Затопление HMS Victoria

Затопление HMS Victoria

Виктория , тонущая после столкновения, фото с борта HMS Collingwood . HMS Nile находится слева.
Дата	22 июня 1893 г ( 1893-06-22 )
Время	15:30 по восточноевропейскому времени (13:30 по Гринвичу )
Продолжительность	Примерно 15 минут
Расположение	Восточное Средиземноморье , 8,0 км от побережья Триполи , Османская империя (ныне Ливан)
Координаты	34 ° 32'0 ″ с.ш. 35 ° 50'0 ″ в.д.
Причина	Столкновение с HMS Camperdown
Участники	Экипаж HMS Victoria
Летальные исходы	358

HMS Виктория

HMS Кампердаун

Затопление HMS Victoria произошло примерно в 15:30 22 июня 1893 года после того, как HMS Victoria , флагман флота , Королевского Средиземноморского флота столкнулся с HMS Camperdown во время маневров флота в Восточном Средиземноморье . Столкновение нанесло значительный ущерб носовой части «Виктории » , образовалась большая дыра, из-за которой корабль быстро перевернулся . «Виктории» затонула примерно пятнадцать минут, при этом 358 членов экипажа, включая вице-адмирала сэра Джорджа Трайона , погибли в результате катастрофы.

Фон

В 1893 году Королевский флот рассматривал Средиземное море как жизненно важный морской путь между Великобританией и Индией , находившийся под постоянной угрозой со стороны военно-морских сил Франции и Италии . Впечатляющие военно-морские силы, которые британцы сосредоточили для защиты этих морских котиков, сделали Средиземноморский флот одним из самых мощных в мире. 22 июня 1893 года основная часть флота, одиннадцать броненосцев (восемь линкоров и три больших крейсера ), находилась на ежегодных летних учениях у Триполи в Османской империи (ныне Ливан).

Вице-адмирал сэр Джордж Трайон , главнокомандующий Средиземноморским флотом, был строгим приверженцем дисциплины и считал, что лучший способ сохранить свои экипажи подтянутыми и эффективными — это непрерывная эволюция флота , о чем до изобретения радиосвязи сигнализировали сигнальные флажки , семафор и сигнальная лампа . Он разработал новую систему управления судном, призванную отойти от системы сигнализации флагом, которая была ограничена в том, что могло быть передано тем, что было в существующей сигнальной книге. Его специальностью была система «ТА», получившая свое название от сигнала, указывающего на ее функционирование. Трайон разработал систему «ТА» как средство для сложных маневров, которые можно было бы выполнить с помощью всего нескольких простых сигналов, но которые требовали от капитанов его кораблей проявить инициативу; после того, как он подал сигнал флага «ТА», все корабли в строю должны были следовать за движениями флагмана без необходимости ждать или подтверждать какие-либо другие сигналы. Однако инициатива была качеством, которое притупилось десятилетиями военно-морского мира после Трафальгара и которое было нежелательным в иерархическом флоте, который обожествлял адмирала Горацио Нельсона, но неправильно понимал, за что он выступал. Неразговорчивый и трудный человек со своими подчиненными офицерами, Трайон обычно избегал объяснения им своих намерений, чтобы приучить их действовать в непредсказуемых ситуациях.

Столкновение

В июне 1893 года основная часть Средиземноморского флота покинула Мальту и направилась в Восточное Средиземноморье для участия в ежегодных учениях. 23 июня, став на якорь в Бейруте , флот снялся с якоря и направился в море, при этом одиннадцать крупных кораблей разделились на две колонны во главе с флагманами командующего флотом и его заместителя.

Расположение флота

Трайон возглавил колонну из шести кораблей, составлявшую первую дивизию своего флота, на своем флагманском корабле «Виктория», двигавшемся со скоростью 8 узлов (9,2 миль в час; 15 км/ч). Его заместитель — контр-адмирал Альберт Гастингс Маркхэм — возглавлял головной корабль второй дивизии из пяти кораблей — «Кэмпердаун» водоизмещением 10 600 тонн (10 800 т) . Обычный флагман дивизии Маркхэма – «Трафальгар» – находился на переоборудовании. Что было необычно для Трайона, он обсуждал свои планы по стоянке флота с некоторыми из своих офицеров. Две колонны должны были последовательно повернуть внутрь на 180 ° , приблизившись таким образом на 400 ярдов (370 м) и изменив направление движения на противоположное. Пройдя в таком порядке несколько миль, весь флот замедлит ход, одновременно повернет на 90° влево и бросит якоря на ночь. Офицеры заметили, что 1200 ярдов (1100 м) - это слишком близко, и предложили начинать колонны на расстоянии не менее 1600 ярдов (1500 м) друг от друга; даже это оставило бы недостаточный запас для безопасности. Обычные радиусы поворота задействованных кораблей означали бы, что между двумя колоннами потребуется зазор в 2000 ярдов (1800 м), чтобы после завершения маневра оставалось пространство между колоннами в 400 ярдов (370 м). Трайон подтвердил, что восемь кабели Для маневра, которого ожидали офицеры, но позже дали сигнал колоннам приблизиться к шести кабелям длиной 1000 м (3300 футов), должны были потребоваться длиной 1300 м (4300 футов). Двое его офицеров осторожно поинтересовались, соответствует ли приказ его намерениям, и он резко подтвердил, что так оно и есть.

Вице-адмирал сэр Джордж Трайон

Он приказал увеличить скорость до 8,8 узлов (10,1 миль в час; 16,3 км / ч) и примерно в 15:00 приказал подать сигнал из Виктории , чтобы корабли в каждой колонне последовательно развернулись на 180 ° внутрь по направлению к другой колонне. чтобы флот изменил свой курс. Однако обычный «тактический» радиус поворота кораблей имел диаметр около 800 ярдов (730 м) каждый (и минимум 600 ярдов (550 м), хотя постоянные приказы требовали «тактического руля направления использования » в маневрах флота. ), поэтому, если они находились на расстоянии менее 1600 ярдов (1500 м) друг от друга, столкновение было вероятным.

Поскольку в книге сигналов не было заранее определенного кода для маневра, который он хотел отдать, Трайон отправил двум дивизиям отдельные приказы. Они были:

«Вторая дивизия последовательно меняет курс на 16 пунктов вправо, сохраняя порядок флота». «Первая дивизия меняет курс подряд на 16 пунктов влево, сохраняя порядок флота».

Фраза «сохранение порядка флота» подразумевала бы, что по завершении маневра колонна правого борта на старте все равно останется правым бортом на финише. Эта теория была изложена в томе VII «Королевского флота», страницы 415–426. Здесь предполагается, что Трайон намеревался, чтобы одно подразделение вышло за рамки другого; поскольку две колонны начинались на расстоянии 1200 ярдов (1100 м) друг от друга, поворот за пределы другой с радиусом поворота 800 ярдов (730 м) оставил бы их на расстоянии 400 ярдов (370 м) друг от друга. Этот маневр потребовал бы, чтобы две колонны поворачивались в разное время и/или с разной скоростью, а не одновременно с одинаковой скоростью.

Флаг-лейтенантом Трайона был лорд Гиллфорд, и именно он получил роковой приказ дать сигнал двум дивизиям развернуться на шестнадцать пунктов (полукруг) внутрь, причем передние корабли первыми, а остальные, конечно же, следовали за ними по очереди.

Хотя некоторые из его офицеров знали, что планировал Трайон, они не возражали. Маркхэм, возглавлявший другую колонну, был сбит с толку опасным приказом и задержал поднятие флага, показывая, что он его понял. Трайон выразил сомнение в задержке выполнения его приказа, поскольку флот теперь направлялся к берегу и должен был скоро повернуть. Он приказал послать Маркхэму семафорный сигнал с вопросом: «Чего вы ждете?» Уязвленный этим публичным упреком со стороны своего командира, Маркхэм немедленно приказал своей колонне начать разворот. Различные офицеры на двух флагманах позже подтвердили, что они либо предполагали, либо надеялись, что Трайон в последнюю минуту отдаст приказ о каком-то новом маневре.

Однако колонны продолжали поворачивать навстречу друг другу, и лишь за несколько мгновений до столкновения капитаны двух кораблей поняли, что этого не произойдет. Даже тогда они все еще ждали разрешения предпринять действия, которые могли бы предотвратить столкновение. Трайона Флаг-капитан Морис Бурк трижды просил Трайона разрешения поставить двигатели назад; он действовал только после того, как получил это разрешение. В последний момент Трайон крикнул Маркхему: «Иди назад! Иди назад!»

Кампердаун бьет Викторию

Анимация тонущего.

Правый столбец
1: Виктория (красная)
2: Нил
3: Дредноут
4: Негибкий
5: Коллингвуд
6: Фаэтон

Левый столбец
7: Кампердаун (синий)
8: Эдинбург
9: Непревзойденный
10: Эдгар
11: Амфион

К тому времени, когда оба капитана приказали переключить двигатели на своих кораблях, было уже слишком поздно, и ударил Кампердауна в таран правый борт Виктории примерно на 12 футов (3,7 м) ниже ватерлинии и пробил 9 футов (2,7 м). в корабль. Двигатели остались вращаться назад, и это заставило таран отвести и впустить больше морской воды до того, как все водонепроницаемые двери на Виктории были закрыты. Через две минуты после столкновения корабли разошлись.

Это был жаркий полдень, четверг, который традиционно был временем отдыха экипажа. Все люки и средства вентиляции были открыты для охлаждения корабля. Там было помещение площадью 100 кв. футов (9,3 м2). ² ) дыра в борту корабля, открытая в море, но первоначально Трайон и его штурман, командир штаба Томас Хокинс-Смит, не верили, что корабль затонет, поскольку повреждение было вперед и не затронуло машинное отделение или мощность корабля. Трайон приказал повернуть корабль и направиться к берегу в 5 милях (8,0 км), чтобы его можно было выбросить на берег. Некоторые из окружающих кораблей спустили на воду лодки для спасения, но он дал им знак повернуть назад. Всего через две минуты после того, как Кэмпердаун вылезла из образовавшейся ею дыры, вода начала подниматься по палубе и литься в открытые люки. Группа под командованием лейтенанта Герберта Хита попыталась развернуть противоударный коврик по борту корабля, чтобы залатать дыру и замедлить приток воды, но к тому времени, когда они смогли вручную поставить его на место, они уже стояли в воде, и им пришлось покинуть пытаться. Через пять минут после столкновения нос уже затонул на 15 футов (4,6 м), корабль сильно кренился на правый борт, а вода хлынула через орудийные порты в большой носовой башне. Носовая палуба погрузилась под воду, а верхняя часть орудийной башни образовала небольшой остров. Хотя в машинном отделении все еще были люди и двигатели работали, гидравлика рулевого управления вышла из строя, поэтому корабль нельзя было повернуть, и не было энергии для спуска на воду шлюпок корабля. Через восемь минут после столкновения вся носовая часть корабля оказалась под водой, и вода плескалась по главной палубе. Корма поднялась так, что винты почти вылезли из воды.

Сразу после столкновения капитан Бурк спустился вниз, чтобы осмотреть повреждения и закрыть водонепроницаемые двери. В машинном отделении было сухо, но люди в носовой части корабля изо всех сил пытались закрепить переборки, хотя их хлынула вода. Людей уже смыло набегающей водой или они оказались в ловушке за закрытыми дверями. И все же не было достаточно времени, чтобы закрыть корабль и остановить распространение воды. Он вернулся на палубу и отдал приказ людям падать. Собравшимся шеренгам матросов было приказано повернуться лицом к борту, а затем покинуть корабль.

«Виктория» перевернулась всего через 13 минут после столкновения, повернувшись на правый борт с ужасным грохотом, когда ее лодки и все, что было свободно, упало в сторону, а вода, проникшая через воронки, вызвала взрывы, достигнув котлов. Подняв киль вверх, она первой скользнула в водную носовую часть, гребные винты все еще вращались и угрожали всем, кто находился рядом с ними. Большинству экипажа удалось покинуть корабль, хотя находившиеся в машинном отделении так и не получили приказа покинуть свои посты и утонули. Корабельного капеллана преподобного С.Д. Морриса Р.Н. в последний раз видели пытающимся спасти больных: «В час опасности и смерти, когда все действовали храбро, он выделялся своими самоотверженными и успешными усилиями по спасению больных и чтобы поддерживать дисциплину, благородно забывая о своей безопасности, он работал вместе с другими до конца и пошел ко дну вместе с судном ... видя, что спастись невозможно, он сложил руки на груди и посмотрел на небо, его губы шевелились в молитве. , он умер». Территория вокруг крушения превратилась в «расширяющийся круг пенящихся пузырей, похожий на гигантскую кастрюлю с кипящим молоком», куда спасательные лодки не осмелились войти. Зрителям оставалось только наблюдать, как количество живых людей в воде неуклонно уменьшалось. Наводчик Фредерик Джонсон сообщил, что его трижды засасывало, и сказал, что, хотя первоначально вокруг него было 30–40 человек, впоследствии их осталось только три или четыре. Лейтенант Лорин, один из выживших, заявил: «Всевозможные плавучие предметы поднимались с огромной силой, и поверхность воды представляла собой одну бурлящую массу. обломки до полубесчувствия». Кэмпердаун также находилась в тяжелом состоянии: ее таран чуть не оторвался. Сотни тонн воды хлынули в носовую часть корабля, а носовая палуба ушла под воду. Ее команде пришлось построить перемычку на главной палубе, чтобы остановить наводнение. Как и в случае с Викторией , водонепроницаемые двери не были закрыты вовремя, что привело к затоплению корабля. Через 90 минут дайверам удалось добраться до переборки и закрыть ее, чтобы сдержать наводнение. Корабль вернулся в Триполи на четверти скорости с затопленными семью отсеками.

У других кораблей было больше времени, чтобы уклониться и избежать столкновения друг с другом. Нил уже поворачивался, чтобы следовать за Викторией, когда произошло столкновение, и подошел к ней на расстояние 50 ярдов (46 м), когда она попыталась отвернуться. Некоторые из выживших свидетелей утверждали, что расстояние было еще меньше. Точно так же Эдинбург едва избежал столкновения с Кампердауном сзади. «Инфлексибл» В итоге остановился примерно в 200 ярдах (180 м) от Виктории и в 100 ярдах (90 м) от Нила .

Кампердауна Поврежденный лук .

Из экипажа 357 человек были спасены, 358 погибли. Коллингвуд в тот день отвечал за запуск парового катера для флота, поэтому ее катер был готов и ушел через минуту после выхода Кампердауна и Виктории . Капитан Дженкинс проигнорировал приказ Трайона спасательным лодкам повернуть назад и подобрал наибольшее количество выживших. Шесть тел были обнаружены сразу после затопления, но, хотя поиски были начаты ночью и в последующие дни, больше ничего обнаружено не было. Турецкая кавалерия обыскала пляжи, но и там тел не обнаружено. Все шестеро были похоронены на следующий день на участке земли, предоставленном султаном Турции, недалеко от Триполи. 173 раненых офицера и солдата были переведены на крейсеры «Эдгар» и «Фаэтон» и доставлены на Мальту. Командиру Джону Джеллико , старшему офицеру « Виктории » , который несколько дней был прикован к постели «мальтийской лихорадкой» , в воде помогал мичман Филип Робертс-Уэст, и он делил капитанскую каюту на «Эдгаре» . после спасения

Сам Трайон оставался на вершине штурманской рубки, пока корабль затонул, в сопровождении Хокинса-Смита. Хокинс-Смит выжил, но описал силу затопления и запутывания в снастях корабля. Он считал сомнительным, что Трайон смог бы выжить, поскольку он был в худшей физической форме, чем он сам.

Общественный резонанс

«Переворачивающиеся лодки HMS Victoria, идущие на помощь команде» , Реджинальд Грэм, 1893 год.

Художественное изображение столкновения Виктории и Кампердауна , опубликованное во французском иллюстрированном еженедельнике.

Известие об аварии произвело сенсацию и потрясло британскую общественность в то время, когда Королевский флот занимал первое место в национальном сознании. Новостей поначалу было мало, и многотысячная толпа друзей и родственников осадила здание Адмиралтейства, ожидая вестей от родственников. В первоначальной телеграмме Маркхэма в Адмиралтейство были названы только имена 22 утонувших офицеров, а дальнейшие подробности поступали медленно. Многие сразу возложили вину на Трайона как на очевидного «козла отпущения». Позже, когда в Англию дошло все больше информации, возникли более продуманные вопросы о том, как опытные офицеры могли выполнить столь опасные приказы. В Лондоне был подан призыв, поддержанный Агнес Уэстон из Royal Sailors' Rest, который за три недели собрал 50 000 фунтов стерлингов для помощи иждивенцам погибших моряков.

Непосредственное беспокойство вызвало то, почему один из первоклассных британских линкоров – один из многих подобных по конструкции – затонул из-за относительно скромной травмы, полученной при таране на малой скорости. Хотя было жизненно важно точно определить, что произошло, проведение публичного расследования рассматривалось как риск раскрытия слабых мест британских кораблей вражеским флотам. (Несмотря на эти опасения, представителям прессы в конце концов разрешили присутствовать на последующем военном трибунале .) Хотя французы уже отказались от использования тарана в качестве оружия войны и в то время обсуждались его эффективность, официально было объявлено о его прекращении. быть эффективным и мощным оружием.

военный трибунал

Военный трибунал был начат на палубе HMS Hibernia на Мальте 17 июля 1893 года для расследования затопления «Виктории» и осуждения поведения ее выжившей команды, главным из которых был капитан Бурк. Весь экипаж (кроме троих, оправданных по болезни) должен был предстать перед судом в качестве пленных. Члены личного штаба адмирала Трайона не входили в состав экипажа корабля и поэтому не входили в число обвиняемых. Военный трибунал вел новый адмирал, назначенный командовать Средиземноморским флотом, сэр Майкл Калм-Сеймур . Сеймур был тщательно выбран как для восстановления доверия эскадрильи, так и в качестве надежного человека для проведения расследования. В конце своей карьеры он был уважаемым адмиралом и не ожидал дальнейших назначений. Он происходил из семьи, в которой было несколько морских офицеров, был родственником Первого лорда Адмиралтейства, его отец был капелланом королевы Виктории, и на эту должность его рекомендовал его друг принц Альфред , который беспокоился за другого своего друга, капитана. Бурк. Принц Альфред также рекомендовал ему взять на должность секретаря своего бывшего секретаря, казначея Генри Хоскинга Рикарда, который также был назначен заместителем судьи-адвоката. Он выполнял ту же роль в предыдущих военных трибуналах, которые заключались в консультировании по вопросам права и беспристрастном подведении итогов доводов обвинения и защиты. Капитан Альфред Ли Уинслоу , эксперт по сигналам и маневрам флота, был назначен прокурором и отправился на Мальту вместе с новым адмиралом и его штабом. вице-адмирал Трейси, суперинтендант Мальтийской верфи Присутствовали , а также семь капитанов флота. Стенографиста пришлось нанять в «Центральных новостях». Капитан Бурк сразу же возразил, что четверо судей были капитанами кораблей, принимавших участие в инциденте, включая капитана «Кампердауна» , и их заменили другие офицеры.

В то время широко распространенная теория заключалась в том, что Трайон принял радиус поворота корабля за его диаметр и, таким образом, оставил пространство только в два кабеля вместо четырех, плюс запас безопасности еще в два кабеля между двумя колоннами кораблей. Бурка спросили по этому поводу, и он заявил, что это объяснение не пришло ему в голову в то время. Однако он также просил суд разрешить ему не обсуждать разговор с Трайоном, в котором он указал перед столкновением, что Виктории радиусы и Кампердауна разворота составляли каждый около 800 ярдов (730 м), тогда как адмирал приказал расположить корабли на расстоянии всего 1200 ярдов (1100 м) друг от друга. Несмотря на просьбу Бурка не обсуждать этот вопрос, он сам поднял этот вопрос в суде, который об этом не спрашивал. Бурк сообщил, что Трайон проинструктировал, что расстояние между кораблями должно оставаться на уровне шести кабельтовых, но объяснил свое бездействие перед лицом этой очевидной угрозы кораблям, сказав, что он ожидал, что Трайон в последнюю минуту предложит какое-то решение этой очевидной ошибки. . Бурка допросили о передаче сигналов ТА Трайона и о том, как она обычно работает. Он ответил, что во время ТА адмирал обычно идет вперед, оставляя офицеров корабля на корме, тогда как в противном случае он остается на корме. В этом случае Трайон пошел вперед.

Гиллфорда вызвали для дачи показаний, и он еще раз неохотно сообщил суду, что после столкновения Трайон сказал на слушаниях: «Это была моя вина». Хокинс-Смит подтвердил это, заявив, что он был на мостике с Трайоном и Гиллфордом после столкновения и слышал, как Трайон сказал: «Это полностью моя вина, полностью моя вина». Хокинс-Смит подтвердила суду, что никто не верил, что Виктория может затонуть так быстро, как она. Никого не спрашивали, не было ли разумнее, если бы два корабля оставались прижатыми друг к другу, по крайней мере, до тех пор, пока все водонепроницаемые двери не были должным образом закреплены, прежде чем разделить их и тем самым открыть дыры в обоих кораблях.

Военный трибунал Виктории на борту HMS Hibernia на Мальте «с помощью модели HMS Victoria адмирал Маркхэм указал и объяснил, каким образом произошло столкновение и его влияние на два корабля. Графика 1893 г.

После появления еще двух свидетелей Маркхэма пригласили ответить на вопросы в качестве свидетеля, хотя его статус потенциального будущего обвиняемого означал, что суд позволил ему позже предлагать вопросы для других свидетелей. Он объяснил свое замешательство, когда впервые получил приказ о развороте, и свой отказ подать сигнал о выполнении маневра, поскольку он не понимал, как можно безопасно выполнить этот маневр. Он заметил, что знает, что корабли проходят точку, в которой они должны были повернуть, и что требуется срочная реакция. Он заявил, что наконец подчинился после того, как Трайон усомнился в его задержке, решив, что Трайон, должно быть, намеревается повернуть медленно, за пределами Кампердауна поворота , чтобы две линии прошли бок о бок в противоположных направлениях. Тогда две линии поменялись бы местами, «сохранив порядок флота», каким он был до поворота. Затем Маркему был зачитан меморандум, распространенный Трайоном незадолго до отплытия флота, который содержал инструкцию: «Когда буквальное подчинение любому приказу, каким бы он ни был отдан, повлечет за собой столкновение с другом... первостепенные приказы указывают на то, что опасность состоит в том, чтобы следует избегать, в то время как цель приказа должна быть достигнута, если это возможно». Маркхэм заметил, что, хотя он и не думал именно о меморандуме, он думал о безопасности своего корабля. Когда стало очевидно, что он находится на курсе столкновения, он не мог ни повернуть ни вправо, ни влево, поскольку это нарушило бы «правила дорожного движения», так что единственное, что он мог сделать, - это полностью повернуть назад. По счастливой случайности сигнал был подан только на три четверти назад. Ему сказали, что он мог бы сильнее повернуться на правый борт, чтобы избежать столкновения, но он снова ответил, что это противоречило бы «правилам дорожного движения». В ходе дальнейших допросов он согласился, что «правила дорожного движения» не применяются во время маневров. Он также подтвердил, что на протяжении всего поворота внимательно наблюдал Штурвал Виктории подал сигналы, указывающие на то, как резко она поворачивала.

Следующим должен был быть допрошен флагманский капитан Маркхэма Чарльз Джонстон. Первоначально он подтвердил, что принял приказ о повороте только после того, как Маркхэм представил объяснение того, как его можно выполнить. Позже, однако, он признался, что, приступая к повороту, он еще не понимал, как его можно успешно завершить. Он подтвердил, что Кампердаун использовал угол поворота руля только 28° вместо максимально возможных 34° и не пытался повернуть быстрее, перевернув один из винтов, как он мог бы сделать. Невозможность в конечном итоге использовать полный реверс перед лицом определенного столкновения также осталась необъяснимой. Лейтенанта Александра Гамильтона и лейтенанта Барра допросили о том, что они слышали о разговорах между старшими офицерами, что дало понять, что путаница в отношении того, что делать, продолжалась, по крайней мере, до момента вступления в силу приказа о развороте. Показания были взяты у многих других свидетелей.

Технический отчет Адмиралтейства

Диаграмма, показывающая точку столкновения и проникновение Кампердауна в Викторию .

В сентябре 1893 года директор военно-морского строительства У. Уайт опубликовал отчет о том, как затонул корабль, и в ноябре он был представлен в парламент. Он объединил показания выживших с известными деталями конструкции корабля. Кампердаун ударил примерно в 65 футах (20 м) от форштевня «Виктории» под углом примерно 80 °, прямо перед одной из главных поперечных переборок. Кампердаун двигался со скоростью около 6 узлов (6,9 миль в час; 11 км/ч), поэтому удар примерно равнялся энергии снаряда одного из 12-дюймовых (300-мм) орудий, находившихся тогда на вооружении, 45-тонного казнозарядного орудия. винтовка (БЛР). Он оттолкнул Виктории нос в сторону на 60–70 футов (18–21 м). Кампердаун , скорее всего, удержался от дальнейшего движения в Викторию из-за того, что наткнулся на защитную бронепалубу, проходящую через Викторию ниже уровня воды. Кампердауна Форштевень проник примерно на 6 футов (1,8 м) в Виктории сторону , а подводный таран проник примерно на 9 футов (2,7 м), 12 футов (3,7 м) ниже уровня воды. Имел «Кэмпердаун» двигался медленнее, тогда, вероятно, ущерб от ее форштевня был бы меньше, но вместо этого подводный таран мог пробить дыру в относительно тонком нижнем обшивке «Виктории » , когда она продолжала двигаться вперед. Похожая ситуация произошла при столкновении немецких военных кораблей SMS König Wilhelm и Großer Kurfürst , в результате чего последний затонул. Этого не произошло, потому что два корабля слились вместе, хотя импульс заставил Кампердаун вращаться относительно Виктории , разрывая дыру шире.

После выхода Кампердауна первоначальный приток воды был ограничен не размером пробоины, а скоростью, с которой вода могла вытекать из непосредственно пострадавших отсеков в соседние. Было отмечено, что не хватило времени, чтобы закрыть водонепроницаемые двери, а этот процесс занял три-четыре минуты, даже когда люди находились на дежурстве и уже были готовы. За столкновением последовало постепенное затопление носовой части и увеличение крена на правый борт в течение примерно 10 минут, к этому времени носовая часть опустилась на 23 фута (7,0 м) от своей нормальной высоты. Примерно половина длины корабля была затоплена, а кончик левого гребного винта был поднят над уровнем воды вместо 11 футов (3,4 м) ниже. Корабль накренился на бок примерно на 20°. Затем произошел внезапный крен на правый борт, и корабль перевернулся. Это было связано с попаданием воды в открытые иллюминаторы и двери артиллерийской башни и бортов корабля, которая теперь начала заливать новые отсеки по правому борту. Корабль начал опрокидываться, сначала медленно, но с возрастающей скоростью, что сопровождалось усилением шума, слышимого на близлежащих кораблях, поскольку все незакрепленные предметы падали в сторону нижней части, что ухудшало процесс. Корабль в это время все еще находился на пути, пытаясь достичь берега. Это приводило к тому, что нос опускался вниз, и в корабль попадало больше воды, а сильное заклинивание руля направления по правому борту приводило к увеличению крена.

По сообщениям выживших, первоначально были затронуты двенадцать водонепроницаемых отсеков, что привело к потере плавучести около 680 длинных тонн (690 т) в носовой части корабля, в основном сосредоточенной ниже уровня бронепалубы. Затем вода распространилась на другие области, в конечном итоге поднявшись и заполнив пространство под главной палубой. В пострадавших районах не было значительных продольных переборок, которые могли бы препятствовать попаданию воды в левый борт и тем самым подчеркивать крен, но вода, естественно, сначала затопила пробитый борт, вызвав дисбаланс. Вода не попала в кочегарки и машинные отделения. Было установлено, что если бы орудийные порты и двери на уровне палубы были закрыты, чтобы предотвратить попадание воды, то корабль не перевернулся бы. Эти двери обычно закрывались, если судно шло при сильном волнении моря, но не были частью обычной процедуры закрытия при столкновении. Она могла бы вообще не затонуть, но это зависело бы от того, были ли закрыты различные двери в переборках, что было неясно. Если бы все двери изначально были закрыты так, что были затоплены только прорванные отсеки, то палуба корабля, скорее всего, осталась бы чуть выше уровня воды с креном около 9° и Виктория могла бы продолжать действовать своими силами.

В отчете отрицается, что если бы бортовая броня « Виктории » выдвинулась вперед до точки удара, это могло бы уменьшить ущерб и спасти корабль. Он отрицал, что автоматические двери в переборках могли бы помочь, хотя вскоре они были установлены на крупных кораблях всего флота. Он отрицал, что корабль был недостаточно устойчивым, хотя затем были внесены изменения в переборку его сестры Sans Pareil .

Чертежи HMS Victoria

Результаты

Суд сделал пять выводов:

• Столкновение произошло по приказу адмирала Трайона.
• Что после аварии было сделано все возможное, чтобы спасти корабль и сохранить жизнь.
• Никакой вины не возлагается ни на капитана Бурка, ни на любого другого члена его команды.
• «Суд твердо убежден, что, хотя и следует очень сожалеть, что контр-адмирал Альберт Х. Маркхэм не осуществил свое первое намерение — изложить на семафоре главнокомандующему свои сомнения относительно сигнала, это было бы фатально для интересов службы сказать, что он виноват в выполнении указаний лично присутствовавшего Главнокомандующего».
• Суд не смог сказать, почему Виктория перевернулась.

Было установлено, что кораблю ничего не угрожало бы, если бы его водонепроницаемые двери были вовремя закрыты. Бурк был признан невиновным, поскольку столкновение произошло по явному приказу адмирала Трайона, но приговор содержал подразумеваемую критику контр-адмирала Маркхэма. Уинслоу впоследствии жаловался, что ему не разрешили должным образом изложить свои доводы и что улик было более чем достаточно, чтобы обвинить Маркхэма и других членов его команды в халатности. Вернувшись в Англию, в прессе царила путаница относительно того, были ли выводы в отношении Маркхэма обвинением или нет, и было ли обязанностью офицера не подчиняться опасному приказу. Газета «Субботнее обозрение» отметила: «Суд уклонился от сути вопроса с ловкостью (поскольку мы не можем сказать «ловкость»), не вполне достойной той откровенности, которую мы ожидаем от офицеров и джентльменов». Капитан Джеральд Ноэль из Нила , давший показания с критикой действий Кампердауна , написал Маркхэму, отмечая , что все могло бы сложиться лучше, если бы он находился на каком-либо другом корабле, кроме Кэмпердауна и что, по его мнению, капитан Джонстон был некомпетентен. Лорд Чарльз Бересфорд и адмирал флота сэр Джеффри Фиппс Хорнби опубликовали совместное письмо в United Service Gazette , в котором говорилось: «Адмирал Маркхэм мог бы отказаться выполнять приказанную эволюцию, и «Виктория» могла бы быть спасена. Адмирал Маркхэм, однако, сделал бы это был судим военным трибуналом, и никто не сочувствовал бы ему, поскольку не было бы осознано, что он предотвратил катастрофу. Короче говоря, безоговорочное повиновение - единственный принцип, согласно которому должны действовать те, кто находится на службе». Это контрастировало с заявлением, содержащимся в официальной книге сигналов; «Хотя обязанностью каждого корабля является как можно более правильное сохранение назначенного ему места, эта обязанность не должна рассматриваться как освобождающая капитана от ответственности за принятие таких мер, которые могут быть необходимы, чтобы избежать любой опасности, которой оно может подвергнуться. разоблачается, когда необходимы немедленные действия, а время или обстоятельства не позволяют получить разрешение адмирала».

Приговор суда должен был утвердить Адмиралтейство-коллегия в Лондоне. Они оказались в затруднительном положении; хотя военно-морское мнение, казалось, достигло консенсуса в том, что Маркхэм был в значительной степени виноват и что было неприемлемо допускать прецедент, на который любой офицер, вызвавший катастрофу, слепо выполняя приказы, мог сослаться в свою защиту, также считалось невозможным резко критиковать Маркхэма. не обвиняя Бурка в бездействии. В качестве компромисса к приговору был добавлен гонщик в том смысле, что у Маркхэма не было никаких оснований полагать, что Виктория будет кружить вокруг него, и, следовательно, ему следовало принять меры гораздо раньше, чтобы избежать столкновения. Капитана Джонстона также критиковали как за невыполнение своей независимой ответственности по охране кораблей, так и за неспособность оперативно выполнить приказы, когда столкновение было неизбежным.

Маркхэм и Джонстон продолжали чувствовать себя оскорбленными приговором и пытались передать дело в новый военный трибунал, чтобы очистить свои имена. Сеймуру пришлось убедить их, что с ними обошлись легкомысленно и что любое дальнейшее дело может пойти только против них. Маркхэм завершил оставшиеся месяцы своей службы в Средиземноморье, но затем ему назначили половину зарплаты без командования. Он получал незначительные должности и достиг звания адмирала, прежде чем уйти в отставку в возрасте 65 лет в 1906 году.

Система ТА Трайона – а вместе с ней и его попытка восстановить инициативу Нельсона в Королевском флоте викторианской эпохи – умерла вместе с ним. Независимо от того, намеревался Трайон или нет, чтобы система действовала во время аварии, традиционалистские враги новой системы использовали столкновение как предлог, чтобы дискредитировать и похоронить ее. В некоторой степени это было смягчено появлением беспроводной связи примерно шесть лет спустя. Сильная зависимость от подробных сигналов – и этос доверия к точным приказам – сохранялась во флоте вплоть до Первой мировой войны . Произошло несколько инцидентов, когда зависимость от конкретных приказов или сбоев сигналов позволила врагу удачно сбежать в этой войне, так что, если бы затопление не произошло и Трайон выжил и продолжил свою кампанию, действия британцев могли бы значительно улучшиться.

Через пять лет после инцидента только «Кампердаун» все еще находился в строю, а остальные фронтовые линкоры были переведены на охрану как устаревшие.

Существует легенда, что жена Трайона устраивала большую вечеринку в их лондонском доме в то время, когда его корабль столкнулся с Кампердауном , и что некоторые из гостей видели адмирала Трайона спускающимся по лестнице.

Мемориал в парке Виктория в Портсмуте экипажу, погибшему в катастрофе.

установлен мемориал экипажу, погибшему в результате катастрофы В парке Виктория в Портсмуте . Первоначально он был установлен на главной площади города, но по просьбе выживших в 1903 году его перенесли в парк, где он будет лучше защищен.

Масштабная часть Виктории - популярного экспоната, выставленного на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго во время аварии - впоследствии была задрапирована черной тканью как дань уважения утрате.

В 1908 году «Гуд Хоуп» и «Аргайл» получили приказы, которые могли привести к столкновению, но контр-адмирал Перси Скотт применил другой курс, чем было приказано, гарантируя отсутствие риска столкновения.

Намерения Трайона

Никакого определенного вывода о том, что Трайон намеревался сделать во время маневра, так и не было сделано. Было предложено два возможных объяснения.

Во-первых, Трайон ошибся в отдаваемых им приказах. Высказывались различные предположения, что он мог быть болен или каким-либо образом недомогал, что подтверждалось его краткими комментариями офицерам, которые его тогда допрашивали, и его очевидным невниманием к результатам, когда маневр начался. Альтернативно, он был в здравом уме, но неправильно определил круг поворота задействованных кораблей. Было высказано предположение, что гораздо более частым маневром был поворот на 90 °, для которого было бы правильным обеспечить запас пространства в два кабеля на корабль. Исходя из этого, корабли завершили бы поворот внутрь на расстоянии двух кабельтовых, а затем снова проследили бы свой курс до правильной точки, чтобы повернуть к своим последним якорным позициям. Какой бы ни была возможная причина первоначальной ошибки, некоторое подтверждение этому объяснению можно найти в заявлении лейтенанта Чарльза Коллинза, который был вахтенным офицером на Виктории во время инцидента. В мемуарах, написанных Марком Керром, рассказывается, что Коллинз подтвердил ему, что Трайон признался на мосту, что это была его ошибка. Один историк зашел так далеко, что предположил, что непонятные письма Трайона лорду Чарльзу Бересфорду указывают на то, что он «страдал некоторым ухудшением состояния мозга; что его фатальная ошибка не была психическим отклонением, которого можно ожидать от молодых и неопытных людей». но следствие болезни, которая временами затуманивала и сбивала с толку его суждения и идеи».

Вторая возможность заключается в том, что Трайон полностью намеревался отдать приказ и, понимая возражения своих офицеров, все же решил привести его в действие. Трайон отдавал аналогичный маневр во время различных учений в 1890 году, но в тот раз ход был отменен, поскольку соответствующий командир отказался подать сигнал о принятии приказа до того, как стало слишком поздно его выполнять (на самом деле человек, находившийся в Позицией Маркхэма в этом случае была вице-адмирал Трейси, которая теперь сидела в комиссии). Маркхэм выдвинул собственное предложение, как можно было бы выполнить приказ, когда одна линия кораблей поворачивала бы за пределы другой. Однако он настаивал на том, что, по его мнению, Трайон намеревался повернуть за пределы кораблей Маркхэма, несмотря на подаваемые Викторией навигационные сигналы о том, что она поворачивает на максимальном руле. Было высказано предположение, что, в отличие от оценки Маркхэма, Трайон намеревался пройти крутой поворот и предоставить Маркхэму возможность избежать его, заняв внешнюю позицию вокруг поворота.

Первоначально это мнение поддержал журналист и военно-морской историк Уильям Лэрд Клоуз , который предположил, что Королевские правила требуют: «Если два корабля под паром пересекаются так, что возникает риск столкновения, то корабль, у которого другой находится на правом борту, должен держаться подальше от путь другого» что возложило бы на Кэмпердауна обязанность принять меры по предотвращению. Клоуз также утверждал, что в случае любого конфликта между кораблем, на борту которого находится командир, и другим кораблем ответственность за то, чтобы держаться подальше от пути своего командира, лежит на другом корабле. Хотя эта конкретная форма поворота не была включена в официальную книгу маневрирования, она упоминалась в других стандартных текстах по мореходному делу. Эту точку зрения поддержали и другие, которые добавили к аргументу поведение Трайона, которое соответствовало тому, что он поставил задачу ТА перед своим подчиненным и, следовательно, следовал своей обычной привычке не объяснять свои намерения и не вмешиваться до тех пор, пока это не произойдет. Другие утверждали, что показания свидетелей предполагают, что Трайон признал свою ошибку, и что если бы одна колонна кораблей прошла мимо другой, а не обе повернула внутрь, они тогда были бы в неправильном построении, чтобы приблизиться к своим обычным позициям на якорной стоянке. . Дебаты также были сосредоточены на том, означают ли инструкции сигналов флага «... сохранять порядок флота», что после этого корабли должны располагаться в две колонны, как и раньше (т.е. Кампердаун в колонне правого борта), или же эти сигналы означали только то, что каждая дивизия все равно должен находиться в одной колонне с тем же порядком кораблей, но может поменяться сторонами с другой колонной.

Место крушения

После десятилетних поисков затонувший корабль был обнаружен 22 августа 2004 года на глубине 140 метров (460 футов) ливано-австрийским дайвером Кристианом Фрэнсисом при помощи британского дайвера Марка Эллиатта . Она стоит вертикально, нос и около 30 метров ее длины погружены в ил, а корма направлена ​​прямо вверх, к поверхности. российский монитор «Русалка» Эта позиция не является уникальной среди затонувших кораблей, как можно было подумать на первый взгляд, поскольку так покоится и . Считается, что необычное положение этого остова было связано с тяжелой одиночной башней в носовой части, содержащей основное вооружение, в сочетании с все еще вращающимися винтами, которые толкали остов вниз.

1949 года В комедии Илинга «Добрые сердца и короны» представлена ​​сатира на аварию, в которой Алек Гиннесс играет адмирала лорда Горацио Д'Аскойна, который приказывает провести маневр, в результате которого его флагманский корабль протаранится и потоплен другим кораблем его флота. Книга рекордов Гиннесса отметила, что его образ адмирала был основан на образе офицера, которого он знал во время обучения во время Второй мировой войны .

Библиография

• Беннетт, Джеффри (1968). Чарли Б: Биография адмирала лорда Бересфорда Метемме и Каррагмора . Лондон: Питер Дауней Лтд.
• Эндрю Гордон , Правила игры: Ютландия и британское военно-морское командование , Джон Мюррей.
• Ричард Хаф, «Адмиралы в столкновении» , Хэмиш Гамильтон, Лондон. Авторское право 1959 года.