✖


Jump to content

Коанда-1910

Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
Страница полузащищенная
(Перенаправлено из Коанда-1910 )

Коанда-1910 г.
Коанда-1910 на Парижском летном салоне 1910 года.
Роль Экспериментальный
Национальное происхождение Румыния/Франция
Производитель Анри Коанда
Количество построенных 1

Coandă -1910 , разработанный румынским изобретателем Анри Коандой , представлял собой нетрадиционный полуторапланный самолет с приводом от канального вентилятора . Его экспериментальный двигатель, названный Коандой «турбодвижителем», состоял из обычного поршневого двигателя, приводящего в движение многолопастной центробежный нагнетатель , который выбрасывал воздух в воздуховод. Необычный самолет привлек внимание на Второй международной выставке воздухоплавания в Париже в октябре 1910 года, будучи единственным экспонатом без винта , но впоследствии самолет не выставлялся и выпал из поля зрения общественности. Коанда использовал аналогичный турбодвигатель для управления снегоходами, но не стал развивать его для самолетов.

Десятилетия спустя, после практической демонстрации двигателей реактивных и турбореактивных , Коанда начал рассказывать различные противоречивые истории о том, как его ранние эксперименты были предшественниками реактивного двигателя, даже о том, что его турбодвижитель был первым реактивным двигателем со сгоранием топлива в воздушном потоке. Он также утверждал, что совершил единственный короткий полет в декабре 1910 года, разбился сразу после взлета, а самолет был уничтожен пожаром. Два историка авиации опровергли версию событий Коанды, заявив, что нет никаких доказательств того, что двигатель сгорел в воздушном потоке, и нет доказательств того, что самолет когда-либо летал. В 1965 году Коанда представил чертежи, подтверждающие его утверждение о воздуховодах сгорания, но оказалось, что они были переработаны и существенно отличались от оригиналов. Многие историки авиации отреагировали пренебрежительно, заявив, что конструкция турбодвигателя Коанды включала слабый поток «простого воздуха», а не мощную струю воздуха, расширяющуюся в результате сгорания топлива. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

В 2010 году, исходя из предположения, что Коанда изобрел первый реактивный самолет, в Румынии отмечали столетие реактивного самолета. Были выпущены специальная монета и марка, и началось строительство рабочей копии самолета. В Европейском парламенте открылась выставка, посвященная постройке и испытаниям Coandă-1910.

Ранние разработки

Коанда был заинтересован в достижении полета с реактивным двигателем еще в 1905 году, проводя испытания ракет, прикрепленных к моделям самолетов, на румынской армии арсенале в Бухаресте . [ 4 ] В секрете в Шпандау в Германии Коанда успешно испытал летательный аппарат, оснащенный одним тянущим винтом и двумя винтами встречного вращения, обеспечивающими подъемную силу, с мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт ) двигателем Антуанетта . Расположенный вдоль осевой линии фюзеляжа меньший задний подъемный винт был установлен вертикально, а больший передний был слегка наклонен вперед на 17 градусов . [ 5 ] Согласно более поздним утверждениям, Коанда испытывал самолет в Касселе , свидетелем которого был канцлер Германской империи Бернхард фон Бюлов . Примерно в это же время Коанда начал интересоваться реактивными двигателями, утверждая, что самолет и модель с реактивным двигателем были выставлены в декабре 1907 года на крытой спортивной арене Sporthalle в Берлине. [ 6 ] Коанда продолжил учебу в Льеже , Бельгия, где вместе со своим соседом по комнате и другом Джованни Баттистой Капрони он построил коробчатый планер Коанда-Капрони, основанный на планах, разработанных Отто Лилиенталем и Октавом Шанутом , которые он ранее изучал в Шарлоттенбурге и Шпандау. [ 7 ] В 1909 году он работал техническим директором аэроклуба Льеж-Спа, а в конце того же года с помощью автопроизводителя Иоахима построил планер Коанда-Иоахим. [ 8 ] Капрони присутствовал при полете планера в Спа-Мальшам , Бельгия. [ 9 ]

1910-е годы

«Единственные самолеты без винтов». Эту рекламную брошюру можно было приобрести в парижском салоне в 1910 году. [ 10 ]

С открытием Высшей школы аэронавтики и механического строительства 15 ноября 1909 года Коанда переехал в Париж. В качестве продолжения своих бельгийских экспериментов и особенно в поисках способа испытания аэродинамических профилей крыльев на более высоких скоростях он связался с Эрнестом Архдиаконом , соучредителем L'Aero-Club de France , который, в свою очередь, направил Коанду к Густаву Эйфелю и Полу Пенлеве . С их помощью он получил разрешение на испытания различных конфигураций крыльев и сопротивления воздуха на платформе, построенной Эйфелем в передней части локомотива на железной дороге на севере Франции. В марте он начал уроки пилотирования в Реймсе на моноплане Hanriot . [ 11 ]

С помощью своего школьного друга Каммаротта-Адорно Коанда начал строить свой тонкий полутораплан и необычную силовую установку в мастерской во дворе своего дома. [ 4 ] [ 12 ] где он испытал тягу силовой установки на динамометрическом стенде , испытания, которые подробно описаны в апрельском 1910 году выпуске журнала La Technique Aéronautique . [ 13 ] [ 14 ] Он подал несколько патентов на этот механизм. [ 15 ] и самолеты [ 16 ] 30 мая 1910 г., с последующими дополнениями к существующим патентам. [ 17 ] [ 18 ]

Коанда представил самолет на Второй Международной авиационной выставке (обычно называемой Парижским салоном или Парижским летным салоном), проходившей с 15 октября по 2 ноября 1910 года. Вместе с Анри Фабра , Hydravion первым гидросамолетом , использовались самолеты и устройства Коанды. для аэродинамических экспериментов были помещены «в одиночном состоянии» в галерее наверху, отдельно от более обычных типов самолетов на главном выставочном этаже. [ 19 ] [ 20 ]

Конструкция самолета была новинкой для того времени. В отличие от моноплана, описанного в заявке на патент от июля 1910 г., [ 17 ] Экспонат представлял собой полутораплан, который усложнил конструкцию, но, в свою очередь, решил проблемы контроля поперечной устойчивости. Консольные крылья удерживались на месте в трех точках с помощью трубчатых стальных стоек без каких-либо распорок из тросов . Согласно описанию Коанды, крылья были построены с металлическими лонжеронами , но на существующих фотографиях конструкции видна полностью деревянная внутренняя конструкция. Задние кромки верхнего крыла могли поворачиваться по отдельности или вместе для бокового управления или торможения при посадке и управлялись педалями в двухместной открытой кабине. [ 7 ] Фюзеляж, окрашенный в красновато-коричневый цвет и тщательно отполированный, был описан в журнале «Технический мир» как имеющий стальной каркас. [ 21 ] хотя фотографии конструкции показывают, что он имел деревянный каркас. [ 7 ] Он имел треугольное поперечное сечение с выпуклыми ребрами, окаймленными стальными полосами и укрепленный обшивкой из формованной фанеры. Трубчатые радиаторы охлаждения двигателя располагались по обе стороны кабины. Вертикальные стойки крыльев крепились к фюзеляжу стальными хомутами, закрепленными винтами. [ 7 ] Фюзеляж заканчивался крестообразным оперением с рулями, расположенными под углом 45° к вертикали и горизонтали. [ 10 ] Четыре треугольные поверхности в задней части хвоста управлялись с помощью пары больших рулевых колес в стиле Антуанетты VII, установленных снаружи кабины, по одному с каждой стороны, и использовались для управления по тангажу и направлению. Это был ранний экземпляр того, что сейчас известно как рули направления . [ 22 ] Впереди хвостового оперения находился небольшой горизонтальный стабилизатор . Топливный бак располагался в фюзеляже между двигателем и кабиной. [ 10 ] [ 23 ]

Самой примечательной особенностью самолета был его двигатель. Вместо воздушного винта был установлен рядный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением мощностью 50 л.с. (37 кВт), построенный Пьером Клерже в мастерской Клеман-Баярд при финансовой поддержке L'Aero-Club de France . [ 24 ] Расположенный в носовой части фюзеляжа роторный компрессор приводил в действие через коробку передач 1:4 (1000 об/мин на Clerget поворачивал компрессор на 4000 об/мин), который втягивал воздух спереди и выбрасывал его назад при сжатии и дополнительном нагреве. [ 25 ] Компрессор диаметром 50 сантиметров (20 дюймов) располагался внутри капота в передней части фюзеляжа. Согласно более поздним описаниям Коанды, компания Clerget также изготовила литые алюминиевые компоненты для создания двигателя весом 1,8 кг на киловатт (2,9 фунта/л.с.), что эквивалентно соотношению мощности к весу 0,59 киловатт на килограмм (0,36 л.с.). /фунт), что было значительным достижением для того времени. [ 26 ]

В патентах Коанды 1910-х годов описывается, что выхлопные газы рядного поршневого двигателя направляются через нагревательные каналы или теплообменники, контактирующие с центральным потоком воздуха, а затем всасываются на вход компрессора, чтобы уменьшить противодавление на двигатель, одновременно добавляя больше тепла и массы к воздушный поток. [ 23 ] Утверждалось, что турбодвигатель способен развивать тягу 2,20 килоньютона (220 кгс; 490 фунтов силы). [ 10 ] В отчетах того времени силовая установка называлась по-разному: турбина без винтов, [ 19 ] [ 21 ] турбовинтовой двигатель, [ 27 ] канальный вентилятор [ 28 ] или всасывающая турбина. [ 29 ]

Вид сверху: четыре вертикальных цилиндра двигателя Clerget за ротационным компрессором. Верхнее и нижнее крылья установлены на стальных трубах, отходящих от фюзеляжа. Мужчина стоит в фюзеляже рядом с двумя обшивками в стиле Антуанетты VII и рулями.

Авиационные репортеры из The Aero и La Technique Aeronautique сомневались, что двигатель сможет обеспечить достаточную тягу. [ 23 ] Двигатель был отмечен в журнале The Aero , перепечатанном в журнале Aircraft , как имеющий «удивительно малые пропорции по сравнению с размером машины». [ 19 ] [ 30 ] Автор статьи сказал, что турбодвигатель «как утверждается, обеспечивает огромную скорость ветра», но площадь воздухозаборника кажется слишком маленькой, чтобы создать заявленную тягу, и что «также кажется, что для его приведения в движение потребуется огромная мощность». [ 31 ] больше, чем поставляется Clerget. [ 23 ]

Сообщается, что Coandă-1910 был продан Чарльзу Вейману в октябре 1910 года. [ 19 ] Ежедневная газета из Бухареста писала в 1910 году, что самолет был построен в мастерских Клерже и что он «через 6–7 недель полетит под Парижем, пилотируемый Вейманом, одним из пилотов, прославленных на авиационном собрании в Ренне». [ 32 ] Другая бухарестская газета в ноябре назвала этот самолет «проданным дважды». [ 33 ] Возможно, Вейманн выразил готовность купить самолет после проведения испытаний. [ 4 ]

На выставке реакция наблюдателей была неоднозначной. Некоторые сомневались, что самолет полетит. [ 31 ] и сосредоточился на более вероятных машинах, таких как Sloan, Voisin или конструкция Луи Полана . Другие особо отметили Coandă-1910, назвав его оригинальным и гениальным. [ 23 ] Репортер La Technique Aeronautique написал: «В отсутствие окончательных испытаний, позволяющих определить точную мощность этой машины, без сомнения, преждевременно говорить, что она заменит пропеллер… предварительное предположение интересно, и мы внимательно за ним следим». [ 23 ] В официальном отчете о выставке турбовинтовой двигатель не упоминался, а вместо этого описывалась новая конструкция крыла Коанды и необычное оперение. [ 23 ] 15 ноября 1910 года газета L'Aérophile написала, что, если машина когда-либо будет развиваться так, как надеялся изобретатель, это будет «прекрасная мечта». [ 23 ]

Фотография фронтального вида. Горизонтальный стабилизатор затеняет нижнюю часть Х-образного оперения. Второй турбодвижитель выставлен на стенде справа.

После выставки самолет был перевезен в мастерскую Clément-Bayard в Исси-ле-Мулино для дальнейших испытаний. [ 34 ] Эта работа отражена в дополнениях к патентам на силовые установки от 3 декабря. [ 4 ] [ 18 ] Группа современных румынских исследователей под руководством Дэна Антониу, изучив фотографии 1910 года, пришла к выводу, что ротационный компрессор, представленный на выставке, представлял собой гибрид компрессора, описанного в первоначальном патенте от 30 мая 1910 года, и компрессора, показанного в более поздней заявке на патент. . Они посчитали, что выставочная машина имела более простую систему управления, другой ротор с меньшим впускным конусом и что система теплопередачи выхлопных газов не была реализована. [ 35 ] Согласно Жерару Хартманну в его «Исторических и французских досье по аэронавтике» , двигательная установка создавала тягу всего 170 Н (17 кгс; 38 фунтов силы) и обеспечивала достаточную тягу для взлета самолета (по оценкам Коанды в 240 Н (24 фунта-силы)). кгс; 54 фунта-силы)) Коанде пришлось бы раскручивать «турбину» (роторный компрессор) со скоростью 7000 об/мин с риском ее взрыва. Это не было опробовано, но Хартманн пришел к выводу, что эксперимент доказал, что решение работает идеально. [ 34 ]

Анри Мирге в статье для журнала L'Aérophile в январе 1912 года вспоминал машину предыдущей выставки как «главную достопримечательность» салона 1910 года. [ 23 ] Он написал, что Коанда ответил на его «насущные и нескромные вопросы» о самолете с турбовинтовым двигателем на предыдущей выставке, сказав ему, что машина достигла скорости 112 километров в час (70 миль в час) во время нескольких «летных испытаний». ", невероятный ответ, по поводу которого Мирге "воздержался от суждения", ожидая подтверждения, которое так и не материализовалось. [ 23 ]

Двигатель Коанды 1910 года также использовался на санях, предназначенных для Великого князя Кирилла Российского .

Дополнительная заявка на патент на турбодвигатель № 13.502 от 3 декабря 1910 года была реализована на двухместных моторизованных санях по заказу Великого князя Российского Кирилла Владимировича . [ 18 ] [ 29 ] [ 36 ] С помощью Депюжоля, производителя лодок, и производителя двигателей Грегуара Коанда руководил строительством моторных саней, оснащенных двигателем Грегуара мощностью 30 л.с. (22 кВт), приводящим в движение турбовинтовой двигатель. Сани были освящены русскими православными священниками на заводе Despujols под Парижем 2 декабря 1910 года. Начиная со следующего дня, они в течение двух недель выставлялись на 12-м Автомобильном салоне Франции вместе с автомобилями с двигателями Gregoire на стенде Gregoire. Ряд автомобильных и общепрофильных журналов опубликовали фотографии или эскизы саней. Версия конструкции турбодвигателя Коанды была показана во второй раз в конце 1910 года в Гран-Пале в Париже. [ 23 ] В одном из периодических изданий сообщалось, что ожидаемая скорость составит 60 миль в час (97 км/ч), но сведений об тестируемых санях не существует. [ 37 ]

Коанда продолжил работу над проектом Коанда-1910 в начале 1911 года, стремясь улучшить стабильность, увеличить мощность турбодвигателя и усовершенствовать аэродинамическую часть крыла. Он подал заявку на новые патенты на аэродинамические исследования. [ 38 ] и улучшения Коанды-1910. [ 39 ] [ 40 ] Коанда описал другую, более прочную систему крепления крыльев, которая также позволяла изменять угол атаки и центр тяжести. Он стремился получить больше мощности от двигательной установки, и на конструктивных чертежах показано расположение двух роторных двигателей воздушного охлаждения по бокам фюзеляжа. Расположение двигателей указывает на то, что Коанда не намеревался впрыскивать топливо в реактивную струю и поджигать ее, поскольку охлаждение двигателей было бы нарушено. [ 41 ] Патент был дополнен дополнительной заявкой 19 июля 1911 года, которая внесла существенные изменения, включая добавление убирающегося шасси с демпферами внутри аэродинамических обтекателей с полозьями, удаление горизонтального стабилизатора, для каждого двигателя была предусмотрена опорная поверхность, а их принадлежности были закрыты. для улучшения аэродинамики. [ 42 ] [ 43 ] Хотя Коанда продолжал изучать роторные движители, Антониу считает, что Коанда так и не реализовал практическое решение из-за нехватки средств. [ 44 ] В мае 1911 года Коанда подал патенты на конструкцию турбодвигателя на английском языке в Великобритании и США, а также второй патент на французском языке, поданный в Швейцарии. [ 45 ] и он описал это для публикации L'Annuaire de l'Air в 1911 году . [ 23 ]

Очень дорогой проект 1910 года, обошедшийся Коанде примерно в один миллион франков, оставил ему ограниченные средства. Возможность нового контракта с французским правительством побудила Коанду построить Коанду-1911. Он хотел выиграть конкурс военной авиации, организованный французской армией в Реймсе в октябре, для которого в качестве надежной стратегии требовалось два двигателя на каждый самолет. [ 23 ] [ 46 ] На третьем авиационном салоне в Париже в 1911 году Коанда продемонстрировал масштабную модель самолета, в котором использовались два роторных двигателя Gnome , установленных вплотную друг к другу, соединенных конической передачей с одним двухлопастным винтом. [ 47 ] Комбинация двух двигателей, соединенных с одним пропеллером, изначально предназначалась для привода новой турбины, но Коанда не смог ее профинансировать. [ 48 ] В ходе испытаний агрегат не обеспечил достаточной тяги, и был заказан четырехлопастной винт. Монтажная опора двигателей, изначально предназначавшаяся для версии с реактивным двигателем, не соответствовала новой конфигурации, поэтому пришлось модифицировать переднее шасси. [ 48 ] Анри Мирге в статье для журнала L'Aérophile в январе 1912 года сказал, что новый самолет 1911 года сохранил фюзеляж, раму и крыло конструкции Коанды 1910 года, но не сохранил турбодвигатель или «деревянную погрузочную поверхность крыла, включая передние продольные нервюры». ". Самолет совершил полет 21 октября 1911 года, но с скромными результатами, поскольку последние модификации, особенно связанные с силовой установкой, не компенсировали возросшую общую массу самолета. На военном конкурсе он не отвечал требованию независимой работы каждого двигателя. [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]

После выставки 1911 года по личной просьбе сэра Джорджа Уайта занять должность главного инженера или главного конструктора в British and Colonial Airplane Company Коанда переехал в Соединенное Королевство, чтобы на несколько лет . В следующие четыре десятилетия Коанда работал над множеством изобретений. Во время Второй мировой войны он возродил свой прежний турбовинтовой двигатель, когда в конце 1942 года немецкая армия заключила с ним контракт на разработку воздушной силовой установки для снегоходов военной скорой помощи, очень похожей на ту, которая была сделана для российского великого князя. [ 52 ] Контракт с Германией был заключен через год, но планов производства не было. Хотя Коанда экспериментировал с различными форсунками и сказал, что добился определенного успеха, никаких попыток впрыска топлива или сгорания топлива в воздушном потоке в стиле турбореактивного двигателя не предпринималось. [ 52 ]

Коанда и его самолет 1910 года отсутствовали в большей части авиационной литературы того времени. Ни в одном из ежегодных выпусков Jane's All the World's Aircraft никогда не упоминался Coandă-1910 или его турбовинтовая силовая установка. [ 23 ] Советский инженер Николай Рынин не упомянул Коанду в своей исчерпывающей девятитомной энциклопедии по реактивным и ракетным двигателям, написанной в конце 1920-х — начале 30-х годов. [ 23 ]

Более поздние претензии

С появлением практического реактивного двигателя было написано несколько историй этой технологии на сегодняшний день. В некогда засекреченном исследовании Лаборатории аэронавтики Гуггенхайма и Лаборатории реактивного движения, завершенного в 1946 году, Coandă-1910 описывался как «вероятно не летавший», но оснащенный «механическим реактивным движителем с центробежным нагнетателем», в котором используется тепло от поршневого двигателя Клерже. оборудованная вспомогательная реактивная двигательная установка». [ 23 ] В редакционной статье 1946 года о «Расширенном потоке» Коанды: [ 52 ] Полет называет это «едва ли реактивным самолетом». [ 53 ] В том же году Джеффри Г. Смит описал технологическое развитие в своей книге « Газовые турбины и реактивное движение для самолетов» , но не упомянул Коанду. [ 54 ]

1950-х годов В книге «L'aviation d'Ader et des temps héroiques» авторы утверждают, что Коанда пролетел на первом реактивном самолете в Исси-ле-Мулино 30 метров (100 футов), что закончилось крушением. [ 55 ] В 1953 году Флайта обращение к самолетам за 50 лет, прошедших с момента полета братьев Райт , включало «канальный вентилятор» Коандэ-1910 и сказал о Коанде, что он «считает, что он «взлетел на несколько футов, а затем поспешно спустился». и сломал два зуба ' ", [ 56 ] цитируя письмо Дж. В. Аддерли 1952 года редактору журнала Flight после беседы Аддерли с Коандой в Париже в конце Второй мировой войны. [ 57 ] Аддерли сказал, что он «может с уверенностью подтвердить, что силовая установка была канального типа, аналогичная по основным принципам самолету Caproni-Campini 1930-х годов» (имеется в виду Caproni Campini N.1 ). [ 57 ]

В начале 1950-х годов Коанда начал утверждать, что он сам управлял своим самолетом 1910 года и что двигатель 1910 года был первым реактивным двигателем , в котором для создания тяги использовался впрыск топлива и сгорание. [ 23 ] В 1955 и 1956 годах в ряде авиационных статей была представлена ​​версия Коанды событий 1910 года. Он сказал, что взлетел и разбился в декабре 1910 года в присутствии авиастроителей Луи Шарля Бреге и Габриэля Вуазена . [ 58 ] Сам Коанда говорил на эту тему, в частности, перед клубом Wings Club в нью-йоркском отеле «Билтмор» 18 января 1956 года, где он сказал: «Я намеревался впрыскивать топливо в воздушный поток, который воспламенялся бы от выхлопных газов, также направляемых через то же круглое отверстие». , подразумевая, что он так и не закончил силовую установку. [ 23 ] [ 37 ] Мартин Кэйдин написал «Историю Коанды» для майского номера журнала Flying за 1956 год на основе личного интервью. [ 26 ] В своей статье «Он летал в 1910 году» Рене Обри взял интервью у Коанды и написал противоречивую историю в журнале Royal Air Force Flying Review за сентябрь 1956 года , заявив, что Коанда управлял своим необычным самолетом 16 декабря 1910 года, что топливо определенно было впрыскано, и что это был «первый полет на реактивном самолете в мире». [ 23 ] В версии интервью Обри, самолет заглох после взлета, отбросив Коанду, и «мягко рухнул на землю», где и загорелся. [ 23 ] Обри написал, что авиационный двигатель был «разработан другом по спецификации Коанды», и что его горящие выхлопы были «направлены ниже и по бокам фюзеляжа, который в уязвимых местах был защищен асбестом». [ 23 ]

В журнале Jet Age Airlanes за 1956 год Коанда сам опубликовал статью под названием «Первый реактивный полет». Он представил тот же текст, который Кайдин написал для «Flying» в мае:

Анри Коанда в 1967 году

«В декабре мы вытащили самолет из ангара в Исси-ле-Мулино и после некоторых уговоров запустили мотор. Должен признаться, что я никогда не был выдающимся пилотом. смутное предчувствие, и в то утро, помимо обычного беспокойства, я был весьма взволнован, забрался в кабину, ускорил мотор и почувствовал, как сила реактивной тяги тянет самолет вперед, я дал сигнал убрать штурвал. блоков, и самолет начал медленно двигаться вперед. Я ожидал, что сегодня не буду пытаться летать, а проведу только наземные испытания на небольшом поле в Исси-ле-Мулино. Управление показалось мне слишком свободным, поэтому я ввел газ. Слишком много топлива! Через мгновение я был окружен пламенем! Мне пришлось резко сбавить скорость, и пламя утихло. что самолет набрал скорость и что стены древних укреплений, окаймляющих поле, рвались ко мне. Я потянул палку назад, но слишком сильно. Через мгновение самолет уже был в воздухе, рванувшись вверх под крутым углом. Я летел — я почувствовал, как самолет опрокинулся, — а затем соскользнул вниз на одном крыле. Инстинктивно я отключил газ левой рукой, а топливо — правой. Следующее, что я осознал, это то, что меня выбросило из самолета, который медленно падал и загорелся. По обломкам невозможно было определить, был ли причиной пожара целлулоид или топливо. Но испытание было окончено. Я летал на первом реактивном самолете». [ 26 ]

Сборник авиационных рассказов был опубликован в 1957 году майором Виктором Уартом, другом Коанды, который написал, что был очевидцем того дня, когда Коанда полетел и разбился. [ 6 ] В одной из глав книги описывается, как Уарт вместе с группой французских драгунов наблюдал, как Коанда дважды вырулил вокруг аэродрома, поднялся в воздух, чтобы избежать руин старой крепостной стены, вызвал пламя из двигателя, приложив слишком большую мощность, и был выброшен из самолета в тот момент, когда он ударился о стену, при этом Коанда «не сильно пострадал». [ 59 ] В версии Хуарта топливный бак располагался в верхнем крыле, которое было металлическим. В дальнейших заявлениях Коанда сказал, что его самолет 1910 года имел подвижные прорези на передней кромке . [ номер 1 ] убирающееся шасси и запас топлива, который находился в верхнем крыле для уменьшения профиля фюзеляжа и, следовательно, лобового сопротивления. [ 26 ] (NASM) комплект чертежей, фотографий и характеристик самолета 1910 года В 1965 году Коанда представил Национальному музею авиации и космонавтики , подготовленный Huyck Corporation и полученный директором С. Полом Джонстоном и куратором ранней авиации Луи Кейси. [ 60 ]

Инженер-ракетчик Г. Гарри Стайн работал вместе с Коандой с 1961 по 1965 год в Huyck Corporation и взял у него интервью в 1962 году. [ 6 ] В 1967 году журнал Flying напечатал статью Стайна, в которой описывалось, что шасси убирается в нижнее крыло, а топливный бак спрятан в верхнем крыле. [ 61 ] Стайн написал, что Коанда совершил полет 10 декабря 1910 года, и описал тепло от «двух выхлопных газов реактивных двигателей» как «слишком сильное для меня» после того, как силовая установка была установлена ​​на самолете. [ 61 ] В 1980-х годах после смерти Коанды Стайн написал журнальную статью и книгу, в которых упоминается самолет 1910 года, включая новые подробности, такие как имя главного механика Пьера Клерже как друга, который помог построить турбодвигатель. [ 6 ] Рассказ Стайна о полете 10 декабря включал в себя группу французских драгунов-очевидцев, асбестовые тепловые экраны и металлические дефлекторные пластины в кормовой части двигателя, предполагаемое руление с непреднамеренным полетом, крутой набор высоты со сваливанием, отбрасывание Коанды и падение самолета на землю. земля, горит. [ 6 ] Стайн дал свою оценку, что «турбодвигатель Коанды имел элементы настоящего реактивного двигателя», но что в заявке на патент не было указаний на «критическую стадию - впрыск топлива в сжатый воздух». [ 6 ] Он писал, что «хотя раньше существовало несколько самолетов с реактивными двигателями - Coanda Jet 1910 года и Caproni Campini N.1 1938 года, - первый полет чисто реактивного самолета был совершен в Германии в 1938 году». [ 62 ]

В 1965 году почетный историк Пол Э. Гарбер из NASM взял интервью у Коанды, который рассказал, что полет в декабре 1910 года не был несчастным случаем, что он сел в кабину, намереваясь проверить пять факторов: конструкцию самолета, двигатель, подъемную силу крыла, баланс управления и аэродинамика. Он сказал, что тепло от двигателя было «фантастическим», но он установил листы слюды и отклоняющие пластины, чтобы направить струю струи в сторону от деревянного фюзеляжа. [ 23 ] Гарбер писал, что, когда самолет Коанды начал двигаться вперед и подниматься над землей, «пламя выхлопных газов вместо того, чтобы распространяться наружу, изогнулось внутрь и подожгло самолет». [ 23 ] В этом интервью Коанда сказал, что он вернул самолет на землю под контролем, но приземление было «резким», и его отбросило от корпуса планера, который полностью охватил пламя, а в двигателе осталось «несколько горстей белого порошка». " [ 23 ]

Опровержения

Детали роторно-вентиляторной части двигателя 1910 года.

В 1960 году Чарльз Гарвард Гиббс-Смит , историк авиации из Музея науки в Лондоне, отреагировал на утверждение середины 1950-х годов о том, что Коанда построил и управлял первым самолетом с реактивным двигателем. [ 1 ] Гиббс-Смит писал, что «недавно возникли разногласия по поводу этой машины, разработанной уроженцем Румынии и проживающим во Франции Анри Коандой, которая была выставлена ​​на парижском салоне в октябре 1910 года. До недавнего времени она считалась универсальной. деревянный полутораплан с свободнонесущими крыльями, оснащенный двигателем Клерже мощностью 50 л.с., приводящим в движение «турбодвижитель» в виде большого, но простого воздуховода. Вентилятор был установлен прямо на носу машины, а капот закрывал нос и часть двигателя: образующаяся «струя» простого воздуха должна была приводить самолет в движение». [ 1 ] Он написал, что «в то время не было сделано никаких заявлений о том, что он летал или даже проходил испытания», и что история о его полете внезапно появилась в 1950-х годах. [ 1 ] - таким образом самолет был «выведен из безвестности». [ 2 ] Он писал, что аэродром Исси-ле-Мулино, бывший военный полигон, где предположительно проходили испытания, находился под постоянным наблюдением владевшей им французской армии, французских авиационных репортеров и фотографов, а также авиационных экспертов из других стран. страны. Он сказал, что этот аэродром был «самым известным, наиболее используемым, наиболее наблюдаемым и наиболее освещаемым «аэродромом» в Париже», и что все события, не говоря уже о захватывающей катастрофе и разрушениях в результате пожара, передавались бы на местном уровне. документах и ​​описан в военных отчетах, но современных отчетов об испытаниях, полетах или уничтожении Coandă-1910 не существует. [ 1 ] Гиббс-Смит опроверг утверждения Коанды по пунктам, заявив, что самолет не имел убирающегося шасси, не имел прорезей в передней или задней кромке крыла, не имел топливного бака над крылом и не имел впрыска топлива в крыло. любая турбина. Гиббс-Смит отметил, что пилот погиб бы от жары, если бы в воздушном потоке двигателя произошло возгорание. [ 1 ]

В 1970 году Гиббс-Смит написал еще один отчет о Коанде-1910, используя почти ту же формулировку, что и в 1960 году:

«Еще одной неудачной, но пророческой машиной был биплан Коанда (строго говоря, полутораплан), выставленный на Парижском салоне в октябре. Он был цельнодеревянной конструкции, с полностью свободнонесущими крыльями, что выглядело не очень прочно, и Антуанеттой … типа фюзеляжа с наклонно-крестообразным хвостовым оперением, он был оснащен реактивной энергетической установкой, состоящей из двигателя Клерже мощностью 50 л.с., приводившего в действие расположенный перед ним большой канальный вентилятор, заключенный в капот, закрывавший носовую часть машины и часть ее части; двигатель: вентилятор представлял собой простой воздушный вентилятор, гонявший воздух назад, образуя двигательный «реактивный двигатель». Несмотря на то, что этот самолет неизбежно привязан к земле, он представляет собой первую полноразмерную попытку создания самолета с реактивным двигателем». [ 63 ]

В 2010 году Антониу написал, что, по его мнению, Гиббс-Смит на основании доказательств отсутствия предположил , что самолет никогда не тестировался и не летал, но что Гиббс-Смит не нашел никаких конкретных доказательств в поддержку своей позиции. Точно так же Антониу не смог найти конкретных доказательств испытательного полета. Антониу также написал, что Гиббс-Смит не проверял французские патенты, заявленные Коандой в 1910 и 1911 годах, описывающие убирающееся шасси, прорезь передней кромки крыла и верхний топливный бак крыла, и что он не видел фотографий из частных коллекций, демонстрирующих аспекты, о которых он написал. [ 42 ] [ 64 ]

Схема патента Коанды в США на «Усовершенствование гребных винтов», поданная в 1911 году и выданная в 1914 году.

В 1980 году историк NASM Фрэнк Х. Винтер изучил чертежи и спецификации 1965 года, которые Коанда подготовил в Huyck Corporation, и написал статью о заявлении Коанды: «Существует совершенно новое описание внутренней работы машины, которого нет ни в одной из отчеты, данные [в 1910-х годах] и которые бросают вызов всем патентным спецификациям». [ 23 ] Он сказал, что Коанда рассказал различные противоречивые истории о своем заявленном полете в 1910 году и что Коанда представил набор измененных рисунков в качестве доказательства своих утверждений:

«Различия между этой версией истории Коанды и его более ранней версией заметны, и их вряд ли нужно указывать; хотя очевидные из них таковы: запланированный полет против совершенно случайного и непреднамеренного; немедленный полет против напряженного руления по полю; Коанду выбросило из самолета после того, как он заглох, против того, как Коанда упал вперед после приземления, и так далее. Помимо личных воспоминаний, Анри Коанда также подарил музею несколько рисунков и иллюстраций своего турбодвигателя. чертежи, якобы показывающие внутренние детали машины, к сожалению, современные, то есть явно выполнены в 1960-х годах, а не в 1910 или, что еще хуже, выпускные трубки впрыска топлива в кормовую часть турбины; быть даже более поздним дополнением к первоначальным рисункам. Короче говоря, рисунки сами по себе не являются доказательством утверждения Коанды». [ 23 ]

В своей статье Винтер задавался вопросом, почему Коанда не добавил новую функцию впрыска топлива и сгорания воздушного потока в свои патентные заявки от мая 1911 года, если эта функция присутствовала во время его предполагаемого летного опыта пятью месяцами ранее. Скорее, Уинтер отметил, что патентные заявки, поданные в августе 1910 года на французском языке, по сути были такими же, как и заявки на патенты, поданные в мае 1911 года на английском языке, и что все описания применимы к воздуху или воде, протекающим через устройство, а это означает, что патенты не могут включать сжигание топлива. в реактивном потоке. Он также отметил, что в первых патентах не было упоминаний о тепловых экранах из асбеста или слюды, а также о впрыске или сжигании топлива. [ 23 ]

Просматривая авиационную периодику и парижские газеты с репортажами за декабрь 1910 года, Винтер обнаружил, что на Исси был период плохой погоды, во время которого полетов не было. Эта ситуация произошла в середине месяца, периода, охватывающего противоречивые даты (10 и 16 декабря), когда, по словам Коанды, его самолет проходил испытания, летал и разбился. [ 23 ] В своей регулярной колонке «Новости зарубежной авиации» журнал Flight сообщил, что «пустой период» ненастной погоды на Исси закончился 19 числа, когда Гийом Бюссон испытал моноплан Армана Депердюссена. [ 65 ] Были перечислены другие испытания самолетов и пилотирование без упоминания Коанды или его машины. [ 65 ]

Винтер обнаружил, что Камилла (или Козимо) Кановетти, итальянский гражданский и авиационный инженер, до Коанды работал над турбовинтовым авиационным двигателем и пытался продемонстрировать самолет с таким двигателем на Авиационной выставке в Милане в 1909. Кановетти получил патенты на свою машину в 1909 году и еще больше в 1910 году. [ 23 ] Кановетти писал в 1911 году, что появление двигателя Коанда в 1910 году «привлекло всеобщее внимание» к подобным конструкциям. [ 23 ]

После смерти Коанды

Современные справочники по истории авиации представляют Коанду-1910 по-разному, если вообще упоминают машину или изобретателя. Некоторые признают Коанду первооткрывателем эффекта Коанды , но отдают Хансу фон Охайну честь спроектировать первый реактивный двигатель для привода самолета в пилотируемый полет, а Фрэнку Уиттлу - честь создать и запатентовать первый реактивный двигатель, способный к такому полету. [ 66 ] В своей книге «Американская авиация» 1994 года авторы Джо Кристи и Лерой Кук заявляют, что самолет Коанды 1910 года был первым реактивным самолетом. [ 67 ]

Автор авиации Билл Ганстон изменил свое мнение через два года после публикации в 1993 году книги, в которой он отдал должное Коанде за создание первого реактивного двигателя. Описание Ганстона в 1995 году начиналось так: «Румын Анри Коанда построил биплан с рядным поршневым двигателем Клерже, который вместо вращения винта приводил в движение центробежный компрессор, нагнетающий воздух назад. Утверждалось, что тяга составляла 220 килограммов [490 фунтов], Автор не верит в эту цифру. 10 декабря 1910 года самолет с таким приводом случайно поднялся в воздух, разбился и сгорел. турбинный самолет», это имело не большее значение, чем упомянутый позже самолет Кампини, и Коанда мудро решил перейти на винтовой двигатель». [ 68 ] В своей публикации 1998 года « Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: все основные авиационные силовые установки, от братьев Райт до наших дней» , Ганстон не включил Коанду; он также не включил Коанду в «Аэродвигатели Джейн» 2006 года 2005 года или во Всемирную энциклопедию авиационных двигателей .

Уолтер Дж. Бойн , директор Национального музея авиации и космонавтики и плодовитый автор авиации, несколько раз мимоходом упоминает Коанду в своих работах. Бойн кратко обсуждает Коанду в одной из своих книг «На переднем крае» : «Профессор Анри Коанда, чья научная работа была безупречной, спроектировал и построил реактивный самолет в 1910 году; он, как и «Киттен Мартина» [ биплан Мартина KF-1 ], был великолепно построен и технически совершенен — и не мог летать». [ 69 ] В более поздней статье на врезке журнала Бойн описал более подробную информацию: «Румынский изобретатель Анри Коанда в 1910 году попытался управлять примитивным реактивным самолетом, используя четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания для приведения в движение компрессора со скоростью 4000 оборотов в минуту. Он был оснащен тем, чем Сегодня его можно назвать форсажной камерой, создающей тягу примерно в 500 фунтов [2,3 кН или 230 кгс]. Бесчисленные преданные поклонники Коанды утверждают, что самолет улетел. Другие говорят, что он просто разбился». [ 70 ]

В 1980 и 1993 годах в «Энциклопедии авиации Джейн» была включена статья о самолете 1910 года, в которой он назывался «турбиной Коанда» и описывался как «первый в мире летающий самолет с реактивным двигателем». [ 71 ] В 2003 году Винтер вместе с другим куратором NASM Ф. Робертом ван дер Линденом написал книгу: « 100 лет полетов: хроника аэрокосмической истории, 1903–2003» . В книге Coandă-1910 описывается как неудачный самолет с канальным вентилятором, не имеющий документации, подтверждающей какие-либо летные испытания. [ 72 ]

Ссылаясь на книгу Карла А. Брауна «История авиации» 1985 года , Тим Брэди, декан авиации Авиационного университета Эмбри-Риддла , написал в 2000 году: «Разработка реактивного самолета — это, в широком смысле, история трех человек: Анри Коанды, сэра Фрэнка». Уиттл и Пабст фон Охайн...» [ 73 ] В его описании спорного испытательного полета Коанды подтверждается, что впрыск топлива и его сгорание были инициированы в вентиляционном отверстии ротационного компрессора, с новой деталью, согласно которой самолет «пролетел около тысячи футов [300 м], прежде чем врезался в стену». [ 73 ] В 1990 году на 24-м симпозиуме Международной академии астронавтики в одном из докладов содержалось следующее предложение: «Именно Анри Коанде (1886–1972), всемирно известному изобретателю и пионеру реактивных полетов, космическая инженерия обязана — помимо одна из первых моделей самолетов с ракетным двигателем (1905 г.) — конструкция и эксперимент с двигателем первого реактивного самолета «Коанда-1910». [ 74 ] В 2007 году в своей популярной книге «Экстремальные самолеты » Рон Миллер написал, что силовая установка Coandă-1910 была одной из «ранних попыток» создания реактивного двигателя, но оказалась неудачной — она была «неспособна к реальному полету», в отличие от двигателей, спроектированных Уиттл и Охайн. [ 75 ] Вопрос о том, что Coandă-1910 является первым реактивным самолетом, похоже, не решен, что подтверждает точку зрения Стайна: «Споры о том, построил ли Анри Коанда первый настоящий реактивный самолет, вероятно, будут бесконечными». [ 6 ]

В 2000-х годах Дэн Антониу и другие румынские авиационные эксперты исследовали существующие фотографии Coandă-1910, что привело их к выводу, что представленный на выставке самолет не был закончен, что он был выставлен со множеством импровизаций. Антониу опубликовал книгу «Анри Коанда и его технические работы в 1906–1918 годах» , книгу 2010 года, в которой он сказал, что незавершенное состояние самолета привело к тому, что Коанда подал несколько дополнительных патентов и начал новую серию исследований с целью сделать машину годной к полетам. Например, Антониу писал, что выхлопные трубы двигателя Клерже оказались свободными; не было устройств для перенаправления выхлопных газов в турбину, как описано в патенте, не было теплозащитных экранов для защиты экипажа. Кроме того, Антониу счел, что центральное крепление трубчатых стоек, удерживающих крылья на фюзеляже, с простыми хомутами, закрепленными винтами, выглядит потенциально небезопасным во время взлета или посадки из-за «значительных нагрузок на стойки». Х-образное оперение под большими углами закрывалось горизонтальным стабилизатором, что делало его непригодным для использования, а любое высокоскоростное такси могло подвергнуть машину опасности опрокидывания носом. [ 76 ]

Мемориалы и модели

Полномасштабная копия Coandă-1910 в Национальном военном музее в Бухаресте.

Полноразмерная копия Coandă-1910, построенная в 2001 году, выставлена ​​в Бухаресте в Национальном военном музее . [ 77 ] а масштабная модель выставлена ​​во Французском музее авиации и космонавтики в аэропорту Париж-Ле-Бурже . [ 78 ] На месте исторического аэродрома Исси-ле-Мулино на большой мемориальной доске перечислены три пионера полетов, наиболее тесно связанные с аэродромом: Луи Блерио , Альберто Сантос-Дюмон и Анри Фарман . [ 79 ] Позже мемориальная доска в честь Коанды и румынского авиационного инженера Траяна Вуя была установлена ​​на соседнем здании под эгидой мэра Исси-ле-Мулино, L'Aéroclub de France и Румынской ассоциации истории авиации. [ 80 ]

Строительство полноразмерной функциональной копии самолета началось в марте 2010 года в Крайове , Румыния, командой инженеров и бывших летчиков-испытателей из IRAv. Крайова . [ 81 ] Реплика основана на планах, которые Коанда переработал в 1965 году, поскольку планы 1910 года были утеряны. Для изготовления фюзеляжа используется металл, а не дерево, а предполагаемый двигатель представляет собой настоящий реактивный двигатель Motorlet M-701 1960-х годов , созданный для военного учебно-тренировочного самолета Aero L-29 Delfin . [ 82 ]

В октябре 2010 года Национальный банк Румынии выпустил памятную серебряную монету к столетию со дня создания первого реактивного самолета. Монета номиналом 10 леев предназначена для коллекционеров монет, официальная цена покупки установлена ​​на уровне 220 леев. На лицевой стороне изображен самолет, а на реверсе - портрет Коанды, включая румынские слова, которые переводятся как «первый реактивный самолет». [ 83 ] В том же месяце филателистическое отделение румынской почты Romfilatelia . выпустило ограниченным тиражом филателистическую папку и марку, посвященную столетнему юбилею реактивной авиации На марке представлена ​​современная внутренняя схема Coandă-1910, рисунок форсунок и горелок, а также цитата Гюстава Эйфеля : «Этот мальчик родился на 30, если не на 50 лет раньше». [ 84 ] в Европейском парламенте В декабре президент Ежи Бузек открыл столетнюю выставку, посвященную созданию и испытаниям Coandă-1910. [ 85 ] [ 86 ]

Технические характеристики

Данные из брошюры «Современник». [ 10 ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 12,5 м (41 фут 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,3 м (33 фута 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 32 м 2 (350 кв. футов)
  • Полная масса: 420 кг (920 фунтов)
  • Силовая установка: 1 четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения с приводом от компрессора, мощностью 37 кВт (50 л.с.)

Ссылки

Сноски

  1. ^ Прорезь на передней кромке была запатентована Хэндли Пейджем в 1920 году.

Цитаты

  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Гиббс-Смит (1960), с. 220.
  2. ^ Перейти обратно: а б Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (14 октября 1960 г.). «Переписка: «Эксперименты Коанды с реактивными двигателями 1910 года» » . Рейс : 619.
  3. ^ «Мировые новости: доктор Анри Коанда» . Рейс : 76. 18 января 1973 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б с д Сандачи, Джордж-Поль (2010). «1910 год – столетие румынского авиационного гения – 2010 год» (PDF) . Чистое небо, специальное издание (на румынском языке). 3 : 15. Архивировано из оригинала (PDF) 22 сентября 2021 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  5. ^ «Машина летающего Коанда» . L'Aérophile (на французском языке). 16 : 93. 1 марта 1908 г.
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Стайн, Дж. Гарри (август – сентябрь 1989 г.). «Взлеты и падения Анри-Мари Коанды» . Смитсоновский институт авиации и космонавтики . 4 (3). Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт: 90–95. ISSN   0886-2257 .
  7. ^ Перейти обратно: а б с д Антониу и др. (2010).
  8. ^ L'Express (на французском языке), Льеж, 16 сентября 1909 г., с. 3 {{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  9. ^ Субботний вечер (на французском языке), октябрь 1955 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д и Коанда, Анри. «Seuls Airplanes sans helices avec турбодвигатель» (PDF) (на французском языке). Самолеты Коанда. п. 1 . Проверено 2 октября 2010 г.
  11. ^ А. Гаймон (15 апреля 1910 г.). «Самолеты: день за днём почти повсюду» . L’Aérophile (на французском языке): 170.
  12. ^ «Биографические заметки» . Адорно Энрико Каммарота 1882–1910 . Earlyaviators.com . Проверено 31 октября 2010 .
  13. ^ Антониу (2010), с. 53. «Если мы также направим нашу работу на турбовинтовой двигатель с фиксированным распределителем и диффузором... Эти воздушные винты обеспечат большую эффективность по сравнению с теми, которые используются сегодня. Однако я не смею делать окончательные заявления об их форме, поскольку мой эксперименты на эту тему еще не завершены. Однако я надеюсь, что вскоре мне удастся возобновить свои эксперименты в Сье-дю-Нор, который так щедро предоставил в мое распоряжение поезд, курсирующий между Парижем и Сен-Кантеном ».
  14. ^ Коанда, Анри (15 апреля 1910 г.). «На крыльях считаются реактивными машинами» (PDF) . Авиационные технологии (на французском языке). 8 : 297–306 . Проверено 28 октября 2010 г.
  15. ^ «Морские машины и гребные винты, патент Франции 416.541A Propellant » (на французском языке). 22 октября 1910 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  16. ^ «Усовершенствования опорных поверхностей или крыльев летательных аппаратов, английский патент 12908» . 4 апреля 1912 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  17. ^ Перейти обратно: а б «Усовершенствования самолетов, патент Франции 418.401» (на французском языке). 9 декабря 1910 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  18. ^ Перейти обратно: а б с «Пропульсер, патент Франции 416.541, дополнение 1 23.502» . 29 апреля 1911 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  19. ^ Перейти обратно: а б с д Уазо (29 октября 1910 г.). «Впечатления от Парижского авиасалона» . Рейс : 881–883. Коанда, большой моноплан, полностью построенный из дерева, имеет вместо обычного пропеллера турбину, то есть имеет удивительно маленькие пропорции по сравнению с размером машины. Заявлена ​​гораздо большая тяговая мощность при меньшей вибрации.
  20. ^ Ганье, Рене (15 ноября 1910 г.). «Авиационный прогресс в 1910 году» . L'Aérophile (на французском языке): 512. На выставке два самолета, которые можно назвать несерийными, очень оригинальны и представляют интересные решения: самолеты Фабра и Коанды.
  21. ^ Перейти обратно: а б «Экспозиция воздушного передвижения» . Журнал «Технический мир» . 15 :615. 1911. На международной выставке воздушных перевозок в Париже биплан Коанда, без сомнения, был главной достопримечательностью. Он был построен из дерева, включая крылья; внутренний каркас стальной, всего две стойки, объединяющие нижние плоскости; и пассивное сопротивление очень сильно уменьшено.
  22. ^ «без названия» . L'Aéronautique (на французском языке). 17 : 333. 1935.
  23. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление Винтер, Фрэнк Х. (декабрь 1980 г.). «Канальный вентилятор или первый в мире реактивный самолет? Заявление Коанды пересмотрено» . Аэронавигационный журнал . 84 (839). Королевское авиационное общество: 408–416. дои : 10.1017/S0001924000031407 . S2CID   117228940 .
  24. ^ Хартманн, Жерар (2004). Пьер Клерже, 1875–1943: гениальный производитель двигателей (на французском языке). Аптечные издания. п. 126. ИСБН  9782914614641 .
  25. ^ Антониу (2010), с. 53. «Проект, к которому он пришел, отойдя от вышеупомянутой концепции, представляет собой двигательную установку для самолетов реактивного действия, содержащую радиальный компрессор, приводимый в действие двигателем внутреннего сгорания посредством мультипликатора вращения с передаточным числом 1:4. , узел, образующий «вентиляторный двигатель», прародитель нынешнего турбовентиляторного двигателя. В заявке на патент изобретение получило название «винтовой двигатель», а в документации - «турбовинтовой двигатель». («Турбо» — термин, описывающий ротор, вращающийся с высокой скоростью вращения)».
  26. ^ Перейти обратно: а б с д Кайдин, Мартин (май 1956 г.). «История Коанды» . Летающий . 58–59. Зифф-Дэвис: 32–33, 50, 54, 56, 58.
  27. ^ «Прогресс авиации в 1910 году» . L'Aérophile : 510. 15 ноября 1910 г.
  28. ^ Технология полета и двигателей (на немецком языке). Вена: Австрийское авиационное общество. 10 декабря 1910 г. {{cite journal}}: CS1 maint: периодическое издание без названия ( ссылка ) В статью включены два чертежа двигателя в разрезе.
  29. ^ Перейти обратно: а б Журналы, Hearst (март 1911 г.). «Всасывающие турбины служат воздушными винтами» . Популярная механика : 359.
  30. ^ Самолет . 1 : 367. 1910. {{cite journal}}: CS1 maint: периодическое издание без названия ( ссылка )
  31. ^ Перейти обратно: а б «Особенности парижского авиасалона: из «Аэро», Лондон» . Самолет . 1 : 367. Декабрь 1910 г.
  32. ^ Антониу (2010), с. 74. «Статья «Новый самолет Коанды» , опубликованная в ежедневной бухарестской газете в 1910 году, дает нам важную информацию: самолет, получивший много похвал в парижских газетах, был построен в мастерских компании «Клерже» в Париже, компании, хорошо известной конструкция авиационных двигателей. Новый самолет г-на Коанды полетит через 6–7 недель под Парижем, пилотируемый Вейманом, одним из пилотов, прославленных на авиационном собрании в Ренне. Этот самолет имел преимущества перед другими тем, что отличался большей устойчивостью и устойчивостью. большую скорость, чем существующие самолеты».
  33. ^ Вуя, Траян (6 ноября 1910 г.). «Письма из Парижа. Вторая авиационная выставка Траяна Вуя, изобретателя первого практического моноплана». Адевэрул (на румынском языке). 7602 : 1–6.
  34. ^ Перейти обратно: а б Хартманн, Жерар (16 марта 2007 г.). «Клеман-Байяр, без страха и упрека» (PDF) . Французские исторические и технические файлы по аэронавигации (на французском языке). гидроретро.нет. п. 22.
  35. ^ Антониу (2010), стр. 55–59. «Сложность направляющей, как это показано в первой запатентованной версии, имела серьезные последствия для стоимости строительства из-за множества элементов, которые очень затрудняли сборку. Коанда упростил ее, и она была построена из 15 независимых элементов, изготовленных из литого металла. алюминий, который при сборке образовывал более эффективный директор... Новая версия гребного винта, которым была оснащена машина Coandă 1910, была частично включена в следующую заявку на патент, которая включала новую систему директора, но с другим ротором».
  36. ^ Антониу (2010), с. 80. «На Парижской автомобильной выставке декабря 1910 – января 1911 года Коанда представил двухместные сани с турбовинтовым двигателем Коанда [2-й вариант конструкции]. Приведенная здесь фотография является доказательством того, что это изобретение было реализовано на практике. "
  37. ^ Перейти обратно: а б Винтер, Фрэнк Х. (6 декабря 2010 г.). «Иск Коанды» . Воздух и космос . Смитсоновский институт . Проверено 24 февраля 2012 г.
  38. ^ «Процесс исследования аэродинамического спектра и устройства, позволяющие его реализовать, патент Франции 438.964» (PDF) (на французском языке). 1 июня 1912 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  39. ^ Антонио (2010), с. 84.
  40. ^ «Усовершенствования авиационных устройств и, в частности, самолетов с отдельными центрами, патент Франции 441.144» (PDF) (на французском языке). 30 июля 1911 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  41. ^ Антониу (2010) с. 85. «В отношении всей двигательной установки следует отметить один важный аспект, который показывает, что сила реакции была получена только с помощью воздуха под давлением (мотовентилятор), как в двигателях современных самолетов. В случае, когда топливо вводилось в выхлопного канала, горячие газы окутали бы два роторных двигателя, лишив их необходимого охлаждения».
  42. ^ Перейти обратно: а б Антониу (2010), с. 88. "Крупные изменения были внесены в шасси, он оснастил их демпферами и механизмами уборки, при этом весь узел разместился внутри аэродинамических штанов с полозьями. На внешних опорах роторных двигателей предусмотрел две опорные поверхности, прикрыл их принадлежности. улучшая их аэродинамику, и вместе с крестообразным оперением они должны были способствовать продольной устойчивости машины».
  43. ^ «Усовершенствования авиационных устройств и, в частности, самолетов с отдельными центрами, патент Франции 441.144, дополнение 1 15.849» (на французском языке). 4 октября 1912 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  44. ^ Антониу (2010), с. 161. «Вскоре после этого он посвятил себя изучению роторных двигателей внутреннего сгорания, преимущества которых заключались в меньшем весе, увеличении эффективности и мощности при наддуве воздушными компрессорами. Однако этот тип двигателя внутреннего сгорания имел большой недостаток: недостаточность охлаждение, которое Коанда пытался уменьшить. Он разработал проект такого двигателя внутреннего сгорания, ему был предоставлен патент FR443.531, в который он внес последовательные изменения посредством патентов 16.508 и 16.587. Мы не нашли никакой информации о конструкции этого типа. движка или любой из версий, содержащих эти изменения. Похоже, что эти последовательные изменения были лишь результатом расчетов или доработок Коанды».
  45. ^ Британский патент GB191112740 (A) подан 26 мая 1911 г.
    Патент США 1104963 Пропеллер . Дата подачи: 29 мая 1911 г. Дата выдачи: июль 1914 г.
    Патент Швейцарии CH58232(A) , поданный 26 мая 1911 г., опубликован 1 марта 1913 г.
  46. ^ Антониу (2010), с. 92. «В 1911 году французская армия объявила о проведении в октябре в Реймсе конкурса на оснащение своей авиации летательными аппаратами. Стимулируемая возможной сделкой с французским правительством, Коанда завершила проект летательного аппарата, созданного на базе Coandă No. .1 1910 года, а также его новейшие разработки, защищенные патентами, которые он модифицировал в результате требований пользователя."
  47. ^ Хейворд, Чарльз Брайан (1912). Практическая аэронавтика: понятное изложение интересных и существенных фактов авиационной науки . Чикаго: Американская заочная школа. п. 91 .
  48. ^ Перейти обратно: а б Антониу (2010), с. 93. "Во время испытаний двухлопастной винт также не обеспечивал необходимой тяги, хотя в двигателях имелся запас мощности. В этих условиях он использовал четырехлопастной винт, изготовленный соединением двух двухлопастных Поскольку результаты оказались приемлемыми, он заказал цельный четырехлопастной винт. Шасси с двумя спаренными двигателями, созданное для варианта с реактивной силовой установкой, не подходило для новой машины, поэтому он построил удлиненное лобовое шасси. в решетчатую ферму, образующую несущую конструкцию фюзеляжа».
  49. ^ Антониу (2010), стр. 19, 103–104. На военных соревнованиях в Реймсе в октябре 1911 года Коанда продемонстрировал большой самолет-зонтик с размахом крыльев 17 метров (55 футов 9 дюймов), оснащенный двумя роторными двигателями Gnome мощностью 70 л.с. (52 кВт), установленными сбоку и приводящими в движение один четырехлопастный винт. через систему сцепления двигателя, также разработанную Коандой. Нижнее полуторапланное крыло могло быть добавлено или удалено по мере необходимости. Машина прошла испытания, но не смогла летать достаточно высоко.
  50. ^ Хартманн, Жерар (20 августа 2007 г.), «Великие соревнования военной авиации в Реймсе 1911 года» (PDF) , французские исторические и технические файлы по аэронавтике (на французском языке), Hydroretro.net, стр. 5
  51. ^ «Новейший самолет Коанда» . Полет . Flightglobal.com. 28 октября 1911 года . Проверено 10 октября 2012 г. (Фотография самолета Коанды с пропеллером 1911 года.)
  52. ^ Перейти обратно: а б с «Расширенный поток» . Рейс : 174. 15 августа 1946 г.
  53. ^ «Расширенный поток» . Рейс : 153. 15 августа 1946 г. Двигательная установка, которая вряд ли была реактивной, ее скорее можно было бы назвать вентиляторной силовой установкой.
  54. ^ Смит, Джеффри Г. (1946). Газовые турбины и реактивные двигатели самолетов . Лондон: SE1: Flight Publishing Co. Ltd.
  55. ^ Кахиса, Раймонд; Адер, Клемент (1950). Авиация Адера и героические времена (на французском языке). Майкл.
  56. ^ Кинг, ХФ (11 декабря 1953 г.). «Первые пятьдесят лет» . Рейс : 755.
  57. ^ Перейти обратно: а б Аддерли, JW (22 февраля 1952 г.). «Турбина Коанда 1910 года» . Рейс : 218.
  58. ^ Антониу (2010), с. 75. В 1956 году Анри Коанда описывал испытания этой машины Коанды № 1, 1910 года выпуска на военной базе Исси-ле-Мулино недалеко от Парижа: «Я хотел сделать попытку, но тогда некому было нас учить, нам пришлось учиться самостоятельно, я сказал Бреге и Габриэлю Вуазену, которые были со мной: «Послушайте, я попробую какое-то время погонять его на земле » .
  59. ^ Уарт, Виктор (1957). История авиации, пересказанная моему сыну (на французском языке). Париж: Касабланка: Черишианское общество публикаций и изданий. Цитируется в FH Winter (1980).
  60. ^ Питерс, Тэмми. «SIA RU000351: Национальный музей авиации и космонавтики (США), фотографии 1922–1958, 1963–1966» . Архив Смитсоновского института . Проверено 10 октября 2012 г.
  61. ^ Перейти обратно: а б Стайн, Дж. Гарри (март 1967 г.). «Блуждающий разум Анри Коанды». Летающий . 80 . Зифф-Дэвис: 64–66. В тот день я не собирался управлять самолетом, а просто хотел выяснить, как управлять им на земле с работающим реактивным двигателем. В магазине двигатель работал хорошо. Но когда я установил его в самолет, жар от двух выхлопных труб, возвращавшихся в кабину, оказался для меня слишком сильным.
  62. ^ Стайн, Г. Гарри (1983). Обнадеживающее будущее . Макмиллан. п. 54 . ISBN  978-0-02-614790-3 .
  63. ^ Гиббс-Смит (1970), с. 156.
  64. ^ Антониу (2010), с. 97. «Машина Коанда № 2 1911 года готовится к полету перед военными соревнованиями в Реймсе 21 октября 1911 года, в кабине сидит пилот Бутини (Коллекция Мишеля Марани)»
  65. ^ Перейти обратно: а б «Новости зарубежной авиации: Дела на Исси» . Полет . 2 (53). Лондон: 1082. 31 декабря 1910 г. Проверено 1 декабря 2010 г. На прошлой неделе, после перерыва из-за ненастной погоды, на Исси было выполнено большое количество полетов.
  66. ^ Эль-Сайед, Ахмед Ф. (2003). Авиационные силовые установки и газотурбинные двигатели . ЦРК Пресс. ISBN  978-0-8493-9196-5 .
  67. ^ Кристи и Лерой (1994), стр. 337–338.
  68. ^ Ганстон, Билл (1995). Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей . п. 118. ИСБН  9781852604639 .
  69. ^ Бойн, Уолтер Дж. (1994). Передовой край . Стюарт, Табори и Чанг. стр. 10, 191. ISBN.  978-1-55670-016-3 .
  70. ^ Бойн, Уолтер Дж. (январь 2006 г.). «Сходящиеся пути Уиттла и фон Охайна» . Журнал ВВС . Проверено 3 ноября 2010 г.
  71. ^ Тейлор, Майкл Джон Хэддрик (1980). Энциклопедия авиации Джейн . Том. 2. Образовательная корпорация Гролье. п. 406. ИСБН  978-0-7106-0710-2 .
  72. ^ Винтер, Фрэнк Х.; Ван дер Линден, Ф. Роберт (2003). 100 лет полетов: хроника истории аэрокосмической отрасли, 1903–2003 гг . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. ISBN  978-1-56347-562-7 .
  73. ^ Перейти обратно: а б Брэди (2000), с. Брейди цитирует книгу Карла А. Брауна «История авиации» , стр. 140. 166. В качестве источника
  74. ^ Джей Ди Ханли; Международная академия космонавтики; Американское астронавтическое общество (апрель 1997 г.). История ракетной техники и космонавтики: материалы двадцать четвертого симпозиума Международной академии астронавтики, Дрезден, Германия, 1990 г. Том 19 серии истории AAS. Опубликовано Univelt для Американского астронавтического общества. п. 107. ИСБН  978-0-87703-423-0 .
  75. ^ Миллер, Рон (2007). Экстремальный самолет . Серия «Экстремальные чудеса». ХарперКоллинз. п. 66. ИСБН  978-0-06-089141-1 .
  76. ^ Антониу (2010), стр. 66, 72, 79. «Этот метод крепления без каких-либо поперечных раскосов, установленный по направлению полета машины, был небезопасен во время взлета или посадки, поскольку создавал значительные нагрузки на стойки.... Изучая имеющиеся фотографии, можно заметить, что отверстия для отвода горячих газов из цилиндров двигателя внутреннего сгорания были свободными, и не были оснащены какими-либо возможными устройствами, направляющими газы по фюзеляжу. в целях защиты экипажа... На фотографиях перед нами незавершенная машина, со множеством видимых импровизаций».
  77. ^ «Национальный военный музей» . Музей авиации . AviationNews.eu . Проверено 15 октября 2010 г.
  78. ^ «Парижский музей воздуха Ле Бурже» . Масштабная модель самолета . Алекс Биги. 11 ноября 2009 года . Проверено 15 октября 2010 г.
  79. ^ «Terrain d'aviation d'Issy les Moulineaux» (на французском языке). Аэростелес . Проверено 15 октября 2010 г.
  80. ^ «Анри Коанда — первый реактивный самолет» (на французском языке). Воздушные шары . Проверено 15 октября 2010 г.
  81. ^ Марика, Богдан (26 октября 2010 г.). «Как жители Олтена восстанавливают самолет Коанды» . Правда (на румынском языке).
  82. ^ Марика, Богдан (27 октября 2010 г.). «Жители Ольтена восстанавливают самолет Коанды» . Правда (на румынском языке).
  83. ^ «Нумизматический выпуск – серебряная монета, посвященная столетнему юбилею первого реактивного самолета, спроектированного Анри Коандой» . Национальный банк Румынии. 8 октября 2010 г. Проверено 27 октября 2010 г.
  84. ^ «Столетие реактивных самолетов - Коанда, 1910 г.» . Ромфилателия, Почта Румынии. Архивировано из оригинала 25 ноября 2010 года . Проверено 27 октября 2010 г.
  85. ^ Ротару, Оана (9 декабря 2010 г.). «Анри Коанда, удостоенный чести Европейского парламента» (на румынском языке). Ziuaonline.ro. Первоначально опубликованная румынским телевидением , история была подана в Брюсселе репортерами Магдаленой Море и Драгошом Думитраном.
  86. ^ Очиану, Анка (10 декабря 2010 г.). «Анри Коанда в Европейском парламенте» . Увеличительное стекло (на румынском языке).

Библиография

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Коандой-1910 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Coandă-1910&oldid=1231251478"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 0b4352ea8f3389e4b461f2c7aaf48eca__1719469080
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/0b/ca/0b4352ea8f3389e4b461f2c7aaf48eca.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Coandă-1910 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)