железная дорога Тель-Авив-Иерусалим

Эта статья о железнодорожной линии 21 века. О линии, первоначально построенной в 19 веке, см. Железную дорогу Яффо-Иерусалим .

железная дорога Тель-Авив-Иерусалим
Услуга
Оператор(ы)	Израильские железные дороги
История
Открыто	25 сентября 2018 г. ( 25 сентября 2018 г. )

Виадук , одна над долиной Аялон из самых узнаваемых достопримечательностей проекта.

Внешние видео
Иерусалим — Тель-Авив (YouTube) — вид машиниста поезда на дорогу от станции Навон до станции Ха-Хагана
Тель-Авив — Иерусалим (YouTube) — вид машиниста поезда на путь от станции Ха-Хагана до станции Навон

Железная дорога Тель-Авив-Иерусалим — железнодорожная линия в Израиле, соединяющая города Тель-Авив и Иерусалим . Линия служит основным железнодорожным сообщением между двумя городами, дополняя старую железную дорогу Яффо-Иерусалим . Таким образом, в Израиле железную дорогу часто называют высокоскоростной железной дорогой в Иерусалим, чтобы отличить ее от более старой, длинной и медленной линии. Несмотря на это название, линия не является высокоскоростной по определению, используемому Международным союзом железных дорог : как ее расчетная скорость 200 км/ч (125 миль в час), так и текущая эксплуатационная скорость 160 км/ч (99 миль в час). ) ниже порога в 250 км/ч (155 миль в час), используемого МСЖД для определения высокоскоростных железных дорог , и его пересекает обычный подвижной состав IR. вместо требования МСЖД для специально разработанных высокоскоростных поездов .

Недавно построенный железнодорожный участок, ведущий в Иерусалим, ответвляется от железной дороги Тель-Авив-Лод на развязке Ганот к юго-востоку от Тель-Авива и охватывает около 56 км (35 миль) электрифицированного двухпутного пути . Это обошлось примерно в 7 миллиардов шекелей. (около 2 миллиардов долларов США в долларах 2008 года) - из-за необходимости строительства обширных мостов и туннелей вдоль горного маршрута. Помимо строительства нового участка железной дороги, была электрифицирована существующая железная дорога от Герцлии до развязки Ганот. Расчетная скорость железной дороги составляет 160 км / ч (99 миль в час). с прогнозируемым временем безостановочного пути от железнодорожной станции Тель-Авив Ха-Хагана до железнодорожной станции Иерусалим-Ицхак Навон около 28 минут . По состоянию на 2019 год запланированное время в пути между железнодорожным вокзалом аэропорта Бен-Гурион и Иерусалимом составляет 22–26 минут, а между Тель-Авивом Ха-Хагана и Иерусалимом - 32–34 минуты (включая остановку в аэропорту Бен-Гурион). Это по сравнению с примерно 75 минутами в одну сторону по железной дороге Яффо-Иерусалим от Тель-Авива Ха-Хагана до станции Малха в южном Иерусалиме , которая, в отличие от Иерусалима-Навона, расположена относительно далеко от центра города.

Строительство железной дороги началось в 2001 году. Это была первая электрифицированная линия тяжелой железной дороги в Израиле , открытие которой первоначально планировалось в 2008 году. но различные возражения, бюрократические задержки и инженерные трудности привели к тому, что планирование и строительство растянулись на два десятилетия, при этом линия вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первый участок между развязкой Ганот на шоссе 1 и аэропортом Бен-Гурион открылся в октябре 2004 года и сделал возможным движение поездов между Тель-Авивом и аэропортом. Другой участок, построенный в 2007 году, используется поездами, курсирующими между центральным Израилем и Модиином . Последний участок открылся 25 сентября 2018 года и обеспечил сообщение между Иерусалимом-Навоном и аэропортом Бен-Гурион. По мере продвижения работ по электрификации на север от аэропорта через Тель-Авив до Герцлии сообщение с Иерусалимом и обратно было расширено за счет включения дополнительных станций, начиная с Тель-Авив Ха-Хагана 21 декабря 2019 года, Тель-Авив Ха-Шалом и Савидор Сентрал 30 июня 2020 года и Тель-Авива. Университет и Герцлия , 21 сентября 2020 г. С завершением работ по электрификации Биньямины в феврале. В 2023 году ночное обслуживание было продлено от Герцлии до Нетания , Западная Хадера и Биньямина. Железнодорожная ветка, открывшаяся 31 марта 2022 года, также обеспечивает прямое сообщение на линии между Иерусалимом и Модиином.

В конечном итоге ожидается, что поезда из Иерусалима будут продолжать путь до северного Израиля, поскольку будущие этапы проекта электрификации Израильских железных дорог реализуются вдоль Прибрежной железной дороги , при этом долгосрочный план заключается в том, что поезда, отправляющиеся из Иерусалима, заканчиваются в Кармиэле к середине 2020-х годов. .

Планирование

Карта выбранных маршрутов (S и A1) и других предлагаемых маршрутов, находящихся на рассмотрении, с точками, обозначающими туннели.

После приостановки сообщения из Тель-Авива в Иерусалим на старой линии Яффо-Иерусалим в 1998 году из-за плохого состояния путей возникла острая необходимость в создании железнодорожного сообщения из Тель-Авива в Иерусалим. В период с 2000 по 2001 год было предложено несколько альтернатив:

• Планы S и S1 – мелкий ремонт старого однопутного маршрута (S) или маршрута, включающего также несколько коротких туннелей и спрямление поворота (S1).
• Планы G и G1 - масштабный ремонт старого маршрута с выпрямлением всех поворотов за счет прокладки многочисленных длинных туннелей вдоль маршрута: 4–6 км (2,5–3,7 миль) туннелей в G и 16 км (9,9 миль) в G1. G1 должен был следовать в центр Иерусалима и заканчиваться на станции метро в Парке Независимости .
• Планы B, B1, B2, M и M1 – строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут в пределах или рядом с дорогой 443 .
• Планы А и А1 – строительство новой линии между городами рядом с шоссе 1 с ответвлением на Модиин. Эти планы были рекомендованы организациями, которые их первоначально опубликовали (А в 1994 году и А1 в 1997 и 2000 годах). По сравнению с вариантом А, вариант А1 включал в себя значительное количество туннелей, чтобы получить более прямой маршрут через горы.

Планы построить линию, примыкающую к дороге 443, были немедленно отвергнуты, поскольку она находилась на территории Западного берега . Муниципалитет Иерусалима поддержал План G1. в то время как Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовал план A1. 13 июня 2001 года министр транспорта Эфраим Сне и премьер-министр Ариэль Шарон решили продолжить реализацию плана Израильских железных дорог. Одной из причин было противодействие экологов G1, поскольку маршрут проходил через центр заповедника . План B2 использовался для ветки на Модиин, строительство которой было завершено в 2008 году. Этот участок железной дороги является частью железной дороги Ришон-ле-Цион – Модиин , более длинной будущей линии, которая будет простираться от Модиина до Ришон-ле-Циона вправо. полоса отвода, отведенная для него на время строительства шоссе 431 . В рамках реализации плана S по просьбе муниципалитета Иерусалима протяженность старой линии, ведущей в Иерусалим, была сокращена. Вместо того, чтобы заканчиваться на железнодорожном вокзале Иерусалима , отремонтированная линия заканчивалась на новой станции Малха в южном Иерусалиме.

В соответствии с планом восстановления S поезда по железной дороге Яффо-Иерусалим достигли южного Иерусалима примерно за 75 минут от Тель-Авива. Это относительно долгое время в пути, нецентральное расположение станции Малха и низкая пропускная способность линии из-за ее восточного участка, состоящего только из однопутных дорог, означали, что она продолжала оставаться одной из наименее используемых линий на Израильских железных дорогах. сеть, несмотря на то, что соединяет два крупных мегаполиса. Напротив, время в пути из Тель-Авива в центр Иерусалима по маршруту А1 составляет около 30 минут, что обеспечивает высокую частоту движения поездов по этому маршруту.

Строительство

Строительство началось в 2001 году и было разделено на несколько секций:

• Тель-Авив — аэропорт Бен-Гурион (западная часть железной дороги 27) — линия начинается примерно в 6 км (3,7 миль) к юго-востоку от тель-авивского железнодорожного вокзала Ха-Хагана , где она ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод через туннель под северной частью. полос шоссе 1 и северного ряда путей железной дороги Тель-Авив – Лод, в точке, расположенной между развязками Ганот и Шафирим, и оттуда соединяется с Беном. Терминал 3 Гуриона. Строительство было завершено в 2004 году, а регулярное сообщение с аэропортом началось в октябре того же года.
• Аэропорт Бен-Гурион – Кфар-Даниэль (восточная часть железной дороги 27) – от терминала 3 линия продолжается на юго-восток, проходя через 550-метровый мост через шоссе 1, затем пересекает шоссе 40 и Восточную железную дорогу , переходит к другому мосту через шоссе. 443 и продолжается в направлении развязки Анава разветвляется в сторону нового центрального железнодорожного вокзала Модиин , где через ряд мостов и туннелей . Линия также соединяется с Восточной железной дорогой возле развязки Лод, обеспечивая сообщение между аэропортом и железнодорожным вокзалом Лод на юге. Строительство началось в 2004 году и закончилось в 2007 году, а обслуживание станции Паатей Модиин началось в сентябре 2007 года.
• Кфар Даниэль – Латрун (секция A) – этот участок был построен Даней Себусом и завершен в 2011 году, его стоимость составила 250 миллионов шекелей. Он включает в себя выдающийся мост длиной 1,2 км (0,75 мили) через долину Аялон , строительство которого было завершено в 2008 году и который часто называют «самым длинным железнодорожным мостом в Израиле». Однако это утверждение неверно, поскольку открывшийся в 2016 году мост, поддерживающий надземную железную дорогу, идущую к центральной железнодорожной станции Ха-Мифрац и ее платформам на железной дороге Изреельской долины на севере Израиля, почти в два раза длиннее.
• Латрун – Шаар ха-Гай (участок B) – включает туннель длиной 3,5 км (2,2 мили) под Канадским парком , тендер на который был выигран в июле 2010 года. Этот участок был завершен в 2015 году израильской строительной фирмой Minrav совместно с Российская компания Московский МетроСтрой стоимостью 560 миллионов шекелей. Раскопки туннеля начались 6 февраля 2012 года с использованием одной ТБМ . Каждая ТБМ стоит 100 миллионов шекелей (не считая 100 миллионов шекелей на дополнительное оборудование) и весит около 1800 тонн. Предполагалось, что каждый день будет выкапывать 20 м.
• Шаар Ха-Гай и Мевасерет-Цион (Участок C) – тендер был присужден в сентябре 2009 г., предварительные работы на объекте начались в ноябре 2009 г., общее завершение ожидается в 2014–2016 гг. Самая сложная часть проекта включает в себя два моста и несколько туннелей, один из которых, туннель №3, является самым длинным в Израиле. Он состоит из пары параллельных туннелей, каждый шириной 9,2 м и длиной 11,6 км, примерно три четверти которого должно было быть пробурено двумя ТБМ, работающими одновременно с запада, а остальная часть - традиционным способом с востока. Компании, выполнившие эти работы, — израильская фирма Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. в партнерстве с итальянской инжиниринговой фирмой Impresa Pizzarotti . Традиционное бурение туннеля 3 с востока на запад началось в марте 2012 года, а раскопки ТБМ с запада на восток начались в сентябре 2012 года. и были завершены в октябре 2014 года.
• Мевасерет-Цион — железнодорожная станция Иерусалим — Ицхак Навон , Иерусалим (участок D) — включает в себя два моста, два параллельных однопутных туннеля длиной 800–900 метров и тоннель длиной 2,9 километра. По оценкам, завершение займет четыре года. Тендер на строительство был объявлен осенью 2009 года. компании Hofrey Hasharon Ltd. и немецкой холдинговой компании Max Bögl . Ориентировочная стоимость — 640 миллионов шекелей. не считая моста 10, который будет стоить дополнительно 150 миллионов шекелей и будет основан на проекте виадука Чрни Кал в Словении . Этот раздел курирует компания Dana Engineering.

Мосты и туннели

Ниже представлена ​​разбивка туннелей, мостов и подземных переходов, встречающихся на маршруте.

Имя	Расположение	Пересечение	Тип	Длина
	Развязка Шафирим	Под шоссе 412 и в западном направлении по шоссе 1.	Подземный переход
	Между Хемедом и Цафрией	Под дорогой 4404	Подземный переход
Мост 1	Развязка Бен-Гурион	Над шоссе 1	Мост	550–600 м
	Между развязкой Лод и развязкой моста Лод	Через Восточную железную дорогу и шоссе 40.	Мост
	К востоку от Джинатон-Джанкшен	По шоссе 443	Мост
	Дэниел Развязка	Над шоссе 6	Мост
Мост 4	Рядом с Шаалвимом	Над въездной дорогой в Шаалвим	Мост	120 м
Мост 5	Рядом с Шаалвимом		Мост	180 м
Мост 6	Долина Ахалон	Над шоссе 3 и долиной	Виадук	1200–1250 м (высота 40 м)
Туннель 1	Канада Парк	Под парком	Туннель (ТБМ)	2 × 3,5 км
Мост 7	К югу от Мево Хорон		Мост	80 м
Туннель 2	Рядом с Натафом		Туннель (25% C&C , 75% NATM )	2 × 1250 м
Мост 8	К западу от Натафа	Над ручьем Йитла	Мост	150 м
Туннель 3	Шаар ХаГай , Абу Гош	Под горой Ха-Руа, горой Ха-Хагана, Абу-Гош	Туннель (75% ТБМ, 25% NATM)	2 × 11,6 км
Мост 9	Мевасерет-Цион		Мост	255 м
Туннель 3а	Мевасерет-Цион		Туннель (НАТМ)	2 × 850 м
Мост 10	Мевасерет-Цион		Мост	975 м (высота 95 м)
Туннель 4	Иерусалим — от района Гинот Сахаров до Биньяней ХаУма.	Под Лифтой	Туннель (НАТМ)	2,9 км

• 
  Номер моста. 6, мост через долину Аялон
• 
  Номер моста. 7
• 
  Номер моста. 8, железнодорожный мост Нахаль Йитла
• 
  Номер моста. 9, железнодорожный мост Нахаль Луз
• 
  Номер моста. Железнодорожный мост Аразим, 10

Электрификация

Участки до аэропорта Бен-Гурион и далее до перекрестка Анава изначально были построены без электрификации и обслуживали пассажирскую линию из Тель-Авива в аэропорт и Модиин с использованием дизельного подвижного состава. После завершения строительства участка Анава – Иерусалим началась электрификация железной дороги с использованием воздушной контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц , которая после завершения облегчила начало движения поездов между Иерусалимом и аэропортом Бен-Гурион в сентябре 2018 года. В течение следующих двух лет этот участок Железная дорога между аэропортом и Тель-Авивом и Герцлией была электрифицирована поэтапно. Также был электрифицирован участок Восточной железной дороги между аэропортом и станцией Лод (на котором находится крупное депо технического обслуживания поездов). Новая железная дорога в Иерусалим стала первой электрифицированной линией тяжелой железной дороги в Израиле и ознаменовала начало общих усилий по электрификации большинства линий Израильских железных дорог к середине 2020-х годов.

Станции

На линии имеются следующие станции:

• Железнодорожный вокзал аэропорта Бен-Гурион – расположен в терминале 3 международного аэропорта Бен-Гурион .
• Железнодорожная станция Иерусалим-Ицхак Навон (первоначально называвшаяся железнодорожной станцией Иерусалим-ХаУма и переименованная во время строительства) – расположена рядом с центральным автовокзалом Иерусалима , на глубине 80 метров под землей. Станция также будет служить бомбоубежищем.

Bombardier TRAXX P160 AC3, железнодорожная станция Иерусалим – Ицхак Навон

В течение первых нескольких лет работы поезда из Иерусалима, проходящие мимо станции аэропорта Бен-Гурион, останавливаются на всех железнодорожных станциях Тель-Авива и заканчиваются на железнодорожном вокзале Герцлии, поскольку именно здесь завершится начальный этап программы электрификации железных дорог. Позже поезда будут продлены на север в сторону Хайфы, а затем до Кармиэля , поскольку будет достигнут прогресс в электрификации остальной части северной части Прибрежной железной дороги .

На иерусалимской стороне есть предложения соединить станцию ​​«Ицхак Навон» с иерусалимской станцией «Малха» через продолжение туннеля от Мевасерет-Циона .

Модиинский филиал

Ветка Модиин (которая является участком будущей железной дороги Ришон-ле-Цион-Модиин ) была полностью открыта 1 апреля 2008 года и включает в себя две станции: Паатей Модиин и Модиин Центр . Последний находится под землей, как и железнодорожная станция Иерусалим-Ицхак Навон, что позволяет продолжить линию дальше в город и за его пределы. В прошлом различные правительственные группы выражали желание продолжить эту линию, но это решение приостановлено до достижения соглашения с Палестинской автономией , поскольку продолжение железнодорожной линии от ветки Модиин на север или восток должно будет проходить через Западный берег. .

Первоначальная конфигурация ветки Модиин позволяла поездам добираться до Модиина только в направлении аэропорта и Тель-Авива и обратно. В 2022 году было завершено строительство ветки, по которой поезда в направлении Иерусалима и обратно также могут добраться до Модиина.

Трудности и противоречия

Финансовые трудности

Из-за чрезвычайно высокой стоимости проекта он с самого начала столкнулся с финансовыми трудностями, несмотря на то, что он был флагманским проектом Израильских железных дорог. Первоначальная стоимость оценивалась в 2,8 миллиарда шекелей , хотя после переоценки в 2008 году она выросла примерно до 6 миллиардов шекелей, и потребовалось еще 2 миллиарда шекелей для инвестиций со стороны правительства Израиля. Это привело к значительной задержке начала этапа строительства туннеля в ожидании оценки Министерства транспорта, которая в конечном итоге показала, что, хотя затраты резко выросли, прогнозируемый спрос также резко вырос. Министерство также решило отложить на неопределенный срок реализацию планов будущего сообщения от железной дороги до Модиина (B2) на восток до Иерусалима. 2 декабря 2008 года кабинет министров Израиля поручил Израильским железным дорогам продолжить реализацию проекта, несмотря на более высокую оценку, а Министерству финансов выделить дополнительное покрытие в размере 3 миллиардов шекелей, необходимое для продолжения строительства. К 2010 году стоимость выросла до 6,9 миллиардов шекелей.

Компания Shapir Engineering, выигравшая тендер на строительство участка C между Шаар-ха-Гаем и Мевасерет-Ционом , была вынуждена отложить реализацию проекта на два года, поскольку Израильские железные дороги объявили тендер до того, как необходимые разрешения были получены от соответствующих государственных органов. Проблема была решена только летом 2009 года. Шапир понес из-за этого финансовые потери и подал в суд на Израильские железные дороги на 500 миллионов шекелей - сумма, которая будет добавлена ​​к общей стоимости проекта, если суд встанет на сторону Шапира.

Административные споры и тендерные споры

Израильские железные дороги опубликовали тендер на надзор за строительством участков B и C, в котором предусматривалось, что в нем могут участвовать только компании, имеющие опыт управления проектами стоимостью 1 миллиард шекелей и более. Это вызвало разногласия, поскольку только компания Dana Engineering имела подобный опыт в Израиле. Компании «Эльдад Спивак» и «А. Эпштейн» объединились в холдинг , чтобы участвовать в тендере, который они выиграли.

Однако Израильские железные дороги назначили Дэна Ари, бывшего руководителя Dana Engineering, ответственным за весь проект, а споры между Спиваком, Эпштейном и Ари привели к выходу холдинговой компании из проекта. Их заменила компания Dana Engineering. В конце 2010 года железные дороги решили создать новую администрацию проекта, оставив Дэна Ари вне поля зрения.

Свалка грязи и инженерные проблемы

Заметным камнем преткновения, который по состоянию на январь 2008 года все еще не решен, является вопрос о том, куда складывать лишнюю землю, выкопанную в туннелях. Временные насыпи созданы, но этот метод, помимо вреда для окружающей среды, будет недостаточным для основного тоннеля (Туннель 3). Израильские железные дороги также вступили в разногласия с инжиниринговой компанией Ami Mtom, ответственной за проект, предполагающей дополнительные выплаты из-за изменений, внесенных в первоначальный проект железной дороги, что, вероятно, еще больше задержит прогресс. Дополнительный мусор будет выброшен на новую свалку рядом с транспортной развязкой Шаар-ха-Гай между Тель-Авивом и Иерусалимом.

Проект подвергся критике из-за двух последовательных обрушений тоннеля 3а в январе и марте 2011 года. Оба инцидента закончились без жертв.

Ручей Йитла

Одной из главных экологических проблем проекта и источником противодействия со стороны зеленых организаций является прохождение железной дороги через ручей Йитла, национальный парк и библейское место, упомянутое в Книге Иисуса Навина . Кампанию зеленых возглавили Зеев Ха-Коэн из Управления парков и Авраам Шакед из Общества защиты природы (SPNI), которые предложили альтернативный проект, который заменил бы туннели 2 и 3 одинарными, комбинированными более длинными и более глубокий туннель, который пройдет под ручьем, по мнению немецкого эксперта по туннелям Альфреда Хаака. По их мнению, их предложение, против которого выступили Израильские железные дороги, в долгосрочной перспективе позволило бы сэкономить деньги.

Основными спорными моментами в предложенном проекте Израильских железных дорог были 150-метровый железнодорожный мост (Мост 8) через ручей и 200-метровая асфальтированная подъездная дорога, созданная для облегчения строительных работ. В то время как Израильские железные дороги и Министерство финансов утверждали, что выступают против предложения более длинного комбинированного туннеля по финансовым причинам и по причинам, связанным со сроками строительства, обозреватель Globes Моше Лихтман утверждал, что возражение было основано на сочетании эгоизма и нежелания, в принципе, менять конструкцию. планы в последнюю минуту. Тем не менее, в марте 2009 года региональная комиссия по планированию инфраструктуры района Иерусалима рекомендовала против плана экологов и решила продолжить первоначальный план двух туннелей Израильских железных дорог. Затем план был направлен в Национальную комиссию по планированию инфраструктуры для принятия окончательного решения по этому вопросу. 5 апреля 2009 года СПНИ подал петицию с тысячами подписей против этой линии, в том числе и профессора Роберта Ауманна .

23 июня 2009 года петиции экологов были отклонены, и комитет по планированию решил, что мост через ручей Йитла будет построен в соответствии с предыдущими рекомендациями комитета Садана. Израильские железные дороги и муниципалитет Иерусалима поддержали это решение. Решение в пользу строительства моста через ручей было ратифицировано Национальным комитетом планирования в августе 2009 года при условии внесения изменений в проект моста, чтобы сделать его более экологически чистым . В результате, чтобы уменьшить занимаемую площадь моста, его общая конструкция была изменена с обычного бетонного балочного моста, состоящего из нескольких сегментов, на длинную бетонную сбалансированную консольную конструкцию, поддерживаемую посередине одним набором колонн. Кроме того, были приняты меры, чтобы максимально свести к минимуму воздействие строительных работ на окрестности ручья. Вместо широкой подъездной дороги был использован меньший маршрут, а тяжелое оборудование (например, секции ТБМ для туннеля 3) и выбросы при рытье, связанные со строительством туннеля 3 длиной почти 12 км, перевозились на площадку и обратно. через туннель 2 и через новый мост.

Будущее

Теперь, когда станция Ицхак Навон завершена, планируется расширение города с двумя дополнительными станциями: одна недалеко от центра города и одна рядом со старым железнодорожным вокзалом . Ориентировочная стоимость пристройки составляет ₪ 4 685 000 000. Архитекторы, проводившие исследование воздействия на окружающую среду для расширения, упомянули, что работы по прокладке туннеля, начиная с конца театра Хана, должны начаться в середине 2024 года и завершиться к 2031 году.

Кроме того, к концу 2021 года Израильские железные дороги должны представить 60 новых двухэтажных электропоездов Siemens Desiro HC. Подобно существующим локомотивам Bombardier TRAXX, эти электропоезда будут двигаться со скоростью 160 км/ч (100 миль в час).

См. также

• Железнодорожный транспорт в Израиле

Внешние ссылки

• Страница проекта на сайте Израильских железных дорог (на иврите)
• Страница проекта Мориа – компании по развитию Иерусалима (на иврите)
• Аэрофотосъемка строящегося 10-го моста (октябрь 2016 г.)
• Видео строительных работ в некоторых туннелях (декабрь 2011 г.)
• Видео крепления режущей головки к ТБМ туннеля № 1 (январь 2012 г.)
• Покадровое видео сборки и начала эксплуатации ТБМ тоннеля №1
• Отчет комитета Садана (на иврите)
• Обзор проекта (на русском языке)