S-поезд (Копенгаген)

Напряжение Куча
Поезд S с крышкой сцепки на линии F на станции Ольхольм.
Обзор
Местный	Копенгаген, городской район
Тип транзита	Пригородная железная дорога
Количество строк	7 с 7 услугами
Количество станций	87
Годовой пассажиропоток	116 миллионов (2016)
Операция
Начало работы	1934
Оператор(ы)	DSB S-поезд
Технический
Длина системы	170 км
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	1650 В постоянного тока Воздушные линии
Максимальная скорость	120 км/ч (75 миль/ч)
hideКарта системы Текущая карта системы (включая метро и местные/региональные поезда), действительная с декабря 2020 г.

Копенгагенский S-поезд ( датский : tog ), S-поезд Копенгагена S - , Дания , является ключевой частью общественного транспорта в городе. Это гибридная городско - пригородная железная дорога, обслуживающая большую часть городской территории Копенгагена , и аналогичная скоростной железной дороги системам Берлина , Вены и Гамбурга . Поезда соединяют центр Копенгагена с Хиллеродом , Клампенборгом , Фредерикссундом , Фарумом , Хёйе-Тааструпом и Кёге . составляет 170 км (110 миль). Протяженность двухпутных дорог с 87 станциями скоростных поездов , восемь из которых находятся в соседних городах за пределами Большого Копенгагена .

S-поездом управляет компания DSB S-tog A/S, а Банеданмарк владеет путями и сигналами. Железнодорожное сообщение обслуживается S-поездами «четвертого поколения», разделенными на 104 состава по 8 вагонов (класс SA) и 31 состав по 4 вагона (класс SE).

Система работает в тандеме с отдельно принадлежащим Копенгагенским метрополитеном , которое работает в центре города, Фредериксберге и Амагере. Две системы перевозят 500 000 пассажиров в день, а S-tog обслуживает более 357 000 пассажиров в день.

S-tog дополняется региональными поездами, местными дизельными поездами в пределах Копенгагена , обширной автобусной сетью и двумя линиями маршрутных катеров, называемыми портовыми автобусами . Автобусные вокзалы города часто расположены рядом со станциями скоростного поезда или метро. Различные сети используют общую систему тарифных зон и билетов.

История

Линии, используемые системой Копенгагена S-Train пригородной железнодорожной в Дании, представляют собой шесть радиальных и две соединительные железнодорожные линии, построенные в конце 19 - начале 20 веков для пригородного транспорта в жилые районы вокруг центра города и обратно.

Целью S-линии было электрифицировать существующую местную железнодорожную сеть вокруг Копенгагена. Подготовка решения велась в Комиссии по электрификации 1926 года , следуя нескольким другим подходам к планам. В 1929 году Комиссия представила отчет, в котором предложила сначала электрифицировать линии на короткие расстояния от Копенгагена до Клампенборга, а также, возможно, Фредериксберг-Ванлёсе-Хеллеруп, а затем линию на Хольте, когда будет построена двухпутная линия Хольте-Хиллерёд. был принят в эксплуатацию для обычных поездов. После рассмотрения предложения DSB участок до Валби был добавлен в качестве первого этапа электрификации участка до Баллерупа, а в апреле 1930 года был представлен и принят законопроект.

Первый участок открылся 3 апреля 1934 года и пролегал от Клампенборга до Хеллерупа и от Ванлёсе до Фредериксберга. Это была первая железная дорога с электрическим приводом в Дании.

Станции с самого начала были отмечены буквой «S», как и в системе берлинских поездов S. Вокруг происхождения названия «S-tog » («S-поезд») ведутся споры, многие ссылаются на то, что название системы появилось в результате конкурса, проведенного в газете Politiken . Судейская коллегия привела длинный список возможных объяснений буквы «S» в S-tog, в том числе: «государственные железные дороги», «городская железная дорога», «Большой Копенгаген», «солнце», «озеро», «лес», «пляж», «снег», «лыжи», «коньки», «сани» — все слова в датском языке начинаются с буквы S. Ларсен и Поульсен, однако оспариваем, что эта основа названия системы является городским мифом и что DSB уже определил название. Однако названия показывают, что первоначальный маркетинг S-поездов делал упор на развлекательные однодневные поездки из города в сельскую местность.

Существующие линии Хеллеруп-Хиллерёд и Сванемёллен-Фарум были реорганизованы в новую сеть, как и линия между Фредерикссундом и Валби. Участок Валби – Ванлёсе открылся в 1941 году, был продлен до Баллерупа в 1949 году, а затем, наконец, до Фредерикссунда в 1989 году. В системе были одиночные пути между Баллерупом и Вексё до 2000 года и между Вексё и Фредерикссундом до 2002 года.

Новые пути были проложены вдоль существующей линии Валби – Хёйе-Таструп между Валби – Глоструп, открывшейся в 1953 году. В 1963 году она была продлена до Тааструпа, а затем в 1986 году до конечного пункта назначения в Хёйе-Таструпе .

Совершенно новая линия, линия Кёге Бэй, была построена между Диббёлсбро и Кёге в четыре этапа: от Дибёлсбро до Валленсбека, открытая в 1972 году; Валленсбек два Хундиге в 1976 году; Хундиге в Солрёд Странд в 1979 году; и, наконец, в Кёге в 1983 году.

Линия Фредериксберг – Ванлёсе – Грёндаль была закрыта с появлением копенгагенского метро. Бывший маршрут Годсбанеринген-Грёндаль – Ню-Эллебьерг был преобразован в S-линию.

Первоначально для отдельных линий не использовались буквы или цифры, но с введением летнего расписания 14 мая 1950 года система перешла на линейные буквы.

С 1978 года система S-train полностью управляется одним человеком .

Сеть

Основная статья: Список линий S-поезда Копенгагена

Сеть состоит из центрального участка, проходящего через центр Копенгагена, который разделяется на три радиальные линии на каждом конце, достигая внешних пригородов и соседних городов. Радиальные секции соединены друг с другом через эту центральную секцию. Система устроена так, что поезд с любого южного радиала может следовать по любому из трёх северных и наоборот. В центре города поезда ходят под землей по двум участкам туннеля , которые также обслуживаются региональными поездами. В других местах пути проходят открыто, иногда выше или ниже уровня улицы.

Три северных радиала:

• Фарумбанен (ранее Харесковбанен ) (линия Фарум) до Фарума . (линии B и Bx)
• Нордбанен (северная линия) до Холте и Хиллерёда . (линии A и E)
• Линия Клампенборг ​ — Клампенборг . (линия С)

Три южных радиала:

• Линия залива Кёге до Хундиге , Солрёда Странда и Кёге . (линии A и E)
• Вестбанен (западная линия) до Хёйе Тааструп . (линии B и Bx)
• Линия Фредерикссунд до Баллерупа и Фредерикссунда (линии C и H)

Шесть радиалов дополнительно соединены

• Рингбанен (линия Кольцевая или F), идущая между Хеллерупом на севере и Копенгагеном Сидом на юге. Кольцевая линия соединена с линиями Нордбанен (северная линия) и Клампенборг в Хеллерупе, но обычно используется только вместе с линией Клампенборг. . Кольцевая линия имеет надземный участок, включающий станцию ​​Нёрребро , откуда открывается вид на некоторые из самых густонаселенных районов города, Нёрребро и Нордвест . Соединения Фарумбане с другими линиями в Рипаркене и Сванемёллене включают короткий надземный участок и короткий туннель, идущий на север, соответственно.

Среднее расстояние между станциями составляет 2,0 км , оно короче в центре города и внутренних районах и длиннее в концах линий, обслуживающих пригороды.

Линии

С декабря 2020 года в сети работает семь линий. A, B, C и F работают всю неделю, E и H с понедельника по пятницу, а Bx — это линия поддержки, которая работает только в час пик.

Все станции обслуживаются минимум каждые 10 минут до вечера. Отправление поездов происходит примерно каждые две минуты на станциях основного маршрута города; все линии, кроме линии F (кольцевой), используют один и тот же путь. На большинстве пригородных линий поезда отправляются каждые пять минут. По воскресеньям эти временные интервалы увеличиваются вдвое.

Линия	Маршрут	Частота (мин)	Комментарии
	(Сольрёд Странд) – Хундиге – Копенгаген H – Хиллерёд	10
	Хёйе Тааструп – Копенгаген Х – Фарум	10
	Хёйе Тааструп – Копенгаген Д – Пудинге	(20)	Только в час пик
	Фредерикссунд – Копенгаген Х – Клампенборг	10
	Кёге – Копенгаген Х – Холте	10	только понедельник-пятница
	Копенгаген Юг – Флинтхольм – Хеллеруп	5
	Баллеруп – Копенгаген Х – Остерпорт	20	только понедельник-пятница

Первоначально для отдельных линий не использовались буквы или цифры, но расписания от 14 мая 1950 года для линий Клампенборг, Холте и Фредериксберг были обозначены как разделы 1a, 1b и 1c. Эти линии стали A, B и F соответственно, и одновременно была создана новая линия C.

В 1963 году для линий в час пик был введен подчиненный x (дополнительный), причем линия Bx была первой. С 1979 по 1989 год некоторые линии, которые работали только в дневное время в будние дни, характеризовались удвоением буквы строки, Bb и Cc. С 1989 по 1993 годы они получили обычные строчные буквы. Затем перешли на систему с подчиненными «+», А+, В+ и Н+. От этой системы отказались в 2007 году с введением 10-минутного режима работы на основных дневных линиях.

Станции

Основная статья: Список станций S-поездов Копенгагена

Из 86 станций 32 расположены в центральных тарифных зонах 1 и 2. Еще 35 станций расположены в городской зоне Копенгагена. Таким образом, можно сказать, что всего 17 станций расположены в пригороде.

Сорок шесть станций надземных, двадцать одна — на уровне улицы, пятнадцать — под улицей, четыре — на разных уровнях и одна — под землей. В центре города (зоны 1 и 2) станции расположены либо выше, либо ниже уровня улицы.

Большинство станций состоят из двух путей, каждый из которых имеет свою боковую или верхнюю платформу между ними. Однако на терминалах и хабах может быть несколько путей и платформ в зависимости от местных условий. Старые станции часто проектируются со зданием вокзала, где раньше продавались билеты, но после того, как 1970-е годы постепенно перешли на беспилотные станции с билетными автоматами, конструкция новых станций, как правило, стала проще. На некоторых станциях до сих пор стоят киоски с возможностью покупки билетов, но в ряде случаев старые точки продажи билетов перепрофилированы или здания снесены.

На большинстве конечных станций доступны другие типы поездов для поездок в более отдаленные города мегаполиса ( L-tog , местные дизельные поезда) или в остальную часть Зеландии и на другие острова между Большим Белтом и Эресунном ( Regionaltog — региональные поезда). Поезда, следующие из Эресунна в Сканию и ее главный город Мальмё , соединяются с сетью S-поездов в центре города.

Удобства

бесплатный Wi-Fi доступ в Интернет . В системе S-поезда был доступен Он был отключен 1 января 2020 года из-за непопулярности.

Начисление оплаты

S-tog, а также автобусы, региональные поезда и метро Копенгагена используют Rejsekort , систему электронных билетов по всей Дании. Пассажиры также могут купить бумажные билеты на одну поездку в автоматах по продаже билетов за наличные или кредитные карты, в киосках 7-Eleven на вокзалах и станциях метро или с помощью приложения DOT Tickets для iOS или Android. Город разделен на туристические зоны, а цена поездки зависит от количества поездок (минимум 2 зоны). Цена одинакова независимо от того, едете ли вы на автобусе, поезде или поезде S-Train, а при поездке вне часов пик при использовании Rejsekort применяется скидка 20%.

В системе принимаются как City Pass, так и Copenhagen Card, предназначенные для туристов.

Будущее

Поскольку между Дибёлсбро и Сванемёлленом сейчас курсирует 30 поездов в час в каждом направлении , обсуждается строительство нового туннеля, идущего с севера на юг в густонаселенных районах.

Предложения о продлении линии Вестбанен (Запад) от Хёйе-Таструпа до Роскилле вдоль существующих путей обсуждались несколько раз и по состоянию на 2019 год находились на стадии расследования.

Продление от Клампенборга до Эльсинора (преобразование железной дороги Кистбане в стандарт S-поезда) окажется более трудным, но эта проблема уже упоминалась. Основная проблема – нехватка свободных мощностей в центральном туннеле.

подключить к сети аэропорт Копенгагена Каструп, Было предложено хотя его уже обслуживают как региональные поезда, так и копенгагенское метро.

Транспортное управление Дании (Trafikstyrelsen) предложило преобразовать линию F сети S-поездов в стандарт метро как линию M5. Единственная в настоящее время пересадка между линией F и сетью метро — это станции Flintholm и Nørrebro .

В 2024/2026 году линия F планируется сделать беспилотной и работать круглосуточно и без выходных.

Технический обзор

Поезда S курсируют по путям стандартной колеи и питаются по воздушным проводам . Напряжение составляет 1500 или 1650 вольт постоянного тока (отрицательный воздушный провод), что указывает на то, что оно значительно меняется в зависимости от нагрузки и расстояния от питающей станции. Электроэнергия поступает из национальной сети через 38 фидерных станций. Они должны располагаться относительно близко друг к другу, поскольку в противном случае большие токи в воздушных проводах (вызванные относительно низким напряжением) приведут к неприемлемо большим потерям при передаче.

С 1975 по 2022 год основной системой сигнализации была запатентованная система сигнализации в кабине с фиксированным блоком под названием HKT которая передавала данные в поезда через низкополосные индукционные петли звуковой частоты между рельсами. Изменение комбинации частот позволяло передавать поезду до 15 различных инструкций или команд, таких как остановка и разрешенная скорость. Использование разрешенного кодирования скорости обеспечивало полный контроль скорости поезда; когда поезд, идущий под управлением HKT, входил в блок с целевой скоростью, меньшей, чем текущая скорость поезда, он инициировал рабочее торможение до тех пор, пока две скорости не сравнялись. Это, в сочетании с тем фактом, что весь состав S-поездов имел схожие тормозные характеристики, позволило предположить сокращение тормозного пути и использование фиксированных блоков, значительно более коротких, чем на железных дорогах с традиционной сигнализацией.

Линейные сигналы были предусмотрены для использования, когда система HKT не работала или когда необорудованный поезд должен был двигаться по линии, но пропускная способность линии была значительно снижена, поскольку эти сигналы защищали только полноразмерные блоки и их приходилось размещать в соответствии с консервативными правилами. предположения о тормозном пути.

В 2011 году инфраструктурный оператор Banedanmark заключил с Siemens Mobility контракт на замену HKT своей Trainguard MT коммуникационной системой управления поездами (CBTC) на том основании, что срок службы системы HTK подходил к концу и она становилась все более ненадежной. В системе CBTC используется принцип движущегося блока , при котором центральный контроллер постоянно отслеживает точное местоположение и скорость каждого поезда на линии и соответствующим образом корректирует инструкции, выданные водителям. В сети S-поездов это позволило сократить минимальное расстояние между последовательными поездами («впереди») со 120 секунд до всего лишь 90.

Хиллерёд-Йегерсборг был первым переоборудованным участком, поскольку его установка F-HKT («упрощенный» HKT) имела самое старое оборудование и не обеспечивала тот же уровень защиты поездов, что и другие части системы. Новая система CBTC введена в эксплуатацию на этом участке 29 февраля 2016 года. Дальнейшие преобразования продолжались до 2022 года, когда в конце сентября последние три маршрута (Валби – Фредерикссунд, Валби – Хёйе Тааструп и Сидхавн – Кёге) были переведены на работу CBTC.

Подвижной состав

Поезд S видел четыре типа подвижного состава. В настоящее время курсируют только поезда четвертого поколения после вывода из эксплуатации поездов второго и третьего поколений в 2007 и 2006 годах соответственно.

Первое поколение (1934-1978)

S-поезд 1-го поколения, август 1969 г.

Первое поколение (DSB класса ММ-ФМ-ММ) было представлено в 1934 году при открытии сети и состояло из трех вагонов в составе состава (2 легковых и 1 прицепной вагон), выпускавшихся с 1934 по 1962 год. Фрихс А/ S поставляла электрические компоненты, а Scandia (теперь Bombardier Transportation Дания ) поставляла кузова автомобилей и неэлектрические компоненты. Они были выведены из эксплуатации в 1978 году, а один использовался в качестве исторического поезда до 2003 года, когда DSB решила прекратить его использование. На сегодняшний день это самый старый подвижной состав S-поезда, находящийся в непрерывной эксплуатации 44 года.

Второе поколение (1967-2007)

S-поезд 2-го поколения, август 2001 г.

Второе поколение (класс DSB MM-FU-MU-FS) производилось с 1967 по 1978 год компаниями Frichs A/S (автомобили с двигателями) и Scandia (вагоны с прицепами). Они стали свидетелями появления фирменного красного цвета, который должен был характеризовать последующие поколения подвижного состава.

Было три различных формирования: первое (двухвагонное) имело автомобиль с сиденьями первого класса (можно было переоборудовать во второй класс) и прицеп второго класса; второй (2-вагонный) имел только места второго класса; и третий (4-вагонный) легковой автомобиль с кабиной водителя, прицепом, моторизованным прицепом и ходовым прицепом без двигателя.

Они проработали до 7 января 2007 года. Все они были списаны, за исключением нескольких, отведенных для использования в музеях. Официальная церемония последней поездки состоялась 3 февраля 2007 года. Один поезд будет восстановлен компанией DJK (Датский железнодорожный клуб), которая теперь является владельцем поезда, чтобы со временем он мог вернуться на рельсы в особых случаях, например, в юбилеях.

Третье поколение (1986-2006)

S-поезд 3-го поколения, 2006 г.

Третье поколение (класс DSB FC-MC-MC-FC) строилось шведской промышленной фирмой ASEA с 1979 по 1986 год. Несмотря на значительно улучшенный уровень комфорта пассажиров по сравнению с предыдущими двумя поколениями подвижного состава, оно пострадало от гораздо более высокий уровень механических отказов по сравнению с его предшественниками. Было построено двенадцать поездов по 4 вагона (48 вагонов) (еще 32 поезда по 4 вагона не были реализованы), и они впервые поступили в эксплуатацию в 1986 году на Вестбане и Нордбане ( сервис B ) между Хольте и Хёйе Тааструп. Это был первый подвижной состав S-поезда с электронным управлением измельчителем. В 1995 году 4 поезда (16 вагонов) были списаны, а оставшиеся 8 поездов (32 вагона) были отремонтированы и переданы в состав Ringbane ( служба F ), где они оставались в эксплуатации до тех пор, пока инцидент, когда ребенок застрял между дверями, не вынудил их досрочный выход на пенсию в июне 2006 года. Когда попытки продать их не увенчались успехом, 23 августа 2007 года они были перевезены в Хольбек гавань для сдачи на слом.

Четвертое поколение (1996-настоящее время)

Станция Вальби с 8-вагонным поездом S 4-го поколения, апрель 2002 г.

Интерьер S-Train четвертого поколения (линия H до Фредерикссунда)

Четвертое поколение, находящееся на вооружении с 1996 года, отличается пухлым внешним видом за счет изогнутых боковин.

Используются два варианта: один из восьми автомобилей, относящихся к классу SA (состоящий из транспортных средств SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA), и один из четырех автомобилей, относящихся к классу SE (образовано SE-SF-SG-SH)

Это сочлененные агрегаты, поставляемые Alstom - LHB и Siemens со сборными алюминиевыми крышными панелями, сваренными трением, изготовленными Marine Aluminium из профилей Sapa , и производившимися с 1996 по 2007 год. Вагоны короче обычных железнодорожных вагонов; каждый имеет одну ось под одним концом, а другой конец поддерживается соседним автомобилем. (Конечные вагоны имеют по две оси). у них есть автоматические сцепки Шарфенберга На концах ; в часы пик большинство поездов состоят из двух спаренных поездов, что дает общую длину поезда 168 метров. В них имеется видеонаблюдение для обеспечения безопасности пассажиров и персонала, а также предотвращения актов вандализма . В этих поездах были внедрены кондиционеры в салоне и рекуперативное торможение в сети, что повысило энергоэффективность. В настоящее время имеется 105 восьмивагонных поездов (840 вагонов).

Авария с 8-вагонным поездом четвертого поколения в 2002 году привела к его сдаче на слом, что вызвало необходимость строительства 4-вагонных составов для устранения нехватки поездов. Эти четырехвагонные агрегаты (класс DSB SE-SH, также известные как Litra SE) могут работать в одиночку в интервалах с низким трафиком. В настоящее время сеть S-поездов обслуживает 31 четырехвагонный поезд (124 вагона).

Максимальная скорость поездов четвертого поколения составляет 120 км/ч (75 миль в час), хотя на многих участках сети их скорость ограничена от 90 км/ч (55 миль в час) до 100 км/ч (60 миль в час) из-за ограничения системы сигнализации, а на Ringbane они едут со скоростью 80 км/ч (50 миль в час).

Пятое поколение (2030-)

Пятое поколение S-поездов будет полностью автоматическим. Их планируется ввести примерно в 2030 году, первоначально на линии Рингбанен . В сентябре 2023 года DSB опубликовал шорт-лист из трех претендентов, прошедших предварительную квалификацию на производство 226 новых поездов. В 2025 году контракт будет заключен либо с Alstom , CAF , либо с консорциумом Siemens / Stadler .

См. также

• Список станций S-поезда Копенгагена
• S-Bahn
• Список локомотивов DSB и электропоездов
• Трамваи в Копенгагене
• Список систем пригородного сообщения для аналогичных систем S-поездов

Внешние ссылки

• Официальный веб-сайт (на датском языке)
• Веб-сайт DSB (на английском языке)
• Сайт Rejsekort для продажи билетов (на английском языке)
• Информация и продажа туристической карты Копенгагена
• Карта сети S-поездов 2018
• Byens Puls: информация о пробках, включая задержки.
• Географическая карта скоростного транспорта Копенгагена
• Копенгагенское метро и S-Tog
• Технические характеристики продукции Siemens pdf