Тазара Железная дорога

Танзания - Замбия Железная дорога
Обзор
Статус	Минимально оперативная
Условия	Нельсон Мандела -роуд, Дар -эс -Салам, Танзания Капири Мпоши , Замбия
Веб -сайт	www .Tazarasite .с
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Оператор (ы)	Танзания -Замбия Железнодорожная Управление
История
Открыл	1975
Технический
Длина линии	1,860 км (1160 миль)
Основной датчик	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
скрывать Маршрутная карта Викимедия | © OpenStreetMap

Танзания железнодорожная сеть
1000 мм калибр , калибр 1067 мм (тазара)

hide Танзания-Замбия Железная дорога (Тазара)
км 0.0 Дар Салам 1.9 в порт Дар -эс -Салам 3.0 Йомбо 18.1 СНОВА 28.7 Вига 33.7 Kazimzwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 42.0 Фурус 64.7 Изменять 70.6 Мзенга 89.8 Действительно 103.0 Приз 130.8 Спикер 161.8 Киняру 191.2 Утечка 199.3 Метамбве 217.0 Кисаки 247.1 Lumum 274.8 Пвага 305.5 0.0 MSOLWA 24.1 Кидату 109.5 Килоса Танзания железные дороги Центральная линия 315.3 На уличных замках 321.2 Власть 331.1 Береж 342.5 Видео 360.0 Ифакара 378.7 Вы идете 394.1 Душ 412.5 Небеса 430.3 Ты 447.0 Зрелый 462.1 Сидеть 480.3 Птенца 496.1 Млимба 509.1 Лев 521.7 Кимбве 534.8 Mpanga 555.9 Китет 569.3 Обманут 584.3 Мгололо 596.7 Отправиться 621.3 Китандилило 633.8 Вожди 651.5 Макамбако 671.5 Они есть 690.6 Ткань 704.9 Ружева 720.7 Msesule 749.4 Чимала 769.4 Игурус 784.4 Илонго 800.3 Засунуть 810.6 Дельфин 822.9 Inyala 832.9 Утилит 848.8 Мбейя 860.1 Партии 872.1 Больной 890.1 Холод 915.4 Mlowo 926.2 Долина 952.4 Mpemba 969.6 Казаться Танзания Замбия граница 971.0 Никонд 982.1 Так 990.1 Масанза 1,008.6 Кавила 1,023.7 Лучинд 1,038.0 Слезы 1,056.0 Лучев 1,088.0 заяц 1,103.0 Фон 1,135.9 К скале 1,151.0 СМЕРТЬ 1,169.0 Тыква 1,183.3 Галере Предлагаемая линия для Порт Мпулунгу 1,212.8 Господа 1,222.3 Включен 1,264.9 Coucomel 1,282.4 Илиту 1,315.4 Чамбеши 1,329.5 Самолет 1,358.9 Касонго 1,386.6 открыть 1,412.0 Сабв 1,424.0 Mpika 1,448.1 Существование 1,469.0 Локоть 1,493.2 Halonje 1,505.8 Раскаиваться 1,525.9 Ты 1,535.4 Finekuli 1,559.5 Это важно 1,597.7 Этот 1,593.5 Канон 1,617.0 Переполнять 1,643.8 Кавалума 1,664.2 Только Предлагаемая линия для Ворота 1,690.8 Останавливаться 1,720.1 Я пронумеровал 1,734.9 Река Мкуши 1,747.6 Воспитание 1,773.0 КЛИЕНТ 1,792.9 Ngambles 1,817.6 Промежуточный 1,844.1 Луансшимба 1,863.1 Новый Кофоши 1,864.6 649.6 Капири Норт Джанкшн Замбия железные дороги в Конго Др и Лусака

Железная дорога Тазара , также называемая железной дорогой Ухуру или железной дорогой Танзам , является железной дорогой в Восточной Африке , связывающей порт Дар -эс -Салам в Восточной Танзании с городом Капири Мпоши в Замбии провинции центральной . Однородная железная дорога составляет 1860 км (1160 миль) длиной и управляется железнодорожным управлением Танзании-Замбии (Тазара).

Правительства Танзании , Замбии и Китайской Народной Республики построили железную дорогу, чтобы устранить Родезии экономическую зависимость Замбии от и Южной Африки , оба из которых управлялись правительствами белой нити. Железная дорога предоставила единственный маршрут для массовой торговли из Copperbelt в Замбии , чтобы добраться до моря без необходимости транзита с белыми управляемыми территориями. Дух панафриканского социализма среди лидеров Танзании и Замбии и символизм поддержки Китая вновь независимых африканских стран породил обозначение Тазары как «великую железную дорогу Ухуру», ухуру , являющееся словом суахили для свободы.

Проект был построен с 1970 по 1975 год как проект под ключ , финансируемый и поддерживаемый Китаем. По завершении тазара была самой длинной железной дорогой в странах Африки к югу от Сахары. Тазара также была крупнейшим в то время проектом, предпринятым Китаем , предпринятым Китаем по строительству в размере 406 миллионов долларов США (эквивалент 3,19 млрд. Долл. США сегодня).

Тазара с самого начала столкнулась с трудностями и поддерживалась постоянной помощи со стороны Китая, нескольких европейских стран и Соединенных Штатов. В 1986 году грузовой трафик достиг 1,2 млн. Тонн, но в 1990 -х годах начал сокращаться как конец апартеида в Южной Африке, и независимость Намибии открыла альтернативные транспортные маршруты для забийской меди. Грузовой трафик достиг в 88 000 метрических тонн в финансовом году (FY) 2014/2015, что менее 2% от проектной мощности железной дороги составляет 5 миллионов тонн в год.

В феврале 2024 года Корпорация по строительству гражданского строительства Китая (CCECC) представила предложение о модернизации тазары до стандартного датчика , а также для концессии по эксплуатации линии. Соответствующий меморандум о взаимопонимании был подписан на 9-м форуме по Китайскому сотрудничеству (FOCAC) в Пекине в сентябре 2024 года. Реконструкция начинается как государственное частное партнерство .

Маршрут

Карта, показывающая ход Тазары в отношении географии Танзании, национальных парков и игровых резервов

Работая около 1860 км (1160 миль) от Танзании крупнейшего города , Дар -эс -Салам , на побережье Индийского океана до Капири Мпоши , недалеко Замбии от Центральной , тазара иногда считается величайшими инженерными усилиями в его роде Со времен Второй мировой войны . Железная дорога пересекает Танзанию в юго -западном направлении, оставляя прибрежную полосу, а затем въезжая в основном необитаемые районы обширного игрового заповедника . Линия пересекает шоссе Танзам в Макамбако и проходит параллельно шоссе в направлении Мбейи и Замбийской границы, прежде чем войти в Замбию , и связываясь с железными дорогами Замбии в Капири Мпоши .

Локомотив Tazara проходит через Selous Game Reserve

С уровня моря железная дорога поднимается до 550 метров (1800 футов) в Млимбе , а затем достигает самой высокой точки в 1789,43 м (5870 футов 10 дюймов) в Уйоле в Мбейе, прежде чем спуститься до 1660 м (5450 футов) в Мвенцо, высшие точка в Замбии и рассеяние до 1274,63 м (4181 футов 10 дюймов) в Капири Мпоши.

Танзанийский интерьер

Покинув побережье, Тазара пробегает на запад, через регион Пвани , затем погружается к югу от национального парка Микуми и входит в пустыню в северной части заповедника Selous Game в регионе Морогоро . Selous является одним из крупнейших запасов фауны в мире, и пассажиры часто могут видеть дикую природу, такие как жираф , слон , зебра , антилопа и вархог , которые привыкли к грохоту поездов. Железная дорога пересекает великую реку Руаха впервые в «Селус».

Мост, пересекающийся на железной дороге Тазары в Замбии в 2009 году

В дальнейшем на юге железная дорога прорезает плодородную долину Киломберо и юбки Великого Болота Кибасиры. Следующий раздел между Млимбой (Королевство Слонов) и Макамбако (место быков) должен был быть длиной 158 км (98 миль) и представил строителей железной дороги с наибольшей проблемой. Чтобы проложить путь через бурные горы, ускоренные долины и глубокие болота, было необходимо построить 46 мостов, 18 туннелей и 36 водопропускных труб. Из -за сильных осадков в этой области сложные дренажные работы должны были быть интегрированы с каждой функцией. Наиболее впечатляющей особенностью является мост через реку Мпанга, которая стоит на трех 50 м (164 футах) высотой .

В Kidatu соединяется железная дорога измерителя измерителя с центральной линией в килосах . Затем тазара забирается в южное нагорье региона Иринга и выходит на прокативное плато. Здесь, в стране кофе и чая в регионе Ньомбе , погода становится заметно прохладной, воздух острее. При подходе к Макамбако поднимается национальный парк национального парка Удзунгва на 2137 м (7 011 футов) на севере, в то время как хребет Кипенгере повернулся к югу. Макамбако является одним из пунктов встречи железной дороги и шоссе Танзании-Замбии.

От Макамбако железная дорога и шоссе проходят параллельный курс к Мбейи, проходящей мимо линейки Кипенгере , который на юге. Здесь, в регионе Мбейи , Тазара пересекает несколько притоков великого руаха, которые выложены ремнями леса и лугов.

После горов Кипенгере хребет Аппорото вступает во владение, когда USUNGA FLATS простирается на север. От города Мбейя, и железной дороги, и шоссе направляются на северо -запад до Тундумы , где они пересекают границу в Замбию.

Замбия

Тазара поступает в северо -восточную Замбию в районе Наконд , в провинции Мурья и направляется на юго -запад к Касаме . Затем он поворачивается на юг и пересекает реку Чамбеши по пути в Мпику . После въезда в центральную провинцию железная дорога снова поворачивается на юго -запад, пробежав вдоль северных предгорья горов Мурьи, мимо Серенже и Мкуши Капири Мпоши, расположенному к северу от столицы Замбии, Лусака .

Пассажирская служба

Железнодорожный вокзал Тазара в Дар -эс -Саламе

По состоянию на февраль 2016 года два пассажирских поезда в неделю проходят всю тазару в каждом направлении. Отъезды находятся по вторникам и пятницам в каждом направлении. Совершенно новый экспресс -поезд путешествует по пятницам из DAR и вторника от New Kapiri Mposhi. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс -сервис делает меньше остановок Весь путешествие, как и было запланировано, занимает 36 часов, хотя задержки могут продлить поездку до 50 часов или более. Поезда на тазаре медленнее, чем сухопутная автобусная служба, но дешевле и безопаснее. Поезда Тазары привлекли иностранных туристов, желающих увидеть ландшафт и дикую природу по маршруту.

Rovos Rail of South Africa управляет гордостью Африки , роскошного поезда , который проводит периодические туры из Кейптауна до Дар -эс -Салама через Тазару.

Треки Tazara также используются для пассажирских пригородных железнодорожных железнодорожных железнодорожников между Дар -эс -Саламом и его пригородами. Дар -эс -эс -саламский пригород был запущен в 2012 году для снятия пробок. Тазара предлагает два маршрута в своей железнодорожной сети 20,5 км.

Железнодорожный датчик и стандарты

Тазара имеет трассу 3 фута 6 в ( 1067 мм ), также известный как датчик мыса , который широко используется в южной Африке. Тазара соединяется с железными дорогами Замбии в Капири Мпоши . Остальные железные дороги Танзании имеют 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) дорожки измерителя . станция переходная с перерывом калибровочной году была построена В 1998 станции .

За исключением железнодорожного датчика, Тазара обычно отражает китайские железнодорожные стандарты 1970 -х годов. Технические характеристики линии были:

1. Связыки: Джанни (AAR)
2. Тормоза: воздух/вакуум
3. Загрузка оси: 20 метрических тонн
4. Спящие: бетон на главной линии, дерево в явках и на мостах
5. Рельса: высокая манганская сталь, 45 кг/м (90 фунтов/ярд), в основном сочетается
6. Сигналы: семафор
7. Скорость дизайна: 110 км/ч (70 миль в час)
8. Проектная мощность: 5 миллионов метрических тонн в год
9. Загрузочный датчик: ограничен 22 туннелями в горах Удзунгва

Оборудование

Локомотивы

В данный момент Железная дорога управляет тремя типами локомотивов, как указано ниже:

Локомотив на тазаре на станции Капири Мпоши в 2012 году

Тип	Количество	Производитель	Примечания	Источники
SDD20	10	CSR Qishuyan
U30c	10	Крупп	Вариант GE U26C , не следует путать с идентично названным GE U30C .
CK6		CSR Chengdu	Шанксирование локомотива

История

Происхождение проекта

В конце 19 -го века Сесил Родс представлял железную дорогу от Британской Родезии в Танганьику (тогда немецкую Восточную Африку ), чтобы нести медную руду. После Первой мировой войны Танганьика была передана в Соединенное Королевство за администрацию в качестве мандата Лиги Наций , а британские колониальные власти снова исследовали эту идею. Тем не менее, с самого начала западные державы отказались построить железную дорогу Танзам, потому что она была бы убыточной для западных инвесторов.

Вокзар Тазара в Ифакаре

После Второй мировой войны интерес к строительству железной дороги возродился. Карта с апреля 1949 года в железнодорожной газете показала предложенную линию от Дар -эс -Салама до Капири Мпоши , недалеко от маршрута, которая в конечном итоге будет принята китайской железной дорогой. В отчете в 1952 году сэром Александром Гиббом и Партнерами пришли к выводу, что железная дорога Северной Родезии-Танганьики не была экономически оправданной из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и того факта, что существующие железные дороги через Мозамбик и Ангола были адекватными для экспорта меди. В отчете Всемирного банка в 1964 году прогнозировалось, что между Замбией и Танзанией будет перенесено всего 87 000 тонн груза, не достаточно для поддержки железной дороги, и рекомендовал вместо этого построить дорогу.

В 1961 году Танганьика стала независимой под руководством Юлиуса Ньерера , и в 1964 году страна присоединилась к Занзибару, чтобы сформировать Объединенную Республику Танзанию . Также в 1964 году Северной Родезии получила независимость в качестве Замбии под руководством Кеннета Каунда . И Найерер, и Каунда были харизматическими африканскими лидерами, которые поддержали самоопределение своих африканских соседей. Железная дорога, соединяющая их две страны, поможет развить сельскохозяйственные регионы юго -западной Танзании и северо -восточной Замбии.

Попытки обеспечить финансирование

Ньерер и Каунда преследовали различные возможности для строительства железнодорожного маршрута. Финансирование было запрошено из Франции, которая считала проект не жизнеспособным и отказался.

Когда в феврале 1965 года Ньерере посетил Пекин , он не решался поднять вопрос о железной дороге из -за того, что Китай также был бедной страной. Президент Лю Шаоки предложил помочь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами. Председатель Мао Цзэдун сказал Nyerere: «У вас есть трудности, как у нас, но наши трудности разные. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя». Китайские лидеры заверили Ньереру, что Танзания и Замбия будут полной собственности на завершенную железную дорогу, а также переданные технологии и оборудование. Nyerere не сразу принял предложение о китайском, но стремился использовать его, чтобы вызвать западную поддержку для железной дороги, но никто не был готов. Он, однако, принял команду китайских геодезистов , которая дала короткий отчет в октябре 1966 года.

Каунда опасался участия коммунистов и хотела поддерживать дружеские связи с Великобританией. Он отказался от предложения из посольства Китая в Лусаке построить железную дорогу. Кроме того, Замбия и Родезия были совместными владельцами Замбийской железной дороги, и Совместное соглашение о собственности накажет Замбию за отвлечение движения на другие железные дороги. Канадская британская аэрофамальная служба была заказана и проведена главным инженером Джоном Лесли Чарльзом , Завершая в отчете в июле 1966 года, что линия была «осуществимой и экономической» на основе прогнозируемых 2,5 млн. Тонн трафика, с оценкой стоимости строительства в 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов). Западное финансирование, однако, не было Как Британия, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, Соединенные Штаты и Организация Объединенных Наций отказались финансировать проект. Советский Союз также был незаинтересованным.

Китайская поддержка

Станция Тазара в Макамбако

В то время Китай активно искал дипломатическую поддержку в третьем мире против Соединенных Штатов и Советского Союза. Министр торговли Абдулрахман Мохамед Бабу и другие министры из Занзибара сыграли важную роль в лоббировании китайских лидеров за поддержку, а затем убедили Ньереру принять помощь. Премьер-министр Великобритании Гарольд Уилсон , увидев, что про-Китайская позиция Танзании на конференции министров Содружества в 1965 году заявил, что многие из министров Ньерера были «непосредственно в китайской оплате». Премьер -министр Канады Лестер Пирсон также задал вопрос, должен ли Ньерере приблизиться к китайцам.

Позже Ньерере пожаловался, что западные страны выступили против планов Китая по железной дороге, но не предложил ему никакой альтернативы.

"... все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет собственных зеленых денег, так что откуда я могу получить? . "

- Юлиус Ньерере, Pro, do183/730, от Дар -эс -Салама до Cro, № 1089, 3 июля 1965 г.

В ноябре 1965 года Южной Родезии колониальное правительство, возглавляемое белыми, под руководством белости в выпустило одностороннее декларацию независимости от Британии, угрожая доступу Замбии к морю. В первые месяцы после UDI поставки должны были быть переброшены по воздуху в Замбию или перевезены 1600 км (1000 миль) по дороге. Ньерере предупредил Хамфри Джона Беркли , британского политика, который занимал должность экономического консультанта в канадской британской команде, что «Запад должен спешить, потому что китайцы идут вперед». Тем не менее, когда Беркли встретился с Гарольдом Уилсоном, британский премьер -министр заверил его, что «китайцы не получили денег на строительство железной дороги».

Наконец, Каунда сбросил свои возражения и принял китайское предложение во время посещения Китая в январе 1967 года. 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение. Китай посвятил себя строительству железной дороги между Танзанией и Замбией, предоставив беспроцентный кредит в размере 988 миллионов юаней (около 406 миллионов долларов США), который будет погашен в период с 1973 по 2013 год. Это было частью более крупной политики Китая по предоставлению односторонней помощи развивающимся странам в 1960 -х и 1970 -х годах, которая усилилась после того, как премьер Чжоу Энлай посетил Африку в 1964 году и объявил континент «созревшим для революции».

Запад отреагировал на китайскую поддержку для проекта как с насмешкой, так и тревогой. Критики поставили под сомнение качество строительства и компетентность китайцев, назвав Тазару «бамбуковой железной дорогой». Запад также выразил обеспокоенность по поводу потенциальной потери танзанийского суверенитета, который был ухудшен, когда и Танзания, и Замбия подписали торговые соглашения, благоприятные для Пекина. Одно предостережение настоящего Соглашения позволило Пекину натолкнуть рынки Танзании и Замбии с избыточными товарами, что нанесло ущерб местным предприятиям, несмотря на общее повышение экономики, которая будет предоставлена ​​железной дорогой. The Wall Street Journal заявил в 1967 году: «Перспективы сотен и, возможно, тысячи красных охранников, спускающихся на и без того беспокойной Африки, являются пугающим для Запада». Соединенные Штаты финансировали шоссе Танзам , которое было построено с 1968 по 1973 год, чтобы конкурировать с железной дорогой. Поскольку проекты продолжались параллельно, китайские и американские рабочие столкнулись с мостом Великого реки Руаха в 1970 году.

Строительство

Станция MBEYA на железной дороге Тазара

Перед началом железнодорожного строительства 12 китайских инспекторов путешествовали в течение девяти месяцев пешком из Дар -эс -Салама в Мбейю в южном нагорье, чтобы выбрать и выровнять путь железной дороги. Китайские рабочие уже начали прибывать в 1969 году, и строительство началось в июле 1970 года. Формальная церемония инаугурации состоялась 26 октября 1970 года, где группа играла в парусном ходу «Моря», зависит от того, что руководители и маршам держали знаки, в которых говорилось: «Линия Ухуру будет бороться с империализмом».

Помощь Китая была оказана в значительной степени Железнодорожным инженерным корпусом Народной Армии освобождения (предшественник Китайской железнодорожной корпорации ) и Департаментом иностранной помощи Министерства железных дорог (предшественник Китайской строительной корпорации строительства ). Китайский персонал, отправленные в Африку, были отобраны для политической надежности, моральной честности, технической экспертизы и личной пригодности и проходили целых два месяца обучения. Помощь Китая последовала за социалистическим духом страны, трудоемкой моделью вместо западной капитальной модели.

В общей сложности Китай отправил около 50 000 человек для работы на железной дороге с 1965 по 1976 год, в том числе от 30 000 до 40 000 работников. По оценкам, 60 000 африканцев приняли участие в строительстве железной дороги. В разгар строительства в 1972 году в проекте было 13 500 китайцев и 38 000 африканских работников. Китайские инженеры жили и работали в соответствии с теми же стандартами, что и их африканские коллеги. Строительные лагеря были установлены для каждой 64-километровой (40 миль) трека, которая была перемещена в качестве работы. Папайя и банановые деревья были выращены, чтобы обеспечить тень и еду, а рабочие ухаживали за овощными садами в лагерях в нерабочее время.

Работа включала в себя перемещение 330 000 тонн железной дороги и 89 миллионов кубических метров земли и скалы, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных работ. Практически все строительные материалы, оборудование и значительное количество продуктов питания и медикаментов были отправлены из Китая. По словам Дю Цзянь, китайского переводчика, Китай, «вытащил более 1,5 миллионов тонн материалов, включая стальные рельсы, цемент и динамит, а также ежедневные потребности, даже если он страдал от нехватки всех товаров». Храбрый дождь, солнце и ветер, рабочие проложили трассу через некоторые из самых диких и самых суровых пейзажей Африки. Один китайский работник вспомнил, что его команда оказалась в ловушке в пустыне в течение недели после того, как наводнения и оползнь смыли единственную соединительную дорогу. «Мы жили в страхе перед львами и гиенами ». Другой собеседник заявил, что условия часто были настолько плохими, что «иногда нам приходилось пить воду, которую мы обнаружили на следах слонов». Медицинское обслуживание было настолько не хватало, что один китайский работник умер из -за необработанного пчелиного укуса. Более 160 рабочих, в том числе 64 граждане Китая, погибли в строительных авариях. Тем не менее, строительные аварии были не единственной причиной смерти. Еда для китайских рабочих была отправлена ​​из Китая, а задержки по доставке часто означали, что еда, как правило, не что иное, как обезвоженные овощи и другие основные товары, такие как пшеничная мука, была заплесневанием, когда она пришла, что приходилось на то, чтобы условия труда стали еще более ужасными. Некоторые из жертв были похоронены на кладбище в Танзании .

Мост и туннель реки Мпоанга

Секция от Млимбы до Макамбако пересекает горы и крутые долины. Почти 30 процентов мостов, туннелей, виадуков и земляных работ всего маршрута расположены 16-километровый (10 миль) участка этого раздела. Мост через реку Мпанга составляет 49 метров (160 футов) в высоту, а туннель иранги номер 3 - это туннель 2,4 км ( 1 + 1 ~ 2 мили) длиной. После того, как рабочие бригады достигли Замбии в конце 1972 года, местность стала намного проще, и машина с трассой может продвинуться на 3 км (2 мили) в день

Проект продвигался вперед, несмотря на огромные потрясения в Китае, вызванные культурной революцией , во время которой большинство внутренних железнодорожных проектов были отложены, поскольку многие правительственные чиновники были очищены. Президент Лю Шаоки, который сделал предложение президенту Найереру в 1965 году, был удален из власти в 1966 году, публично имит и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохамед Бабу, который убедил китайцев поддержать Тазару, был приговорен к смерти к смерти, который убедил китайцев поддержать тазару к смерти к смерти к китайцам поддержать Тазару. В 1972 году якобы замышлял свергнуть правительство Занзибара. Он был помилован Найерером в 1978 году.

Первый пассажирский поезд прибыл в Дар -эс -Салам 24 октября 1975 года, 11 -летие независимости Замбии от Великобритании .

Первоначальные трудности

Тазара была основным экономическим каналом в регионе, несмотря на трудности с эксплуатацией с самого начала, и никогда не достигая своей проектной мощности в 5 миллионов метрических тонн. За первые два года работы Тазара ежегодно перевозила более 1,1 миллиона метрических тонн груза. Дизельные гидравлические локомотивы, присланные китайцами, были недостаточно мощными, чтобы перевозить тяжелые грузы в крутой отрыв между Млимбой и Макамбако, ограничивая пропускную способность линии. Когда китайский катящийся запас сломался, на ремонт была ограниченная местная способность. К 1978 году от 19 до 27 локомотивов не было, как и половина железнодорожных автомобилей.

Новая станция Kapiri Mposhi в 2009 году

Железная дорога также была охвачена трудностями персонала. В спешке, чтобы завершить железную дорогу, китайцы не обучали достаточного количества африканских техников, чтобы захватить управление железной дорогой. в Пекине участвовали двести танзанийских и Замбийских студентов В 1972 году в Северном университете Цзиотонга , чтобы изучить управление железными дорогами, но дюжина из них была исключена в первый год для плохого поведения. Кража сотрудников была настолько распространенной, что в 1978 году было уволено 20 членов экипажа Замбии, водители были возвращены из Китая для возврата, а сотни других китайских советников продлили свое пребывание. Эти проблемы привели к гораздо более длительным, чем запланированное время переворота для груза, и в 1978 году Замбии пришлось разорвать ряды и вновь открыть связи с Rhodesia, управляемой белой режимом для ее экспорта меди.

Тазара сыграла важную роль в борьбе чернокожих националистов конца 1970 -х и 1980 -х годов. Железная дорога служила торговым маршрутом для Замбии, Зимбабве и Малави, которые не проходили через апартеид Южную Африку, или Анголу или Мозамбик, которые были втянуты в гражданские войны с помощью южноафриканских прокси. Во время борьбы Зимбабве за независимость белое правительство Родезии нацелено на Зипра из Танзании. линии снабжения Родезийские силы также атаковали и уничтожили три моста; Мост реки Чамбеши был взорван Селусскими скаутами в 1979 году и потребовал один год для реконструкции. В результате этих трудностей грузовой транспорт упал ниже 800 000 тонн в год с 1979/80 по 1982/83. Кроме того, оползни и вымывания часто нарушали обслуживание, особенно в дождливые сезоны 1979 и 1985/86.

Иностранная поддержка в 1980 -х годах

Интерьер новой станции Капири Мпоши в октябре 2012 года

В 1983 году Танзания и Замбия пригласили китайцев, чтобы помочь управлять железной дорогой. Около 250 китайских менеджеров были назначены в железнодорожные бюро вдоль маршрута. Они принесли операционную прибыльность железной дороги и заплатили за свои расходы за счет доходов, но Китай должен был выпустить дополнительные кредиты с нулевым интересом для оплаты запасных частей и реабилитации. С 1987 по 1993 год европейское экономическое сообщество , Австрия, Дания, Финляндия, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Франция, Западная Германия, в общей сложности 150 миллионов долларов

В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к усилиям доноров по улучшению тазары и снижению зависимости «передовых государств» от Южной Африки. В отчете 1987 года было заказано USAID, определил неадекватную мотивную электроэнергию и плохое обслуживание оборудования в качестве ограничений для эксплуатационных мощностей. В отчете показано, что механики Тазары плохо обучаются и контролируются, многие из которых были неграмотны и сталкиваются с необходимостью поддерживать разнообразный набор оборудования из разных стран доноров. Затем USAID финансировал программу в размере 50 миллионов долларов в течение семи лет, предоставляя локомотивы, средства и обучение. Ремонт оборудования только «уменьшит некоторые проблемы с коротким диапазоном», а в отчете подчеркивалась необходимость решения «основных причин», таких как локомотивные мастерские, в которых отсутствуют основные материалы, и менее 20% сотрудников на локомотивных семинарах участвуют в реальных работа.

Благодаря поддержке иностранных доноров, груз, транспортируемый ежегодно Tazara, увеличился с 1,0 до 1,9 млн. Метрических тонн в 1986–1991 годах. Уровень доступности локомотива вырос с 46% до 65%, а время переключения вагонов было сокращено с 35 до 20 дней. Полем Пассажирское движение на железной дороге отскочило с 564 000 в 19192/83 до 1,6 миллиона в 1990/91 финансовом году. Местные товары составляли почти половину груза, отправленных на линию в период с 1985 по 1988 год.

Отклонить

Заброшенный каллинг
вдоль тазары

Фотографии, сделанные в октябре 2012 года

В 1990 -х годах экономические показатели железной дороги начали снижаться благодаря изменениям в более широкой экономической и политической среде. В связи с независимостью Намибии в 1990 году и многорасовыми выборами в Южной Африке в 1994 году в Южной Африке больше не доминировали правительства белых меньшинств, а в Замбийской меде было больше экономических выходов на юге и востоке. Дорожный транспорт обеспечил конкуренцию в виде транс -каприви -шоссе и коридора Уолвис -Бэй в Намибии .

Приватизация медных шахт Замбии вынудила железные дороги в Замбии бороться за ранее гарантированный государственный груз. Движение на Замбийские железные дороги упало с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. Тазара получила еще большую падение движения.

В начале 2000 -х годов окончание гражданских войн в Анголе и Мозамбике открыло дальнейшие рельсовые торговые точки для медной медь. В 2008 году состояние железной дороги было описано как «на грани краха из -за финансового кризиса», и китайские техники были обнаружены опасными условиями дорожного пути. Трудности денежного потока компании привели к задержкам в оплате заработной платы, что привело к частым ударам рабочей силы. К 2012 году у Тазары было только 10 основных локомотивов оперативной линии. В сентябре 2013 года Tazara сообщила, что ежемесячные выручки в размере 1,53 млн. Долл. США против 2,5 млн. Долл. США ежемесячных расходов.

Попытки оживления

Железная дорога иногда описывается как экономическая «спасательная линия» для Замбии, и правительство в Лусаке якобы оставалось приверженным его оживлению. В апреле 2013 года второй по величине медный шахтер Замбии, Конкола Медные шахты, согласились повторно поднять судоходную медь на Тазаре после пятилетнего перерыва. К ноябрю 2013 года, как сообщается, эта линия была доставлена ​​15 000 тонн медного еженедельника, но все же склонна к поломкам и задержкам. В дополнение к ношению меди, марганца , кобальта и другим минералам для экспорта, Tazara также транспортирует азиатский импорт и удобрения в Замбию, Конго , Малави , Бурунди и Руанда .

Правительство Китая также не желало видеть полное закрытие своего подписного проекта иностранной помощи. В 2011 году Китай отменил половину долга, которые он был задолжен от Тазары. Поскольку кредит был беспроцентным и не индексированным для инфляции, реальная стоимость долга также сократилась более чем на 80%.

Дополнительная китайская помощь сохранила Тазару в состоянии минимальной работы. В 2010 году китайское правительство предоставило Тазаре кредиту без процентов в 39 миллионов долларов США, Но руководство Tazara подсчитало, что потребуется 770 миллионов долларов США, чтобы стать коммерчески жизнеспособными. В 2012 году китайское правительство дало еще 42 миллиона долларов на оборудование и обучение. В марте 2014 года официальные лица Танзанийского, Замбии и Китая провели переговоры по рекапитализации тазары и разделить ее на танзанийскую компанию и компанию Замбии. Управление железной дороги Танзании-Замбии в 2015 году приняло участие в четырех дизельных электрических локомотивах и 18 тренеров из Китая. Семинар Tazara's Dar Es Salaam также начал программу по ремонту 24 тренеров вне использования.

грузовой трафик упал до 88 000 метрических тонн В 2014 финансовом году в финансовом году (FY) (FY) , но восстановился до 130 000 тонн в 2015/16 финансовом году. Рост продолжался дальше, достигнув 210 161 тонн в 2010/2022 финансовом году.

В 2018 году тазара и южноафриканская фирма Calabash Freight достигли соглашения для последнего использования линии, чтобы максимизировать использование линий. В 2018 году/19 общее использование достигло 362 710 тонн.

В феврале 2024 года посол Китая в Замбии, дю Сяуи, представил предложение министру транспорта Замбии для проекта реконструкции в миллиард долларов. В августе в августе Китайская корпорация гражданской и строительной и строительства (CCECC), как сообщается, была «на пути», чтобы финансировать и выполнить обновление железной дороги.

Стандартная железная дорога

3 августа 2022 года во время государственного визита президента Замбияна Хакайнде Хичилема в Танзанию президенты обеих стран выступили с совместным заявлением, чтобы запустить новый проект по оживлению железной дороги и построения в стандартном уровне через государственное частное партнерство .

В августе 2023 года чиновники из обеих стран согласились попросить правительства Китая выдвинуть всеобъемлющее предложение о возрождении линии Tazara и ее обновления до стандартного датчика. Китай ищет концессию по эксплуатации железной дороги.

В ноябре 2023 года Китайская строительная корпорация Civil Engineering Corporation (CCECC) была включена в шорт -лист, чтобы представить предложение для концессии. В следующем месяце Управление железной дороги Танзания-Замбии объявило о проверке железнодорожной линии, которая будет проводиться экспертами CCECC с целью оценки ее операционной и бизнес-модели, а также создание почвы для представления CCECC оптимизированного предложения Tazara Revitalization Полем Команду из 11 человек возглавляли управляющий директор железной дороги Аддис Абеба-Джибути .

В феврале 2024 года китайский посол в Замбии представил министру транспорта Замбии предложение CCECC о модернизации Тазары по цене 1 миллиард долларов. Соответствующий меморандум о взаимопонимании был подписан в сентябре 2024 года.

Статистика

Грузовой объем

Год метрические тонны ±% pa 1977 1,135,000 —     1978 1,273,000 +12.16% 1979 923,000 −27.49% 1980 790,000 −14.41% 1981 752,000 −4.81% 1982 796,000 +5.85% 1983 824,000 +3.52% 1984 973,000 +18.08% 1985 1,096,000 +12.64% 1986 984,000 −10.22%	Год метрические тонны ±% pa 1987 1,221,000 +24.09% 1988 1,204,000 −1.39% 1989 1,075,000 −10.71% 1991 1,011,823 −2.98% 2007 538,500 −3.87% 2008 527,600 −2.02% 2009 383,000 −27.41% 2010 523,000 +36.55% 2014 203,538 −21.02% 2015 88,000 −56.76%	Год метрические тонны ±% pa 2016 130,000 +47.73% 2017 171,000 +31.54% 2018 220,818 +29.13% 2019 362,710 +64.26% 2020 378,978 +4.49% 2021 —     2022 —     2023 —     2024 —     2025 —	Год метрические тонны ±% pa 2026 —     2027 —     2028 —     2029 —     2030 —     2031 —     2032 —     2033 —     2034 —     2035 —
Источник: FY1977/78 до 1988/89; 2006/07 до 2009/10; FY2014/15; FY2013/14 FY2015/16; FY2016/17 до 2019/20

Объем пассажира

Год тысячи ±% pa 1977 826 —     1978 1,134 +37.29% 1979 1,312 +15.70% 1980 1,397 +6.48% 1981 1,024 −26.70% 1982 987 −3.61% 1983 564 −42.86% 1984 1,198 +112.41% 1985 1,065 −11.10% 1986 1,161 +9.01% 1987 1,335 +14.99% 1988 1,400 +4.87% 1989 1,677 +19.79% 1990 —	Год тысячи ±% pa 1991 —     1992 —     1993 —     1994 —     1995 —     1996 —     1997 —     1998 —     1999 —     2000 —     2001 —     2002 —     2003 —     2004 —	Год тысячи ±% pa 2005 —     2006 —     2007 —     2008 —     2009 —     2010 —     2011 —     2012 —     2013 —     2014 —     2015 —     2016 —     2017 —     2018 —	Год тысячи ±% pa 2019 3,000 —     2020 2,800 −6.67% 2021 —     2022 —     2023 —     2024 —     2025 —     2026 —     2027 —     2028 —     2029 —     2030 —
Источник: FY1977/78 до 1988/89; FY2019/20

Социальное воздействие

Тазара оказала сильное влияние на сельские регионы по маршруту. В 1970 -х годах правительство Танзании переселяло жителей деревни в деревни Уджамаа , которые находились рядом с железной дорогой. Деревням было поручено обеспечить безопасность железной дороги от иностранного саботажа. Как танзанийская экономика либерализована в 1990 -х годах, жители деревни начали использовать железную дорогу для торговли местной продукцией. Однако это влияние не было полностью положительным. Многие сельские домохозяйства, переехавшие, чтобы быть ближе к новой железной дороге, были вынуждены сделать это, и правительство не смогло компенсировать фермерам за урожай, потерянные в строительстве в течение многих лет после завершения железной дороги.

Продавцы продают предметы пассажирам на поезде Mukuba Express

Железная дорога также позволила поселенцам переехать в долину реки плодородной киломберо между MBEYA и Kidatu , чтобы выращивать денежные культуры, такие как рис и овощи, которые они могут легко отправить в другие общины. По мере того, как Тазара пересекает различные экосистемы, он облегчает торговлю местными продуктами в ранее изолированных общинах, включая кукурузу, бобы и овощи из горных мест Макамбако, рис из Ифакары , апельсины из Млимбы и бананы из Мнегет и Идоте. Тазара управляла поездами по шаттлу Кипси в «пассажирском поясе» Южной Танзании, чтобы служить региону. Многие поселения выросли в крупные города и районы.

Тазара также стимулировала другие крупномасштабные экономические события в регионе, в том числе гидроэлектростанцию ​​в Кидату и бумажную фабрику в Руфиджи .

Железнодорожный орган Тазары также стал крупным государственным работодателем. За 40 лет работы на железной дороге работали до одного миллиона человек. Участие Китая также было приписано за увеличение возможностей женщин на работу, в которых доминируют мужчины, такие как водитель поезда .

Наследие

Сотрудники Zambian Interplace в Капири -Мупане в 2012 году

Тазара остается устойчивым символом солидарности развивающегося мира и поддержки Китая для независимости и развития Африки. Когда в Пекине проходили летние Олимпийские игры 2008 года , отправной точкой эстафеты факела в Танзании стала великая терминал Тазары. Это рассматривается в Китае как вершину борьбы, трудностей и «славных достижений» эпохи Мао.

Трудности с Тазарой заставили китайское правительство опасаться в финансировании других железнодорожных проектов в Африке. Китай не завершит еще одну новую железную дорогу главной линии в Африке еще 41 год. Новая эра в китайской железнодорожной строительстве в Африке началась в 2016–2017 годах с инаугурации железной дороги Абуджа -Кадуна в Нигерии, железной дороги Аддис -Абаба -Джибути в Эфиопии и Джибути и железнодорожной железной дороги «Стандартная калибра Момбаса» в Кении. Чтобы не повторять проблемы Тазары, правительство Китая приняло меры для ограничения финансового и оперативного риска новых железных дорог. Тазара была на 100% профинансирована за счет беспроцентного кредита из Китая, но новые железные дороги финансировались за счет процентных кредитов и требовали, чтобы правительство-получатель обеспечивал соответствие средств . Тазару была немедленно передана правительствам Танзании и Замбии, но большинство новых железных дорог были уступлены китайскими операционными компаниями в течение первых 3–5 лет.

Смотрите также

• Генеральный план восточноафриканской железной дороги
• Танзания Железнодорожная корпорация
• Транспорт в Танзании
• Транспорт в Замбии
• Замбия железные дороги
• Железнодорожные станции в Танзании
• Железнодорожные станции в Замбии
• Железнодорожный транспорт в Замбии
• Список туннелей по местоположению
• Аддис Абеба - Джибути Железная дорога

Карты

• Карта Танзания
• Карта Замбия

Источники

• Altorfer-Ong, Alicia (2009). «Танзанийская« свобода »и китайская« дружба »в 1965 году: укладывание треков для железнодорожного канала Танзам» (PDF) . Идеи LSE . Лондонская школа экономики (LSE): 655–670. Архивировано из оригинала (PDF) 3 октября 2012 года . Получено 16 сентября 2010 года .
• Болл, Питер (17 ноября 2015 г.). «Танзания - Железная дорога Замбии» . Портал наследия . Получено 23 августа 2021 года .
• Brautigam, Deborah (2010). Дар дракона: настоящая история Китая в Африке . Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0199550227 .
• Холл, Ричард Сеймур; Пейман, Хью (1976). Великая железная дорога Ухуру: демонстрация Китая в Африке . Голланц. ISBN  057502089X .
• Монсон, Джейми (2009). Железная дорога Африки: как китайский проект развития изменил жизнь и средства к существованию в Танзании . Издательство Университета Индианы. ISBN  978-0253002815 .
• Престон, Мэтью (2005). Конец гражданской войны: Родезия и Ливан в перспективе . Таурис академические исследования. ISBN  978-1850435792 .
• Вулф, Элвин В. "Танзания-Замбия Железная дорога: побег маршрут от неоколониального контроля?" Неоценка третьего мира ежегодно. Сент-Луис: Books International of Dh-Te International, 1970. 92-103.

Внешние ссылки

• Официальный сайт Тазары
• Замбия, Танзания и ДРК готовятся к жестким переговорам на линии поезда Тазары , Африка, 6 июня 2023 г. (требует бесплатной регистрации)
• Географические данные, связанные с железной дорогой Tazara в OpenStreetMap