Буферы и муфта цепи
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения )
|
Буферы и цепные муфты (или муфты ), также известные как «буферы и винты», «винты» и «винтовые соединения», де-факто являются Международного союза железных дорог (UIC), стандартными железнодорожными муфтами используемыми в ЕС и Великобритании, а также на некоторые железные дороги в других частях мира, например, в Южной Америке и Индии, используют старый подвижной состав. Буферы и цепные муфты представляют собой совокупность нескольких устройств: буферов, [ 1 ] крючки и звенья или винты талрепа . [ 2 ]
В современной версии сцепок рельсовые транспортные средства стыкуются путем ручного соединения концевого звена одной цепи , которое включает в себя винт талрепа, с буксировочным крюком другого вагона, стягивая и слегка сжимая пары буферов , одну левую и одну правую. каждая головка. Это ограничивает провисание и уменьшает маневровые толчки в движущихся поездах. Напротив, автомобили, оснащенные полуавтоматическим сцепным устройством Janney типа E, могут испытывать значительные тряски во время стыковки и маневрирования. Очень ранний подвижной состав имел «фиктивные буферы», которые представляли собой простые жесткие продолжения рамы, но они были улучшены за счет использования закрытых механических, а затем гидравлических пружин для гашения возможных сотрясений. Каждая цепь включает в себя как крюк, так и талреп.
Варианты
[ редактировать ]Трехзвенные муфты
[ редактировать ]
Своеобразной британской практикой был грузовой поезд со «свободной муфтой», которым управляли локомотивная бригада и «охранник» в задней части поезда, преемник тормозного мастера прежних времен. В этом типе поездов использовались трехзвенные цепные муфты для тяги и боковые буферы для восприятия толкающих усилий, но, поскольку такие поезда не были оснащены автоматической системой торможения на протяжении всего поезда, не было труб для соединения между вагонами. Последним транспортным средством поезда был фургон охранника с тяжелым балластом, тормоза которого управлялись с помощью маховика, которым управлял охранник.
Зазор между сцепленными таким образом вагонами был очень удобен при трогании тяжелых поездов с относительно маломощным локомотивом на ровном месте или на подъеме. По команде водителя охранник как можно сильнее тормозил. Затем водитель осторожно давал задний ход, чтобы закрыть вагоны на буферах. Затем локомотив двигался вперед, подбирая грузовой вагон за вагоном, тем самым обеспечивая легкий старт на подъеме. Вагоны той эпохи не имели роликовых подшипников, а подшипники скольжения, смазанные консистентной смазкой, оказывали значительное сопротивление движению, особенно в холодный день, поэтому такой запуск вагона за вагоном позволял локомотиву трогаться с места с низким начальным сопротивлением.
Недостатком такого удобства было то, что охрану можно было сильно раскидать при изменении скорости поезда из-за открывания или закрывания межвагонных промежутков. В худшем случае рывки могут сломать сцепку или вызвать сход с рельсов. Опытный охранник наблюдал за своим поездом или прислушивался к нему и включал или отпускал тормоз, чтобы последние несколько муфт были достаточно тугими, действуя как амортизатор. Тот же эффект произошел, когда маршрут изменил уклон. При движении по холму задняя часть поезда догоняла вагоны, удерживаемые локомотивом, но охрана могла свести это к минимуму. Именно из-за этого метода работы поезда охранник, как и машинист, должен был доказать свое знание маршрута, прежде чем ему возглавили тяжелый поезд. Поезда со свободными муфтами двигались на низких скоростях и были сняты с производства в 1970-х годах. [ 3 ]
Усовершенствованием поезда со свободной связью является «мгновенная» муфта, в которой среднее звено трехзвенной цепи имеет специальную треугольную форму, так что в положении «лежа» оно обеспечивает достаточную слабину, чтобы сделать соединение возможным, но когда среднее звено поворачивается на 90 градусов, длина цепи эффективно сокращается, уменьшая провисание без необходимости закручивания винта. Закрытость муфты позволяет использовать межвагонные трубы для тормозов поездов. Трехрычажными сцепками и сцепками Instanter можно управлять полностью сбоку вагонов с помощью маневровой стойки с крюком на конце, что более безопасно при маневровых работах. Аналогичным образом, регулируемую винтом муфту можно соединить с опорой маневрового устройства после ее отвинчивания. обычные трехзвенные сцепки были заменены муфтами мгновенного действия, винтами или проушинами Сегодня в грузовых поездах Великобритании .
Центральный буфер и цепь(и)
[ редактировать ]
На некоторых узкоколейных линиях в Европе и в парижском метро используется упрощенная версия муфты, состоящая из одного центрального буфера с цепью под ним. Иногда используются две цепи, по одной с каждой стороны муфты. Цепь обычно содержит звено, регулируемое винтом, обеспечивающее плотное соединение. Эти варианты также используются в других местах. На крутых поворотах один центральный буфер с меньшей вероятностью будет подвержен блокировке буфера. Эритрейская железная дорога также использует центральный буфер и цепную сцепку.
Проблемы с буферами и цепочкой
[ редактировать ]Блокировка буфера
[ редактировать ]
На резких поворотах назад буферы могут заблокироваться, соскользнув друг на друга. Хотя тщательная конструкция путей делает это явление редким, серия сходов с рельсов на центральном вокзале Штутгарта в 2012 году была вызвана вагонами с буферным замком. Блокировка буфера могла возникнуть при очень резких переключениях на подвижном составе со старыми закругленными буферами. Новые буферы имеют прямоугольную форму, их ширина превышает высоту. Буферы и цепные соединители позволяют кривым иметь радиус около 150 м (492 футов), но резкие S-образные изгибы не допускаются. Если бы не сцепки, можно было бы допустить гораздо более крутые повороты , при условии, что поезд не слишком длинный. [ 4 ]
Вариант с манометром
[ редактировать ]Ширина между буферами имеет тенденцию увеличиваться по мере увеличения ширины колеи и уменьшаться по мере ее уменьшения, а это означает, что если вагоны переходят с одной колеи на другую, буферы могут перестать совпадать. Это связано с тем, что буферы изначально являются расширениями кадров, которые располагаются в соответствии с шириной дорожки. высота буферов обычно ниже Кроме того, на узкоколейных железных дорогах , что соответствует, как правило, меньшей высоте подвижного состава. Поэтому на узкоколейных железных дорогах часто используются центральные сцепки без буферов.
Однако в случае иберийских железных дорог широкой колеи высота и расстояние между буферами такие же, как и на железных дорогах стандартной колеи в Европе, включая Великобританию , чтобы обеспечить сквозной проезд подвижного состава с использованием замены тележек .
Размеры
[ редактировать ]Буферы и цепные муфты, как правило, имеют два буфера, расположенные на расстоянии друг от друга в соответствии с шириной колеи, но особенно в Европе это значение изменено до стандартного значения ширины колеи, чтобы обеспечить возможность промежуточного движения посредством замены тележки.
Размеры, показывающие изменение расстояния в зависимости от калибра:
| Имя | Измерять | Высота | Разделение | Область |
|---|---|---|---|---|
| Стандартный калибр | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) | 1054 мм (41,5 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюйма) [ 5 ] | Великобритания , материковая Европа |
| Метр манометр | 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) | 0,756 мм (29,8 дюйма) | 1248 мм (49,1 дюйма) | Сенегал и Мали [ 6 ] Буркина-Фасо и Кот-д'Ивуар . |
| Широкая колея | 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) | 1063 мм (41,9 дюйма) | 1727 мм (68,0 дюйма) | двухколейный (Европа/ Россия ) Спальный вагон [ 7 ] |
| Широкая колея | 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ) Иберийская колея | 1050 мм (41,3 дюйма) | 1720 мм (67,7 дюйма) | Испания и Португалия |
| Широкая колея | 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) | 1067 мм (42,0 дюйма) | 1955 мм (77,0 дюйма) | Индия , Пакистан и Шри-Ланка |
Галерея изображений
[ редактировать ]- Буфер и цепи
-
Буферные и цепные винтовые муфты -
Буферные и двухцепные муфты немецкого происхождения в Того -
Буферно-цепная трехзвенная муфта на вагон-цистерне -
Балансировочный рычаг перед опорой буфера ( муфта балансировочного рычага ) -
Балансировочный рычаг за опорой буфера (муфта балансировочного рычага) -
Электровоз Furka Oberalp Bahn (сегодня MGB) с уравновешивающим рычажным сцеплением -
Буферы и сцепка цепи на товарном вагоне. Цепь висит на буксирном крюке. -
Центральный буфер и цепь используются на тепловозе BB 1056 Королевской железной дороги Камбоджи в Камбодже.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ EN 15551:2009+A1:2010 Железнодорожное оборудование. Железнодорожный подвижной состав. Буферы.
- ^ EN 15566-2009+A1:2010 Применение на железных дорогах. Железнодорожный подвижной состав. Тяговое устройство и винтовая муфта.
- ^ «WSR :: Железная дорога Западного Сомерсета :: Муфты» . Архивировано из оригинала 26 сентября 2006 года . Проверено 12 ноября 2006 г.
- ^ Грин, JIT (6 ноября 1964 г.). «Блокировка буфера на обратных кривых» . Железнодорожный вестник . 120 – через trid.trb.org.
- ↑ Steam Spirit, Том 1, стр. 129.
- ^ Jane's World Railways, издание 1969-1970 гг.
- ^ Railway Gazette International , сентябрь 2012 г., стр. 108.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с буферами и цепной связью, на Викискладе?
