озеро Гурон 1908-1914 гг.
Преемник	Канадские Тихоокеанские электрические линии Подразделение CP Ватерлоо
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Накладные расходы , первоначально 600 В постоянного тока, 1500 В постоянного тока после 1921 года.
Длина	30 км (19 миль)

show Железная дорога Гранд-Ривер
CN Waterloo Spur Laurel Creek 15.03 km 9.34 mi Waterloo CN Waterloo Spur Erb Street Park Street John Street West Union Boulevard Glasgow Street Kitchener CN and CN Guelph Subdivision Victoria Street West Avenue Henry Sturm Creek Queen Street 12.41 mi 19.97 km Kitchener Queen Street station Mill Street Shantz Kingsdale Woodlands 9.24 mi 14.87 km Centreville rerouted line through Parkway Dellvue 7.65 mi 12.31 km Freeport Freeport Bridge over the Grand River 5.73 mi 9.22 km Hageys 4.54 mi 7.31 km Preston Junction Speed River junction with Hespeler branch 0.38 mi 0.61 km Pattinson's 2.08 mi 3.35 km Idylwild 3.05 mi 4.91 km Forbes' 3.60 mi 5.79 km Hespeler 2.98 mi 4.8 km East Preston 1.48 mi 2.38 km Delta Park 0.75 mi 1.21 km CP Galt Subdivision 0 mi 0 km Galt Main Street   Lake Erie and Northern Railway

Железная дорога Гранд-Ривер ( учетный знак GRNR ) — междугородная электрическая железная дорога (известная как радиальная в Онтарио) на территории нынешнего регионального муниципалитета Ватерлоо на юго-западе Онтарио , Канада.

История

Фон

Престон и Берлинская железная дорога

Основная статья: Престон и Берлинская железная дорога

Начиная с 1850-х годов на Западе Канады (сегодняшняя провинция Онтарио) появились первые железные дороги. Из них первой была зафрахтована Великая Западная железная дорога , строительство которой было завершено в 1853-54 годах и соединило Ниагарский водопад с Виндзором через Лондон и Гамильтон , связывая многие современные центры населения, промышленности и торговли. В 1855 году была построена ветка до Торонто , которая упала на восточную сторону Гранд-Ривер , соединив такие города и деревни в этом районе, как Галт , Хеспелер , Престон и Гуэлф . В частности, Галт и Гуэлф превратились в важные городские районы региона.

В следующем, 1856 году, Великая Магистральная железная дорога , доминирующая железная дорога на востоке Канады (сегодняшняя провинция Квебек ), сделала значительный рывок на запад, приобретя молодую железную дорогу Торонто и Гуэлф, линия которой тогда находилась в стадии строительства, и расширила эту линию. в Сарнию через Берлин (нынешний Китченер). После завершения строительства Гуэлф стал крупным железнодорожным узлом трехстороннего сообщения. В условиях быстрого развития железных дорог амбициозные сторонники городов стремились к тому, чтобы их город или деревня также стали железнодорожным узлом в надежде, что это в одночасье превратит их в город. Купцы Престона, которые считали себя прямыми конкурентами Галта, быстро приступили к созданию железной дороги, которая соединила бы Грейт-Вестерн и Гранд-Транк через их собственный город и город Берлин через реку. В 1857 году их мечта осуществилась с завершением строительства Престонско-Берлинской железной дороги , которая проходила через небольшие фабричные городки Дун и Герман-Миллс, с мостом через Гранд-Ривер к северу от Блэр . Однако эта первоначальная попытка соединить два города оказалась недолгой, поскольку в январе 1858 года мост был поврежден ледяными потоками, а железная дорога проработала менее трех месяцев. Уцелевшие участки линии были проданы Большой магистральной железной дороге, которая вместо этого решила продлить линию на юг до Галта через деревню Блэр в 1872 году, полностью минуя Престон.

Ранние уличные железные дороги

См. Также: Железная дорога на Берлин-стрит и Ватерлоо и железная дорога на Галт, Престон и Хеспелер-стрит.

Престон-Берлинская электрическая железная дорога, гр. 1905 год .

Железнодорожный сарай на Галт, Престон и Хеспелер-стрит.

Железная дорога на улицах Берлина и Ватерлоо начала работу в 1888 году как уличная конная железная дорога в стиле XIX века. Однако все быстро изменится; к 1890-м годам тон железнодорожной лихорадки изменился, и множество радиальных железных дорог по всей Канаде и Соединенным Штатам строилось , поскольку такие города, как Торонто и Нью-Йорк, ускорили процесс объединения близлежащих деревень и поселков, а городские предприятия искали клиентов. поездка в город из пригорода. Эти системы, как правило, были электрифицированными, а не паровыми, и в них использовался подвижной состав трамвайного типа для перемещения относительно небольшого количества пассажиров с частыми интервалами в пределах региона, а не более традиционные пассажирские поезда, запряженные специальными локомотивами, которые в основном были переведены на длинные дистанции. -автомобильные поездки. Растущие города искали идеальную гибридную систему трамвая и железных дорог: легкорельсовый транспорт, который мог бы легко переходить от уличных рельсов к выделенным железнодорожным коридорам и обратно, позволяя им соединяться с важными пунктами назначения в центре города, и при этом быть достаточно быстрым для соединения. города друг к другу со скоростью, ожидаемой от современных пассажирских железных дорог. Эти системы часто также назывались междугородные перевозки из-за привлекательности легкого соединения соседних городов с региональной железнодорожной линией, часто принадлежащей и управляемой муниципалитетом.

Первой такой железной дорогой в регионе была железная дорога Галт-энд-Престон-стрит (G&P), которая начала работу с получасовым сообщением в 1894 году. Поскольку сторонники Престона все еще были обеспокоены потенциальным влиянием железной дороги на экономику их города, план гарантировал, что Престон станет местом расположения многих эксплуатационных аспектов железной дороги, включая электростанцию, вагонные сараи и механические мастерские. Год спустя, в 1895 году, она была расширена до Хеспелера и переименована в Железную дорогу Галт, Престон и Хеспелер-стрит (GP&H). соединяющий три крупнейших поселения того, что 80 лет спустя станет объединенным городом Кембридж . В том же году железная дорога Берлина и улицы Ватерлоо начала предпринимать шаги по модернизации своих услуг путем перевода конных вагонов на электроэнергию. Это оказалось неподходящим, и консорциум местных бизнесменов, нетерпеливый из-за отсутствия прогресса, купил железную дорогу и оснастил ее новыми, специально построенными электрическими трамваями, которые производились в Питерборо.

Влияние Канадской Тихоокеанской железной дороги

Канадская Тихоокеанская железная дорога с самого начала проявила интерес к железной дороге на Галт-энд-Престон-стрит, а затем к железной дороге на Галт-Престон-стрит и Хеспелер-стрит, поскольку электрические грузовые перевозки обеспечили бы удобный способ прибыльного обслуживания небольших грузовых клиентов благодаря способности чтобы электровозы могли двигаться задним ходом, не требуя петли, как это делали паровозы. Устав G&P, якобы предназначенный главным образом для того, чтобы обеспечить путешественникам из Престона сообщение с Канадским Тихим океаном через Галт, а также для облегчения региональных пассажирских перевозок в целом, предоставил Canadian Pacific возможность «соединиться» и увеличить свои грузовые операции. В районе Гранд-Ривер долгое время доминировала Гранд-Транк , и компания Canadian Pacific искала способы конкурировать с Гранд-Транк. Благодаря своим тесным отношениям с Canadian Pacific, G&P предоставила бесплатные грузовые перевозки депо Canadian Pacific в Галте, отвлекая бизнес от Гранд-Транка и спровоцировав тотальную грузовую войну. По перемирию, согласованному обеими компаниями, Берлин оставался территорией Великого Магистраля, в то время как обе железные дороги продолжали обслуживать Галт. Тем временем компания Canadian Pacific взяла под свой контроль GP&H косвенно, скупив контрольный пакет акций компании через доверенное лицо, своего собственного генерального суперинтенданта Дж. У. Леонарда, уже заложив основу для подрыва своего соглашения с Grand Trunk.

На рубеже веков произошел взрывной рост планов строительства железнодорожных линий, обслуживающих Берлин, Престон и Галт; Гамильтонская радиальная электрическая железная дорога объявила о плане построить сообщение с Берлином, а план соединения Престона с Берлином через Дуна и Блера был возрожден. В 1903 году Престон-энд-Берлин-Стрит железная дорога , которая была зафрахтована в 1894 году и строительство которой началось в 1900 году, была арендована GP&H и начала работу в 1904 году. до озера В то же время продвигалась железная дорога Берлин, Ватерлоо, Уэлсли и озеро Гурон, которая должна была обслуживать ошеломляющее количество направлений от Берлина на север Гурон . Однако, поскольку многие из его промоутеров и сторонников были связаны с Canadian Pacific и GP&H, а также без средств для такого амбициозного проекта, такие ученые, как Питер Ф. Кейн, утверждали, что строительство BWW&LH никогда не планировалось, а было просто Это средство продвижения амбиций Canadian Pacific по входу в Китченер, несмотря на соглашение с Grand Trunk десятилетием ранее. В 1908 году компании GP&H и Preston and Berlin Street Railway были объединены под названием BWW&LH, тем самым предоставив компании Canadian Pacific возможность выйти на грузовой рынок Китченера, при этом якобы следуя букве своего соглашения с Grand Trunk. В 1914 году она была переименована в Гранд-Риверскую железную дорогу.

Поскольку CP продолжала консолидировать линии с потенциалом грузовых перевозок, город Берлин сделал успешную попытку взять на себя управление железной дорогой на улице Берлин и Ватерлоо и использовать ее в качестве общественной службы, что было завершено в 1906 году. Эта линия, которая работала в основном вдоль Кинг-стрит в основном обслуживала коммерческие районы и была наиболее подходящей для пассажиров, но выполняла роль, аналогичную сегодняшним местным автобусным перевозкам, а не роль региональной железной дороги, подобной железной дороге на Галт, Престон и Хеспелер-стрит. В 1921 году это разделение услуг усилилось, поскольку железная дорога Гранд-Ривер изменила маршрут своих поездов, чтобы более полно следовать грузовой линии с севера на юг в рамках перехода с электрификации с 600 В постоянного тока на 1500 В постоянного тока, чтобы соответствовать требованиям озера Эри. и Северная железная дорога , шаг, который стал прообразом их консолидации десять лет спустя. На протяжении оставшейся части 1920-х годов железная дорога Гранд-Ривер продолжала переходить на использование общих грузовых путей, и этот шаг был ускорен муниципальными политиками, работавшими над тем, чтобы заставить поезда покинуть Кинг-стрит в пользу автомобильного движения.

Канадские Тихоокеанские электрические линии

См. Также: Озеро Эри и Северная железная дорога § Канадские Тихоокеанские электрические линии

В 1931 году железная дорога Гранд-Ривер была объединена с железной дорогой озера Эри и Северной железной дорогой (LE&N), еще одной дочерней компанией Канадско-Тихоокеанской железной дороги, и образовала компанию Canadian Pacific Electric Lines (CPEL). Под единым управлением CPEL эти две услуги рекламировались одновременно, а подвижной состав LE&N был отремонтирован в сарае Престона железной дороги Гранд-Ривер. В том же году железная дорога Гранд-Ривер объявила почасовое сообщение каждый день, кроме воскресенья, между Галтом, Хеспелером, Престоном и Китченером, с 5:50 до 23:45, а также девять поездов в день (кроме воскресенья) до Ватерлоо. , что отражает меньшую важность Ватерлоо и меньшую численность населения в то время. Озеро Эри и Северный, с его более длинной линией и меньшей посещаемостью, рекламировались в основном для летних экскурсионных поездок в Порт-Дувр из жарких и многолюдных городских центров на севере, а в остальное время года в основном поддерживались грузовым бизнесом.

Упадок пассажирских перевозок

Автобусные перевозки

Состав автобусов Canadian Pacific Transport Company перед началом местного сообщения в районе Престона в 1925 году.

Автобусные перевозки становились все более распространенными на протяжении 1920-х и 1930-х годов, поскольку было заасфальтировано больше дорог, снизились цены на топливо и начало расширяться производство автобусов. Компания Canadian Pacific последовала этим тенденциям, основав свою Canadian Pacific Transport Company , которая использовалась для дополнения и/или замены некоторых поездок на поезде.

Столкновения с автомобилями

На протяжении 1930-х годов столкновения между междугородными и частными автомобилями становились все более распространенными в городских районах Китченер-Ватерлоо, что подробно освещалось в местных газетах, таких как Waterloo Chronicle, наряду с освещением столкновений автомобилей с автомобилями и пешеходов, сбитых и убитых автомобили. Примерно в ноябре 1937 года железная дорога перешла со свистков на гудки на переездах, которые стали более громкими, что привело к жалобам со стороны жителей вдоль линии и городского совета Ватерлоо. Эти инциденты продолжились только после окончания Великой депрессии и Второй мировой войны , когда количество автомобилей и объемы дорожного движения неуклонно росли. Более надежные личные автомобили, а также улучшенная инфраструктура автомагистралей и автомобильного транспорта облегчили поездки в незнакомые города, геометрия улиц которых (и движение железных дорог) могут оказаться опасными.

• В январе 1930 года самое раннее зарегистрированное столкновение на Сидар-Гроув-авеню в Китченере произошло, когда Джозеф Зингер, управляя своим автомобилем, врезался в междугородний вагон Grand River Railway.
• 1 августа 1931 года Чарльз Фрэнк Хьюстон погиб, будучи зажатым под своей машиной после столкновения с поездом железной дороги Гранд-Ривер на перекрестке Сентервилля . Позже коронерское расследование установило, что он задохнулся. Следствие сняло с поездной бригады вину, но «рекомендовало установить на переезде видимые предупреждения и сигналы».
• В июле 1932 года Леандер Крессман из Нью-Данди ехал по Милл-стрит в Китченере, когда его автомобиль столкнулся с поездом железной дороги Гранд-Ривер, серьезно ранив его. Позже он умер в больнице.
• 15 декабря 1937 года Реджинальд Э. Симпсон, местный менеджер компании Sun Oil (позже известной как Sunoco), ехал на своем новом автомобиле по Кент-авеню (переименованной в Сидар-Гроув-авеню), когда его сбил вагон Grand River Railway. за рулем машиниста Х.К. Смита. Симпсон погиб, а его автомобиль унесло на 198 футов (60 м). Его жена, Мэри Э. Симпсон, потребовала возмещения ущерба железной дороге на сумму 86 155,23 доллара.
• 12 октября 1946 года Эрл Хатчинс, который был из Торонто, проезжал через железнодорожный переезд Гранд-Ривер в Сентервилле, когда его автомобиль был раздавлен междугородним автомобилем. Как и в случае с Симпсоном почти десятью годами ранее, Хатчинс и трое его пассажиров были убиты. Его жена впоследствии потребовала возмещения ущерба железной дороге в размере 50 000 долларов.

Общее сокращение услуг

На фоне этих событий регулярное пассажирское сообщение до Ватерлоо было прекращено после того, как ранее оно было сокращено до Аллен-стрит со стороны Эрб-стрит. В начале марта 1938 года сообщалось, что автомобили перевозили в среднем всего пять пассажиров за поездку, при этом доходы компании составляли 4,52 доллара, а расходы - 21,86 доллара в день. Прекращение движения было поддержано городским советом Ватерлоо, который посчитал железнодорожные свистки и гудки помехой. Междугородные автомобили были заменены автобусами, что потребовало линейного пересадки пассажиров на Квин-стрит. По иронии судьбы, пассажиропоток в системе в целом еще не достиг своего пика, который в 1940 году составлял почти 1,7 миллиона пассажиров.

Несмотря на общий успех объединенной железнодорожной системы CPEL, социальные тенденции после Второй мировой войны начали вызывать падение количества пассажиров, поскольку региональные путешественники стали все чаще владеть автомобилями и водить их. Начало застройки жилых кварталов стимулировало рост населения за пределами исторических центров Берлина (к тому времени переименованного в Китченер), Галта и Престона, и они начали становиться жертвами городского упадка . В годы, последовавшие за принятием в 1919 году Закона о шоссейных дорогах Канады , который обеспечил стимулирующее финансирование для развития автомагистралей, стало более практичным и желательным путешествовать между городами на машине, а развитие и городское планирование начали приспосабливаться к автомобильно-ориентированному транспорту с расширением дорог, развитием шоссе и т.д. создание жилых кварталов с низкой плотностью застройки и снос многих городских зданий для создания парковок, создание индуцированной петли обратной связи спроса , которая способствовала дальнейшему автомобильно-ориентированному развитию, в то время как многие железнодорожные системы были прекращены или находились в статическом состоянии, без значительное расширение пути, модернизация подвижного состава, а иногда даже базовое техническое обслуживание; тот Железная дорога Китченер и Ватерлоо-стрит , которая была передана под управление Комиссии по коммунальным предприятиям Китченера , была выведена из строя еще до запланированного закрытия из-за повреждения воздушных проводов, которое не было отремонтировано.

В 1946 году объединенная система Canadian Pacific Electric Lines имела непрерывную магистраль длиной 75,61 мили (121,68 км), по которой перевозилось 1,5 миллиона пассажиров и более полумиллиона тонн грузов. Это представляет собой сокращение пассажиропотока почти на 200 000 пассажиров в год по сравнению с пиком в 1940 году. Тем временем автобусное сообщение Canadian Pacific Transport Company было расширено через Китченер, и поезда и автобусы начали чередоваться ежечасно. Это соответствовало общей тенденции, поскольку на многих железных дорогах железнодорожное сообщение было заменено автобусным, что привело к нисходящей спирали, поскольку количество пассажиров сократилось, а поездки на поездах с низкой посещаемостью были сокращены или заменены автобусным сообщением.

Примерно в это же время компания Canadian Pacific начала планировать полный отказ от пассажирских перевозок на этой линии, даже несмотря на то, что загрузка грузовых вагонов и прибыльность увеличились. Канады В своей первой попытке прекратить обслуживание в 1950 году заявление Canadian Pacific было отклонено Советом уполномоченных по транспорту , но компании Canadian Pacific было разрешено изменить обслуживание по мере необходимости для поддержания прибыльности пассажирских поездок; В результате компания Canadian Pacific полностью прекратила ночные пассажирские перевозки, одновременно увеличив тарифы на проезд, что сделало железнодорожные перевозки еще менее привлекательными для пассажиров. Сторонники пассажирских железных дорог в то время предупреждали, что эти сокращения перевозок в конечном итоге приведут к их полному отказу, и выразили протест таким органам, как городской совет Китченера. Несмотря на сокращения, пассажирское железнодорожное сообщение продолжалось до 23 апреля 1955 года, когда оно было заменено автобусным сообщением Канадской Тихоокеанской транспортной компании . Автобусные перевозки для Престона были проданы компании Canada Coach Lines Limited позже в том же году, но операции по маршруту Галт-Китченер продолжались под эгидой Canadian Pacific до 1 октября 1961 года, когда грузовые перевозки были переведены на дизельное топливо и переданы на управление материнской компании CPR.

Смена промышленной базы

К 1960-м годам промышленная база Китченера начала перемещаться в пригород. Производство в Канаде начало страдать из-за многочисленных экономических факторов, а фабрики в центре города в стиле XIX века, которые часто обслуживались железнодорожным транспортом, приходили в упадок и постепенно вытеснялись в пользу децентрализованных систем пригородных фабрик, которые обслуживались как грузовиками, так и железнодорожным транспортом. или в некоторых случаях полностью полагались на автотранспортную отрасль . Во время бурной забастовки на предприятии Kaufman Rubber Company в центре Китченера в 1960 году поставки угля на завод через промышленную ветку на Виктория-стрит стали предметом конфликта, поскольку пикетчики пытались не допустить въезда поездов Grand River Railway на заводскую площадку. Экипажи поездов отказались пересекать United Rubber Workers , линию пикета поэтому поездом с углем управляли должностные лица компании, в том числе Уильям Д. Томпсон, генеральный менеджер железной дороги, и его сопровождала полиция Китченера . Линия пикета была прорвана, а трем бастующим были предъявлены обвинения в нарушении Закона о железных дорогах. . В течение нескольких лет производство обуви компании было перенесено в Квебек после приобретения нескольких более мелких компаний, а в 2000 году компания (к тому времени переименованная в Kaufman Footwear) объявила о банкротстве.

План № 1251

Этот переезд в пригороды послужил толчком к самым масштабным изменениям, когда-либо внесенным в полосу отвода железной дороги . Внутри страны он назывался Планом № 1251, который предусматривал перенос юго-западной части линии Китченер с Кинг-стрит в недавно построенный Индустриальный парк (сегодняшние районы Паркуэй и Индустриальный парк Триллиум), что закрепило переход от пассажирских перевозок к грузовым. и совпало с дизелизацией грузовых операций. Предыдущая полоса отвода вдоль Кинг-стрит обслуживала пригородные жилые районы начала 20-го века, такие как Кингсдейл, и деревни, ставшие пригородами, такие как Сентервилл; Напротив, новое расположение железнодорожной линии в первую очередь обслуживало новый промышленный парк, построенный на сельскохозяйственных полях к северу от бывшей промышленной деревни Немецкие мельницы, которую обслуживала Канадская национальная железная дорога, главный конкурент Canadian Pacific. Лишь позже к этому промышленному парку присоединился жилой и коммерческий район, выросший вокруг торгового центра Fairview Park Mall , построенного в 1965 году как один из первых пригородных торговых центров Китченера. Этот сдвиг позволил построить Шоссе 8 как отдельная, но перекрывающаяся дорога (а не просто обозначение Кинг-стрит), уничтожающая большую часть бывшей железнодорожной инфраструктуры района от Китченера до Престона и закрепляющая переход к автоцентричной застроенной среде. Семена были посеяны десятилетия назад, когда муниципальные чиновники, контролировавшие муниципальную полосу отвода, используемую для движения железнодорожных улиц, в 1920-х годах начали отказывать железной дороге Гранд-Ривер в продлении аренды ее железнодорожных линий, что вынудило железную дорогу дорогостоящее перемещение путей, в результате которого железнодорожная линия постепенно переместилась дальше к западу от центра города Китченер, что сделало ее менее удобной для пассажиров и создало больше места для автомобильного движения, что в дальнейшем будет мешать работе железной дороги.

Пассажирские перевозки

Пассажирские перевозки Гранд-Риверской железной дороги произошли от более ранних трамвайных перевозок. С момента запуска железной дороги на Галт-энд-Престон-стрит магистральное сообщение осуществлялось каждые полчаса, а ветка Хеспелера также получала получасовое вечернее сообщение в 1920 году.

Подвижной состав

В отрасли железнодорожного транспорта термин « подвижной состав» относится к легко перемещаемым активам, принадлежащим железным дорогам, обычно железнодорожным вагонам , которые могут быть либо самоходными, либо буксироваться специальным локомотивом .

В 1921 году, с переходом на работу с напряжением 1500 В и интеграцией подвижного состава железной дороги Гранд-Ривер, озера Эри и Северной железной дороги, железная дорога Гранд-Ривер использовала четные номера для своего подвижного состава, в то время как железной дороги озера Эри и Северной железной дороги использовали нечетные номера .

Локомотивы

Ряд локомотивов, использовавшихся на Гранд-Риверской железной дороге:

Число	Производитель	Тип кабины	Построен	Ушедший на пенсию	Судьба	Примечания
ГРР 222		Коробка	1904			Перестроен в 1921 году для работы на 1500 В.
ГРР 224	Болдуин-Вестингауз	Шпиль	1907			Перестроен в 1921 году для работы на 1500 В.
ГРР 226	Престон Автомобильная Компания		1904			Стальной грузовой мотор, рассчитанный на работу нескольких единиц.
ГРР 228	Престон Автомобильная Компания	Шпиль	1921	1961 или позже	Списано	Использовался вместе с LE&N 337 для перевозки последнего пассажирского рейса по путям Гранд-Ривер 30 сентября 1961 года, в котором использовалось несколько вагонов CPR, поскольку все междугородные вагоны уже были утилизированы. После дизелизации линии она была продана Терминальной железной дороге Айовы в июле 1963 года. Ей был присвоен номер Айовской конечной железной дороги 82, но она никогда не использовалась и не перекрашивалась по сравнению с предыдущей цветовой схемой, и в конечном итоге была списана в 1968 году.
230 рублей	Болдуин-Вестингауз	Шпиль	август 1930 г.	август 1971 г.	Сохранился	Первоначально Salt Lake and Utah Railroad 106. Приобретена CPEL в июле 1946 года после закрытия SL&U. Введен в эксплуатацию как GRR 230. Перестроен с 63 до 82 тонн в 1953 году. Продан компании Cornwall Street Railway в ноябре 1962 года и переименован в CSR 17. Передан CN Rail в 1971 году. Выведен из эксплуатации в августе 1971 года и сохранен в Корнуолле, Онтарио. Выставлен на всеобщее обозрение в августе 1981 года. Серийный номер BLW 61456.

Пассажирские, комбайновые и экспресс-вагоны

См. Также: Престонская автомобильная компания

Автомобиль 842 был частью заказа Preston Car Company от 1921 года на восемь цельностальных автомобилей. Его можно увидеть здесь, в Париже, на берегу озера Эри и на Северной линии.

Вагон 848 входил в тот же заказ, что и 842. Он виден здесь в 1948 году возле станции Брантфорд Юнион во время послевоенной экскурсионной поездки.

Grand River Railway Большая часть пассажирского подвижного состава была построена на месте компанией Preston Car Company . Компания Preston Car Company была специализированным небольшим производителем, который занимался почти «исключительно [] производством пассажирского оборудования». Она производила вагоны для междугородных железных дорог по всей Северной Америке, а также пассажирские вагоны для некоторых паровых железных дорог. Завод в Престоне закрылся в 1922 году. однако и железная дорога обратилась к другим производителям. В 1947 году он ввел в эксплуатацию железнодорожный вагон № 626 Гранд-Ривер, комбинированный пассажирско-багажный вагон, вмещавший восемнадцать пассажиров и оснащенный четырьмя мощностью 125 л.с. двигателями Westinghouse от National Steel Car из Гамильтона, Онтарио. Это был последний вагон междугороднего сообщения, когда-либо произведенный в Канаде. За свой короткий срок службы он стал регулярным автомобилем, курсирующим между Китченером-Ватерлоо и междугородней станцией CPR Галта. Он использовался как минимум для одной из экскурсионных поездок железнодорожных энтузиастов , которая произошла после окончания регулярного коммерческого сообщения. и планировалось переоборудовать в служебную машину или продать. Поскольку ни одна из этих возможностей не была реализована, 21 мая 1957 года он был списан в Престоне.

Некоторые из зарегистрированных частей пассажирского подвижного состава, используемого железной дорогой Гранд-Ривер:

Число	Тип	Производитель	Построен	Ушедший на пенсию	Судьба	Примечания
ГРР 21	Пассажир	Оттавская автомобильная компания	1907	до 1929 года	Списано	64-местный деревянный вагон, который изначально назывался Preston and Berlin Street Railway 21. Он был унаследован компанией Grand River Railway. Двигатель от автомобиля был продан до 1929 года и списан в Престоне в 1935 году.
ГРР 31	Пассажир	Оттавская автомобильная компания	1907	до 1929 года	Списано	64-местный деревянный вагон, унаследованный от GP&H/P&B. Двигатель от автомобиля был продан до 1929 года и списан в Престоне в 1935 году.
ГРР 622	Экспресс / багаж	Престон Автомобильная Компания	1921			Стальной экспресс / багажный вагон, предназначенный для групповой эксплуатации с пассажирскими вагонами. Часть приказа 1921 года.
ГРР 624	Объединить	Престон Автомобильная Компания	Н/Д			34-местный стальной комбайн . Восстановленный и перенумерованный GRR 866.
ГРР 626	Объединить	Национальный стальной автомобиль	1947		Списано	Последний междугородний автомобиль, построенный в Канаде. Списан 21 мая 1957 года.
ГРР 824	Пассажир	Оттавская автомобильная компания	1910			Унаследованный деревянный вагон уличной железной дороги GP&H/P&B, переоборудованный для работы на 1500 В и электропоездов . Восстановлен в 1923 году. Через десять лет после этого он исчезает из реестра.
ГРР 826	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1911 или 1912 год			Первоначально Preston and Berlin Street Railway 205. 64-местный деревянный пассажирский вагон. Первоначально построен для работы на 600 В, затем перестроен для работы на 1500 В и для работы с несколькими электрическими агрегатами.
ГРР 828	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1911 или 1912 год			Первоначально Preston and Berlin Street Railway 215. 64-местный деревянный пассажирский вагон. Перестроен для работы на 1500 В и электроагрегатах.
ГРР 842	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921			64-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года.
ГРР 844	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921			64-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года.
ГРР 846	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921			68-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года.
ГРР 848	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921	1955	Списано	68-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года.
ГРР 862	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921	1955–56	Списано	68-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года. Проведен капитальный ремонт в CPR Angus Shops в Монреале в 1947 году. Списан в Престоне в 1956 году.
ГРР 864	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921		Списано	68-местный стальной легковой автомобиль.
ГРР 866	Пассажир	Престон Автомобильная Компания	1921	середина 1930-х годов	Восстановлен	68-местный стальной легковой автомобиль. Часть приказа 1921 года. Сильно поврежден пожаром с одной стороны в августе 1933 года. В 1937 году перестроен в багажно-экспресс-пассажирский вагон и переименован в GRR 624.

Инфраструктура

Трек

Общие сведения см. в разделах Путь (железнодорожный транспорт) и Профиль железной дороги .

За время своего существования инфраструктура Grand River Railway менялась, отражая приоритеты и процветание ее владельцев. Его сложная путевая сеть включала в себя составные железные дороги, из которых он был сформирован, а также родственные, но отдельные железные дороги, такие как железная дорога Китченер и Ватерлоо-стрит . По мере старения системы ее физическая инфраструктура стала отражать растущее внимание к грузовым перевозкам, а также к способности перевозить более тяжелые поезда. Постепенно были заменены более легкие рельсы, которые больше подходили для одиночных пассажирских вагонов, чем для грузовых поездов. Например, очень легкий 56-фунтовый. рельсы на ветке Hespeler заменены на 65-фунтовые. рельсы в начале 1910-х годов, и большая часть основной линии между Престоном и Китченером была переложена с весом 85 фунтов. рельсы в 1918 году. Для сравнения, компания Canadian Pacific в 1921 году начала полностью заменять 85-фунтовые. рельсы на линиях, которые он непосредственно обслуживал с помощью 100-фунтового груза. рельсы, а некоторые американские железные дороги начали использовать рельсы весом до 130 фунтов. Экономия затрат на техническое обслуживание, безопасность и возможность использовать более тяжелые локомотивы были названы основными причинами использования более тяжелых рельсов на магистральных железных дорогах.

Несмотря на свой успех в период своего расцвета в 1910–20-х годах , железная дорога Гранд-Ривер в первую очередь представляла собой консолидацию и модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и путей, а расширение происходило незначительно. Самым значительным предложенным расширением железнодорожных путей было продолжение магистрали на северо-запад от Ватерлоо. Если бы она была построена, расширенная линия изгибалась бы на запад через Эрбсвилл , затем на север через Гейдельберг , снова на запад через Сент-Клементс и Кроссхилл и, наконец, снова на север к Линвуду и заканчивалась бы на пересечении с принадлежащими CPR компаниями Гвельф и Годерих. Железная дорога , дающая Гранд-Риверской железной дороге второй пересадочный пункт с восточно-западными канадскими тихоокеанскими линиями в дополнение к точке с магистральной линией, проходящей через Галт . Расширенная линия должна была проходить полностью к западу от управляемой Гранд Магистралем, тогдашней железной дороги Ватерлоо, до Эльмиры через Сент-Джейкобс и проходить через ряд деревень, в которых не было железнодорожного сообщения.

Станции

Возникшая на базе уличных железных дорог конца XIX века , система железной дороги Гранд-Ривер полагалась на простые придорожные навесы для пассажиров и короткие промышленные ветки для грузовых перевозок, а также использовала несколько специально построенных станций. По мере того как уличные участки путей постепенно перемещались, акцент на станциях увеличивался.

Престон-Джанкшен , вид около 1908 года.

Одной из наиболее значимых станций была Престон-Джанкшн , которая находилась примерно в середине линии и располагалась на стыке с веткой Хеспелер, проходящей вдоль восточного берега реки Спид. Престон-Джанкшен был операционным центром с момента постройки Престон-Берлинской уличной железной дороги в 1904 году, где размещались паровые котлы , питавшие его систему электрификации, а также автомобильные сараи, а также он функционировал как пункт перевалки пассажиров между ним и Галтом. , Престон и железная дорога Хеспелер-стрит. Пассажирский вокзал был построен в 1905 году. В рамках объединенной железной дороги Гранд-Ривер Престон-Джанкшен продолжал оставаться важной станцией до конца эксплуатации.

После того как после 1919 года междугородние поезда были изгнаны с Кинг-стрит в Китченере, в 1921 году рядом с железнодорожным переездом на Квин-стрит была построена простая деревянная станция. недалеко от центра города, к юго-западу от старой усадьбы семьи Шнайдеров . Находясь на некотором расстоянии от главного коридора Китченера на Кинг-стрит, он располагался в быстрорастущем в то время пригородном районе, где доминировала больница общего профиля Святой Марии , открывшаяся в 1924 году. Это создало прямое пассажирское железнодорожное сообщение между районом Святой Марии. и санаторий Фрипорт , открывшийся в 1916 году. Здание вокзала на Квин-стрит заменили на «новое и привлекательное». кирпичное здание в ноябре 1943 года, что соответствует резкому увеличению пассажиропотока во время Второй мировой войны, и произошло через несколько лет после прекращения сообщения с Ватерлоо, в результате чего Китченер-Куин-стрит превратилась в конечную станцию .

Наследие

Фрагмент оставшихся рельсов на бывшей грузовой объездной полосе 1905 года, преобразованной в железнодорожный путь .

Большая часть путей Гранд-Риверской железной дороги продолжала функционировать как грузовые пути в течение десятилетий после прекращения пассажирских перевозок, но значительные участки были удалены в 1980-х годах, включая ветку Хеспелер, некоторые части которой теперь являются тропой Милл-Ран . Городские части Китченера-Ватерлоо также были в значительной степени демонтированы в 1980-х годах и заменены Тропой Железного Коня в 1997 году, на которой установлено множество мемориальных досок, посвященных железнодорожному и промышленному наследию Китченера. Возможно, наиболее решающим фактором является то, что развязка, которая соединяла GRNR и LE&N на Мейн-стрит в центре города Галт, была также удалена вместе с линией LE&N, ведущей на юг в Париж , что перерезало первоначальную ветку, проложенную Великой Западной железной дорогой в 1855 году, и положило конец железнодорожному движению. между северной и южной половинами долины Гранд-Ривер.

Остаток магистральной линии железной дороги Гранд-Ривер, обозначенный как подразделение CP Waterloo , остается активным железнодорожным коридором. От канадской Тихоокеанской магистрали на юге (в форме подразделения Галт ) линия проходит на север через Галт и Престон, пересекая реку Спид примерно по тому же маршруту, что и первоначальная железная дорога Гранд-Ривер. К северу от реки есть промышленный отрог , ведущий к автомобильному заводу Toyota . Затем линия продолжает свой исторический путь, пересекая Гранд-Ривер . В конечном итоге он отклоняется от исторического маршрута в Сентервилле, поворачивая на запад и после изменения маршрута 1963 года через промышленную зону Бульвара. Снова повернув на север, он заканчивается, соединяясь с CN Huron Park Spur на пересадочной станции, над которой возвышается Block Line станция легкорельсового транспорта Ion.

Гранд-Ривер также упоминается в названии компании Grand River Transit , которая была образована в 2000 году в результате слияния компаний Kitchener Transit и Cambridge Transit . Он обеспечивает региональное транзитное сообщение между многими районами, когда-то обслуживаемыми железной дорогой Гранд-Ривер.

Начиная с 1990-х годов проектировщики и представители местных органов власти начали пересматривать идею создания системы скоростного транспорта в регионе. Кульминацией этого стало создание системы скоростного легкорельсового транспорта Ion, которая открылась для публики 21 июня 2019 года. По иронии судьбы, эта система (ION Stage 1) не включает в себя ни Галт, ни Престон, первоначальные узлы региональных железных дорог, а вместо этого сосредоточена на Китченер-Ватерлоо. Однако в некоторых районах она использует ту же полосу отвода, что и железная дорога Гранд-Ривер, например, вдоль Кэролайн-стрит в Ватерлоо. Ion Stage 2, который по состоянию на 2019 год все еще находится на стадии общественных консультаций, снова обеспечит пассажирское железнодорожное сообщение между Галтом, Престоном и Берлином (Китченер).

См. также

• Гранд Ривер Транзит
• Радиальная железная дорога округа Хэлтон
• Идилвилд Парк
• Междугородний
• Джон Дуглас Мур
• Список железных дорог Онтарио
• Престон и Берлин-стрит, железная дорога
• Список несуществующих канадских железных дорог
• История железнодорожного транспорта в Канаде

Ссылки

Библиография

• Брейтаупт, WH (1917). «История железной дороги округа Ватерлоо» . Пятый годовой отчет Исторического общества Ватерлоо (PDF) (Отчет). Китченер, Онтарио: Историческое общество Ватерлоо. стр. 14–23 - через Справочник по транспорту.
• Каин, Питер Ф. (6 мая 1972 г.). Железная дорога Гранд-Ривер: исследование канадской междугородной электрической железной дороги (Диссертация). Исторический факультет Лютеранского университета Ватерлоо .
• Меррилис, Эндрю (1963). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ В КАНАДЕ: 110-летняя история канадского вагоностроения» . Проверено 12 ноября 2020 г.
• Миллс, Джон М. (1977). «Глава I: Железная дорога Галт, Престон и Хеспелер-стрит, железная дорога Гранд-Ривер». Тяга на Гранд: история электрических железных дорог вдоль долины Гранд-Ривер в Онтарио . Железнодорожные предприятия. стр. 3–26. ISBN  0-919130-27-5 .
• Сандаски, Роберт Дж. (июль – август 2010 г.). Мерфи, Питер; Смит, Дуглас Н.В. (ред.). «Канадские тихоокеанские электрические линии – обзор истории» (PDF) . Канадская железная дорога (537). Историческая ассоциация Канадских железных дорог : 139–145. ISSN   0008-4875 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2020 г. Проверено 7 августа 2020 г.

Дальнейшее чтение

• Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . п. 417. ИСБН  978-0-8047-4014-2 . ОСЛК   237973 .
• Кирквуд, М.В. (1939). Канадские Тихоокеанские электрические линии .
• Рот, Джордж; Клак, Уильям (апрель 1987 г.). Электрические линии Канадского Тихого океана: железная дорога Гранд-Ривер, а также железная дорога озера Эри и Северная железная дорога . Британские моделисты железных дорог Северной Америки . ISBN  0919487211 .

Внешние ссылки

• Железная дорога Гранд-Ривер на Trainweb.org